3h du mat..Encore une fois les missions interessantes
commenecent a des horraires pas vrais. Tant bien que mal j
emmerge de ma nuit trop courte. Mal dormis, malgres la clim.
Il fait 28 degres. Je prend une douche pour essayer de me
reveiller completement. Mes idees s eclairsissent sous l eau
fraiche qui coule. Puis je m habille, je boucle mon sac et je
sors de la chambre. J ai aussitot d etre rentre dans un seche
cheveux. Le vent qui souffle m asseche instantanement, il
fait 33 degres. Ca va etre coton pour le decollage. Petit dej
rapidement avale, je hais la mal bouffe ricaine et le cafe
est comme d habitude plus degeulasse que de l eau de
vaisselle. Les autres sont un peu comme moi, perdu dans la
fin de leur nuit, plissant les yeux sous le neons du mess,
peut etre concentre sur la mission future. On monte tous dans
le bus et on part vers les avions. Arrive a l escadron,
direction le vestiaire pour se changer. Il y a beaucoup de
trajet a faire au dessus de l eau et c est donc combinaison
etanche pour tout le monde. Vu la chaleur, je decide de ne
pas mettre le babygro, sous vetement chaud qui doit nous
aider a lutter contre l hypothermie, en cas de pas de chance.
De toute facon l eau est a 17 degres, il fait beau et j ai
pas du tout l intention de tenter de verifier le bon
fonctionnement du MK X. Puis apres tout ca n est que mon
probleme, na ! Il n empeche que en sortant du vestiaire,
alors que la temperature a due grimper encore, j ai l
impression de passer au four. Vivement le niveau 300 et la
fraicheur. On fini de s equiper et on passe au briefing.
Aujourd hui c est un peu particulier pour moi, et ce, pour
deux raisons. C est ma 3000 ieme heure de vol et je vais la
passer au cours de ce qui risque le vol le plus long de ma
carriere militaire. Je suis leader des chasseurs pour ce
convoyage et je suis entourer de deux bon copains. Je leur
explique les particularite de ce vol et surtout les deux ou
trois formations que je voudrais faire en vol. Elles seront
filmees par le boomer, histoire que j ai un souvenir. Tout se
passe parfaitement bien et ils sont heureux de savoir qu ils
auront quelques choses a faire pendant le vol, histoire de
rompre la monotonie du convoyage. On check une derniere fois
la doc, un tit coup de fil aux boeings pour etre sur que tout
est comme prevus et on part aux avions. Une nouvelle fois,
peut etre encore plus qu avant, je prend la chaleur en pleine
figure, antiG et MaeWest en plus sur le dos, que du plaisir.
Pourtant il n est que 4h30 du mat. Arrive a l avion, nous
avons le plaisir de recevoir nos repas pour le vol. C est
assez irealiste comme menu. Je vous laisse juge. Aujourd hui
nous avons, pour manger dans un avion de chasse a 30000 pieds
au dessus du desert : De la viande, facon Kebab, en petitx
morceaux regulierement coupes, dans son sachet en plastic.
Pour accompagner ca, de la salade et des tomates,
heureusement entieres et du pain. Il y a aussi une pomme,
deux pack de jus de fruit (format ration individuel quand
meme) une bouteille d eau de 1.5L et summum du summum, dans
un autre petit sachet en platique, au moins 100 g de fraises
fraiches !!! L americain qui me donne ca avec un grand
sourire ne doit pas savoir ce que c est qu un avion de
chasse, a plus forte raison, un avion de chasse francais.
Comment je vais faire pour manger tout ca dans l avion ? Pas
trop le temps de reflechir de toutes facons, il faut s
installer et ne pas etre en retard pour le check radio avec
le boeing. Je verrais plus tard pour ranger ce bordel. Une
fois installe, le meccano check avec moi que tout est bon
puis il descend et enleve l echelle. Je branche la radio et
fait le premier check avec mes equipiers. Ils sont la, prets.
Il ne reste plus qu a attendre que le boeing fasse le check
et on pourra mettre em route. Le temps passe doucement et il
fait de plus en plus chaud. Je ne sais pas si c est parce que
la temperature augmente vraiment ou si c est parce que je ne
sais pas quoi faire mais j ai vraiment chaud. La radio
gresille enfin et le commandant de bord du boeing check ses
petits. Comme nous sommes tous la, il demande la mise en
route pour tout le monde. Pas de problemes, tous se deroule
comme prevus, sauf qu il fait toujours aussi chaud.
to bee continued...... ( faut que j aille a la piscine ...)
Mission longue
#2
Grande classe comme d'habitude 
Venir en aide et porter secours, envers et contre tout
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#3
Ben te noies pas parce que là tu me tiens en haleine :D :D :D
j'ai trop hâte de voir la suite... ça fait tellement réaliste !!!! :lol: :lol:
j'ai trop hâte de voir la suite... ça fait tellement réaliste !!!! :lol: :lol:
-
Moos_tachu
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- Inscription : 07 février 2003
#5
T'es en avance sur l'heure du serveur :D
(Mais c'est pas une raison pour ne pas être rentré de la piscine :lol: )
(Mais c'est pas une raison pour ne pas être rentré de la piscine :lol: )
#6
Enfin le dispositif recoit le message liberateur et nous sommes autorises a rouler vers le point de manoeuvre. Comme prevu par la procedure, c'est a moi qu il echoit l'honneur de rouler devant le boeing. Honneur dont je me passerais bien. LA base est grande comme la moitie de la corse et pleine de taxiway dans tous les sens. (J exagere a peine, le perimetre de la base fait dans les 300 km si je me souviens bien ) Tant pis pour l honneur mais je prefere faire quelque chose de propre et je demande au boeing de me guider. Ils sont 3 dans le cockpit avec le temps de regarder la carte en detail. C'est finalement assez simple et je me trouve assez vite en vue du point de manoeuvre. Je fais changer de frequence et je contact la tour pour demander l'autorisation d'alignement. Des que je recois celle ci, je roule doucement vers l'entree de la piste. J en profite pour me rincer les yeux en passant devant le hangar du U2 qui est dehors aujourd'hui. Quel oiseau bizarre, plein de bosses, aux plumes demesurées. Tout en noir il est impressionnant. Pourtant il me parait tout petit parce que beaucoup plus court sur patte que mon oiseau. Pas le temps d une petite photo, non que j en ai pas envie, mais on nous a bien expliqué qu il valait mieux ne pas en faire si on ne voulait pas avoir trop de soucis pour les clearances de depart. Une securite tatillone parait il ... Dommage quand meme, pour une fois que j'en vois un. Pas trop le temps de m'appitoyer sur mon sort de toute façon puisque il faut que je m aligne avec mes equipiers puis que nous commencions la mission. Il est 4h 45 ou 5h du matin, je ne me souviens plus tres bien. Je demande l'autorisation de decoller. La tour me passe les derniers elements meteo et m'autorise le decollage. 37°le decollage va etre en douceur... Heureseument qu il y a 4500 m de bande devant mon nez. Je fais le signe ad hoc pour signifier aux equipier de mettre plein gaz. D un coup de tete ils me repondent. Je check mes parametres, la temperature tuyere est bonne, la pc s'allume, le nez de l'avion s'affaisse sous la poussé du réacteur, lampe verte, pouces levés, coup de tete , je lache les freins. L'avion commence a avancer, pas trop vite, je passe pleine charge, un coup dans les reins, signe que tout va bien et la vitesse augmente. 50Kts le badin decolle, 80 kts je verifie en tete haute que l'acceleration est bonne. IL n y a plus qu a attendre la vitesse de rotation. 150Kts et je solicite doucement le manche vers l arriere. Rien ne se passe. Il faut que j'augmente la pression sur le manche pour que le nez daigne fremir un peu. Encore un peu de pression et ca y est , la vitesse aidant, le nez se leve franchement. Je garde la pression et j'attends que la vitesse augmente. Deja presque 1500 m d'avallés, 170Kts a la pendule et l'avion s'arrache du bitume pour retrouver son element favoris. Ne pas chercher a monter trop, d'abord rentrer le train et continuer d'accelerer. 200 Kts je rentre un cran de volet, l'avion s'enfonce tres nettement. Fait vraiment tres chaud.
250 Kts et je rentre tout les volets en ayant une nouvelle fois l'impression tres nette que l'avion s'enfonce une nouvelle fois. Le risque ans des cas comme ca c'est de vouloir contrer trop brusquement cette impression et de se retrouver en second regime a 100 m du sol. Mais il y a quand meme encore de la marge et je laisse l'avion accelerer. Derriere moi les equipiers s'annoncent "airborne", voila un soucis en moins. Je vire pour revenir vers le terrain et rassembler ma troupe. Ils arrivent vers moi, je les surveille par dessus mon epaule, un peu come un mere poule. Ok ils sont en place. Maintenant il faut que je verifie ma position par rapport au terrain. Je le voit au loin, les effets de la chaleur sur l'acceleration de l'avion nous ont emmené bien loin. Il va falloir que j'anticipe le top decollage pour le tanker. Voila on y arrive. Je lui donne le top travers, qui n'est pas travers, puis je revire une nouvelle fois vers le terrain. Nous sommes dans l'axe de la piste a 2000 pieds a 300 Kts. J'estime les trente seconde restantes et l'annonce au tanker. Celui ci lache alors le freins. Je ne le vois pas qui commence a rouler. Il a l'air arrete sur la piste. Puis petit a petit, je le vois qui bouge, qui accelere, qui accelere encore, pusi qui finis par decoller. Ouf deuxieme soucis en moins. Tout le monde est en l'air, on av pouvoir rentrer a la maison. Il ne reste plus que 5000 km a faire et deux ou trois choses annexes. Mais on aura bien le temps de voir.On prend donc notre place aupres du boeing et on le laisse faire le travail. Au debut c'est un peu astraignant car il faut rester collé a lui pour ne pas donner l'impression de s'eparpiller dans les airs. Ce qui a, en general, le don d'enerver assez vite les controleurs. A plus forte raison si ceux ci sont saoudiens et donc aussi souple et comprehensif qu'un bloc de carbone ... De toute façon ca tombe bien parce qu'il n'y a rien a voir pour le moment. LA chaleur aidant, il regne dans cette region une brume seche qui empeche de profiter du spectacle. Comme en plus le spectacle pour le moment ce n'est que du sable... Nous restons donc sagement pres du boeing et je profite du spectacle. Parce que c'est quand mem esympa de regarder ca de pres, surtout avec un avion dans chaque aile. Je repense encore uen fois , une enieme fois, que le F1 est vraiment un bel avion, un tres bel avion. Nous finissons quand meme par arriver a notre altitude de croisere et nous avons le droit de relacher la formation. Le Dv (Directeur des vols, charge de toute les decisions pour les chasseurs sur le long terme et qui se trouve dans le poste de pilotage du boeing) en profite pour me contacter.
"Candide du DV ?"
"Vas y je t'ecoute"
"Fuel ?"
"45"
"OK comme prevus"
Je vais donc pouvoir essayer de ranger un peu mon bordel dans la cabine. Il y en a un peu partout et ce n'est pas tres safe. D'abord, placer la doc de facon accessible, surtotu "l'en route" ou nous avons soigneusemen marque les pages avec les terrains de deroutements. une fois que cela est fait et que les different document ont trouvés tant bien que mal une place dans la cabine, je m'occupe de mon sachet repas.Premeire chose la bouteille d'eau. C'est elle qui prend le plus de place et que je doit garder accessible. Puis ensuite il s'agit de faire le tri dans l'incroyable sachet que l'on m'a remsi au depart. J'ai deja elimine la viande en la laissant discretement au mecano avant de partir, mais il me reste encore les fraises... Vu leur etat je decide d'avancer l'heure de mon repas et de la faire par etapes. Je dois bien dire que manger des fraises, sangles dans un cockpit a 25000 pieds est une experience particuliere. Non pas que cela soit particulierment difficile, mais la situation est pour le moins incongrue. Il survient alors un probleme auquel je n'avais pas pense. Si manger des fraiase est bien agreable, il faut quand meme le faire avec les doigts. Et c'est une fois les fraises englouties que je m'apercois que je n'ai pas de serviette. Detail certe, mais je me vois mal passer le restant du vol avec les doigts colants. Dans ces vols la, le moindre details peut devenir tres perturbant. JE fouile donc partout dans l'avion pour essayer de trouver un morceau de papier qui pourrait jouer le role de serviette. Bien sur, a part une vielle carte que je devais garder a titre sentimental, allez donc savoir pourquoi, je ne trouve rien. Je me debrouille tant bien que mal avec et une fois que tout est fini je commence a jouir du spectacle du monde qui defille sous moi. Nous somme dans la partie ouest de l'arabie saoudite et le desert se deroule sous nos ailes. Un desert noir, ocre et jaune, alternance de rochers, de coulées de lave et de sable. Il n y a peut etre jamais eut de volcan ici, mais vu de ma place ca y ressemble bigrement en tout cas. Plus loin vers le sud, il y a la mecque et son terrain, strictement interdis au non musulmans. Si un probleme devait arriver maintenant, on nous a conseiller gentiment mais tres imperativement de nous ejecter plutot que de tenter de le rejoindre. Il serait beaucoup plus facile de venir nous chercher dans le desert que dans les prisons saoudiennes... Pas trop le temps de penser a ca de toute facon puisque l'heure du premier ravito arrive. Docilement les avions se rapprochent du tanker. un a gauche, un a droite, le troisieme un peu en retrait a droite, le tuyaux des pods se deroulent, je stabilise ma position et trime mon avin du mieux que je puisse. J'anonce pour tout le monde les actions vitales avant ravito et des que je suis autorise, je me met en position pour ravitailler. Le ravitaillement sur pod est bien plus facile que sue le boom central. Il y a beaucoup moins de travil au gaz a faire et la position est plus souple a tenir. Il n'empeche que il y a aussi des pieges qu'il faut eviter, nottament celui de la vitesse d'entrée dans la panier. trop doucement et le gland ne s'enclenche pas, trop vite et le pod n'arrive pas a enrouler le tuyau assez vite. Il en resulte un coup de fouet qui a vite fait de sectionner le gland du ravitaillé. Mais je m'applique et tout se passe bien. Une fois enquillé, le deuxieme avion est autoriser a en faire autant. De ma position je ne peut pas trop le surveiller. Dasn ces cas la on juge de la situation aux messages radio qui s'echange. On essaye de jauger la voix du pilote qui demande le contact, de deviner si il est nerveux ou trop detendu, on essaye de parer a toute eventualite en se presentant mentalement tout les cas qui peuvent se produire. Seul le silence est rassurant, comme aujourd'hui. D'ailleurs un convoyage c'est rarment bruyant. C'est plutot, du moins les miens etaient comme cela, un long voyage solitaire, entrecoupe de quelques voix, a admirer le monde et sa beaute depuis notre position. C'est presque contemplatif. Une foismon plein fini, je m'applique a sortir le plus proprement possible du panier. Le troiseme avion attends sagement son tour a droite du tanker. Me voyant sortir, il commence a se rapprocher du boeing et prend sa place dans le manege. Le deuxieme sort, recule doucement, puis comme brieffe, s'eloigne sur la droit epour laissser la place. Un coup d'oeil au chrono, il est H moins 30 minutes. Devant nous, la mer rouge et ses lagons bleus carte postale arrive. Il fait beau. On va pouvoir faire des photos.
To bee continued a la fin du WE, faut que j aille faire de la plongee en mer rouge ;p
250 Kts et je rentre tout les volets en ayant une nouvelle fois l'impression tres nette que l'avion s'enfonce une nouvelle fois. Le risque ans des cas comme ca c'est de vouloir contrer trop brusquement cette impression et de se retrouver en second regime a 100 m du sol. Mais il y a quand meme encore de la marge et je laisse l'avion accelerer. Derriere moi les equipiers s'annoncent "airborne", voila un soucis en moins. Je vire pour revenir vers le terrain et rassembler ma troupe. Ils arrivent vers moi, je les surveille par dessus mon epaule, un peu come un mere poule. Ok ils sont en place. Maintenant il faut que je verifie ma position par rapport au terrain. Je le voit au loin, les effets de la chaleur sur l'acceleration de l'avion nous ont emmené bien loin. Il va falloir que j'anticipe le top decollage pour le tanker. Voila on y arrive. Je lui donne le top travers, qui n'est pas travers, puis je revire une nouvelle fois vers le terrain. Nous sommes dans l'axe de la piste a 2000 pieds a 300 Kts. J'estime les trente seconde restantes et l'annonce au tanker. Celui ci lache alors le freins. Je ne le vois pas qui commence a rouler. Il a l'air arrete sur la piste. Puis petit a petit, je le vois qui bouge, qui accelere, qui accelere encore, pusi qui finis par decoller. Ouf deuxieme soucis en moins. Tout le monde est en l'air, on av pouvoir rentrer a la maison. Il ne reste plus que 5000 km a faire et deux ou trois choses annexes. Mais on aura bien le temps de voir.On prend donc notre place aupres du boeing et on le laisse faire le travail. Au debut c'est un peu astraignant car il faut rester collé a lui pour ne pas donner l'impression de s'eparpiller dans les airs. Ce qui a, en general, le don d'enerver assez vite les controleurs. A plus forte raison si ceux ci sont saoudiens et donc aussi souple et comprehensif qu'un bloc de carbone ... De toute façon ca tombe bien parce qu'il n'y a rien a voir pour le moment. LA chaleur aidant, il regne dans cette region une brume seche qui empeche de profiter du spectacle. Comme en plus le spectacle pour le moment ce n'est que du sable... Nous restons donc sagement pres du boeing et je profite du spectacle. Parce que c'est quand mem esympa de regarder ca de pres, surtout avec un avion dans chaque aile. Je repense encore uen fois , une enieme fois, que le F1 est vraiment un bel avion, un tres bel avion. Nous finissons quand meme par arriver a notre altitude de croisere et nous avons le droit de relacher la formation. Le Dv (Directeur des vols, charge de toute les decisions pour les chasseurs sur le long terme et qui se trouve dans le poste de pilotage du boeing) en profite pour me contacter.
"Candide du DV ?"
"Vas y je t'ecoute"
"Fuel ?"
"45"
"OK comme prevus"
Je vais donc pouvoir essayer de ranger un peu mon bordel dans la cabine. Il y en a un peu partout et ce n'est pas tres safe. D'abord, placer la doc de facon accessible, surtotu "l'en route" ou nous avons soigneusemen marque les pages avec les terrains de deroutements. une fois que cela est fait et que les different document ont trouvés tant bien que mal une place dans la cabine, je m'occupe de mon sachet repas.Premeire chose la bouteille d'eau. C'est elle qui prend le plus de place et que je doit garder accessible. Puis ensuite il s'agit de faire le tri dans l'incroyable sachet que l'on m'a remsi au depart. J'ai deja elimine la viande en la laissant discretement au mecano avant de partir, mais il me reste encore les fraises... Vu leur etat je decide d'avancer l'heure de mon repas et de la faire par etapes. Je dois bien dire que manger des fraises, sangles dans un cockpit a 25000 pieds est une experience particuliere. Non pas que cela soit particulierment difficile, mais la situation est pour le moins incongrue. Il survient alors un probleme auquel je n'avais pas pense. Si manger des fraiase est bien agreable, il faut quand meme le faire avec les doigts. Et c'est une fois les fraises englouties que je m'apercois que je n'ai pas de serviette. Detail certe, mais je me vois mal passer le restant du vol avec les doigts colants. Dans ces vols la, le moindre details peut devenir tres perturbant. JE fouile donc partout dans l'avion pour essayer de trouver un morceau de papier qui pourrait jouer le role de serviette. Bien sur, a part une vielle carte que je devais garder a titre sentimental, allez donc savoir pourquoi, je ne trouve rien. Je me debrouille tant bien que mal avec et une fois que tout est fini je commence a jouir du spectacle du monde qui defille sous moi. Nous somme dans la partie ouest de l'arabie saoudite et le desert se deroule sous nos ailes. Un desert noir, ocre et jaune, alternance de rochers, de coulées de lave et de sable. Il n y a peut etre jamais eut de volcan ici, mais vu de ma place ca y ressemble bigrement en tout cas. Plus loin vers le sud, il y a la mecque et son terrain, strictement interdis au non musulmans. Si un probleme devait arriver maintenant, on nous a conseiller gentiment mais tres imperativement de nous ejecter plutot que de tenter de le rejoindre. Il serait beaucoup plus facile de venir nous chercher dans le desert que dans les prisons saoudiennes... Pas trop le temps de penser a ca de toute facon puisque l'heure du premier ravito arrive. Docilement les avions se rapprochent du tanker. un a gauche, un a droite, le troisieme un peu en retrait a droite, le tuyaux des pods se deroulent, je stabilise ma position et trime mon avin du mieux que je puisse. J'anonce pour tout le monde les actions vitales avant ravito et des que je suis autorise, je me met en position pour ravitailler. Le ravitaillement sur pod est bien plus facile que sue le boom central. Il y a beaucoup moins de travil au gaz a faire et la position est plus souple a tenir. Il n'empeche que il y a aussi des pieges qu'il faut eviter, nottament celui de la vitesse d'entrée dans la panier. trop doucement et le gland ne s'enclenche pas, trop vite et le pod n'arrive pas a enrouler le tuyau assez vite. Il en resulte un coup de fouet qui a vite fait de sectionner le gland du ravitaillé. Mais je m'applique et tout se passe bien. Une fois enquillé, le deuxieme avion est autoriser a en faire autant. De ma position je ne peut pas trop le surveiller. Dasn ces cas la on juge de la situation aux messages radio qui s'echange. On essaye de jauger la voix du pilote qui demande le contact, de deviner si il est nerveux ou trop detendu, on essaye de parer a toute eventualite en se presentant mentalement tout les cas qui peuvent se produire. Seul le silence est rassurant, comme aujourd'hui. D'ailleurs un convoyage c'est rarment bruyant. C'est plutot, du moins les miens etaient comme cela, un long voyage solitaire, entrecoupe de quelques voix, a admirer le monde et sa beaute depuis notre position. C'est presque contemplatif. Une foismon plein fini, je m'applique a sortir le plus proprement possible du panier. Le troiseme avion attends sagement son tour a droite du tanker. Me voyant sortir, il commence a se rapprocher du boeing et prend sa place dans le manege. Le deuxieme sort, recule doucement, puis comme brieffe, s'eloigne sur la droit epour laissser la place. Un coup d'oeil au chrono, il est H moins 30 minutes. Devant nous, la mer rouge et ses lagons bleus carte postale arrive. Il fait beau. On va pouvoir faire des photos.
To bee continued a la fin du WE, faut que j aille faire de la plongee en mer rouge ;p
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#7
Oh non pas à ce niveau là :( :( ^_^ quelle idée de partir en vacances aussi :P
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#9
jouliiiiiiiiiiiii !!!!!!!!!!!!
quel plaisir !!!
dites messieurs les pilotes, l'un d'entre vous n'a-t-il jamais eu l'idée ed faire un bouquin... heu.... "mémoires de vols" ? :D
un recueil de récit de vol, de ce genre, des plus actifs, des courts, etc...
bref, nous faire rêver un peu
quel plaisir !!!
dites messieurs les pilotes, l'un d'entre vous n'a-t-il jamais eu l'idée ed faire un bouquin... heu.... "mémoires de vols" ? :D
un recueil de récit de vol, de ce genre, des plus actifs, des courts, etc...
bref, nous faire rêver un peu
#10
no prob knell je rigolais
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#13
AHHHHHHHH j'aime ces textes !!!! (y'a juste le bloc de carbone alors que je m'attendais à ce que se soit du marbre)
#14
Je laisse le dernier avion finir son plein, puis une fois que celui ci a quitte le contact, je ne peut m empecher de parler a la radio :
"Messieur .... TOP 3000 !!!"
Et de faire un tonneau pour feter l evenement comme il se doit. Dans mon avion je suis content, et pourquoi ne pas l avouer assez fier de passer ce cap. Ca n est qund meme pas si souvent que cela arrive et je me souviens de ce que je ressentais qquand, eleve, je croisais un vieux avec autant d heures. Ca me semblait le bout du monde et le fruit d un travail inhumain. Et aujourd hui, c est moi qui y suis, sans avoir vu le temps passer, avec des moments roses et d autres noirs. Mais ne boudons pas notre plaisir. Il y a encore un petit bou de desert a survoler avant d arriver sur la cote. Ca nous laisse juste le temps de se mettre en place pour faire de belles photos en passant la cote. Je demande donc a mes equipiers de venir en formation, une fois que le commandant de bord du boeing m y a autorise. Les formations seront toutes simples, juste pour le plaisir de garder de belles photos et de belles video de ce moment unique.La cote arrive sous nos ailes, avec ses reflets turquoises. Vu de ma place elle est vraiment magnifique. Les equipiers sont en place, la camera tourne, le photographe, photographie. sous nous defile une ile en forme de dauphin. Puis elle s eloigne et disparait. On ressere la formation et au top, les equipiers font un eclatement final en douceur. Finalement ca a ete tres court, mais le photographe est enthousiaste. J aurais donc de beau souvenir. Il me demande d ailleur si je ne peux pas me rapprocher un peu pour faire des photo de mon avion d un peu plus pres que d habitude. C est avec plaisir que je m execute. Nous passons au dessus de sharm el sheick. A l epoque je ne savais pas que j y passerais tout mes WE pendant un an. Comme quoi la vie est pleine de surprises ! Il faut passer maintenant a la phase suivante. Je commence en effet a avoir faim et soif. Je l annonce donc a la radio et je m ecarte un peu de la formation. J attrape une des barres energetiques que j ai garde du menu. Elle n a pas beaucoup de gout ou est trop sucree, en fait je ne sais pas bien. JE ne fais pas attention, et je me dis que j ai peut etre laisser la viande du menu un peu vite. Tant pis pour moi, ca ne semblait quand meme pas tres pratique. Je me rabat sur la pomme qui, elle, est parfaitement a mon gout. Pendant ce temps la, l alarme oxygene me gueule dans les oreilles que je ne respire pas assez. je finis par coupe l interupteur d alarme et, dans un silence retrouve, je fini ma pomme, en regardant au loin, le ruban vert de la vallee du nil qui sort du desert. C est etonnant de voir comment seul un ruban existe au milieu de tout ce sable. A l aller, depuis le boeing, j avais vainement essaye de voir les temples et palais egyptiens. J espere que j aurais plus de chance ce coup ci, car je devrais avoir plus de visibilite depuis mon cockpit. JE me tord donc le coup dans tout les sens pour essyer de voir quelque chose. Mais, ignorant tout de l emplacement de ces monuments, je ne parviens pas a en trouver un seul. Et de toute facon, les check petrole que nous qvons fait precedement avec le DV font qu il va falloir se remettre en place pour le deuxieme ravito. Le ballet autour du tanker recommence, presque en silence radio. Pas grand chose a dire. Si ce n est que le troisieme ravitaillera au dessus du caire ou sensiblement et ne pourra pas voir les pyramides. J apprendrais plus tard qu il les avait deja vues a l aller. Pour ma part je suis tres dessus. On s imagine les pyramides, magnifiques vestiges, survivants dans le desert et protegees du monde moderne... La realite est bien autre. Elles sont mangees par la ville, presque englouties par l urbanisation delirante du caire. Vu d ici on dirais plus un parc d attraction que le temoignage d une civilisation millenaire. Prendre de la hauteur, ca permet de prendre du recul. On juge parfois mieux alors la collossale stupidite de l espece humaine, capable en 100 ans d en detruire 2000 et par la meme de condamner son avenir. La mediteranee arrive, le bleu, le calme. je bois un coup. Pas trop quand meme, je serais incapable de pisser dans leurs eponges ...
"Messieur .... TOP 3000 !!!"
Et de faire un tonneau pour feter l evenement comme il se doit. Dans mon avion je suis content, et pourquoi ne pas l avouer assez fier de passer ce cap. Ca n est qund meme pas si souvent que cela arrive et je me souviens de ce que je ressentais qquand, eleve, je croisais un vieux avec autant d heures. Ca me semblait le bout du monde et le fruit d un travail inhumain. Et aujourd hui, c est moi qui y suis, sans avoir vu le temps passer, avec des moments roses et d autres noirs. Mais ne boudons pas notre plaisir. Il y a encore un petit bou de desert a survoler avant d arriver sur la cote. Ca nous laisse juste le temps de se mettre en place pour faire de belles photos en passant la cote. Je demande donc a mes equipiers de venir en formation, une fois que le commandant de bord du boeing m y a autorise. Les formations seront toutes simples, juste pour le plaisir de garder de belles photos et de belles video de ce moment unique.La cote arrive sous nos ailes, avec ses reflets turquoises. Vu de ma place elle est vraiment magnifique. Les equipiers sont en place, la camera tourne, le photographe, photographie. sous nous defile une ile en forme de dauphin. Puis elle s eloigne et disparait. On ressere la formation et au top, les equipiers font un eclatement final en douceur. Finalement ca a ete tres court, mais le photographe est enthousiaste. J aurais donc de beau souvenir. Il me demande d ailleur si je ne peux pas me rapprocher un peu pour faire des photo de mon avion d un peu plus pres que d habitude. C est avec plaisir que je m execute. Nous passons au dessus de sharm el sheick. A l epoque je ne savais pas que j y passerais tout mes WE pendant un an. Comme quoi la vie est pleine de surprises ! Il faut passer maintenant a la phase suivante. Je commence en effet a avoir faim et soif. Je l annonce donc a la radio et je m ecarte un peu de la formation. J attrape une des barres energetiques que j ai garde du menu. Elle n a pas beaucoup de gout ou est trop sucree, en fait je ne sais pas bien. JE ne fais pas attention, et je me dis que j ai peut etre laisser la viande du menu un peu vite. Tant pis pour moi, ca ne semblait quand meme pas tres pratique. Je me rabat sur la pomme qui, elle, est parfaitement a mon gout. Pendant ce temps la, l alarme oxygene me gueule dans les oreilles que je ne respire pas assez. je finis par coupe l interupteur d alarme et, dans un silence retrouve, je fini ma pomme, en regardant au loin, le ruban vert de la vallee du nil qui sort du desert. C est etonnant de voir comment seul un ruban existe au milieu de tout ce sable. A l aller, depuis le boeing, j avais vainement essaye de voir les temples et palais egyptiens. J espere que j aurais plus de chance ce coup ci, car je devrais avoir plus de visibilite depuis mon cockpit. JE me tord donc le coup dans tout les sens pour essyer de voir quelque chose. Mais, ignorant tout de l emplacement de ces monuments, je ne parviens pas a en trouver un seul. Et de toute facon, les check petrole que nous qvons fait precedement avec le DV font qu il va falloir se remettre en place pour le deuxieme ravito. Le ballet autour du tanker recommence, presque en silence radio. Pas grand chose a dire. Si ce n est que le troisieme ravitaillera au dessus du caire ou sensiblement et ne pourra pas voir les pyramides. J apprendrais plus tard qu il les avait deja vues a l aller. Pour ma part je suis tres dessus. On s imagine les pyramides, magnifiques vestiges, survivants dans le desert et protegees du monde moderne... La realite est bien autre. Elles sont mangees par la ville, presque englouties par l urbanisation delirante du caire. Vu d ici on dirais plus un parc d attraction que le temoignage d une civilisation millenaire. Prendre de la hauteur, ca permet de prendre du recul. On juge parfois mieux alors la collossale stupidite de l espece humaine, capable en 100 ans d en detruire 2000 et par la meme de condamner son avenir. La mediteranee arrive, le bleu, le calme. je bois un coup. Pas trop quand meme, je serais incapable de pisser dans leurs eponges ...
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#15
Rah la la Knell, faudrait pas écrire pendant les heures de boulot. J'arrive pas à décrocher et je suis fully booked. :(
Bon tant pis je ferai une nocturne
Sinon, les F1 sont un peu pressurisés ou non, on peut donc enlever l'inhalateur (que je cause bien quand je veux
) à 30.000 pieds (pour manger par exemple ) sans problémes ?
Signe Werner truffe qui suffoque
Bon tant pis je ferai une nocturne
Sinon, les F1 sont un peu pressurisés ou non, on peut donc enlever l'inhalateur (que je cause bien quand je veux
) à 30.000 pieds (pour manger par exemple ) sans problémes ?Signe Werner truffe qui suffoque
Frigg's Skipper
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Moos_tachu
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#16
Non, il a mangé sa pomme dans le masque :lol: :lol:
(enfin werner cette question, pourtant tu es bien placé pour savoir qu'il y avait déjà des Spit et des 109 pressurisés, alors le F1 !)
(enfin werner cette question, pourtant tu es bien placé pour savoir qu'il y avait déjà des Spit et des 109 pressurisés, alors le F1 !)
Mud, Wind and Fire
#17
Bien place, bien place .... :(
Je me pose la question de temps en temps si c'est pressurise et jusqu'a quel point, sinon pourquoi le groin, un laryngo ferait tres bien l'affaire ?
Mais je ne cherche pas ... :( alors je ne sais pas.
Signe Werner truffe qui va rever de groin
Je me pose la question de temps en temps si c'est pressurise et jusqu'a quel point, sinon pourquoi le groin, un laryngo ferait tres bien l'affaire ?
Mais je ne cherche pas ... :( alors je ne sais pas.
Signe Werner truffe qui va rever de groin
Frigg's Skipper
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sharkololo
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#18
c vrai ça .... on peut enlever le groin a 30000ft? combien de temps on peut tenir?
Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux. 
#19
et puis si éjection à haute altitude, faut bien le masque à oxygène...
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
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Moos_tachu
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#20
Ben aussi longtemps qu'on n'ouvre pas la verrière pour mettre le coude à la portière :lol:Originally posted by sharkololo-ffw03@13 Aug 2004, 17:54
c vrai ça .... on peut enlever le groin a 30000ft? combien de temps on peut tenir?
EDIT : Les gars, vous semblez sous-estimer la qualité du système de gestion de l'atmosphère interne (désolé j'ai pas trouvé moins chinois) des chasseurs modernes...
Pour info les appareils récents ont le chauffage et la clim' de série (mais le lecteur CD reste en option :lol: ).
Mud, Wind and Fire
#21
Vi, quand meme, je ne suis pas completement ignare.Originally posted by Moos_tachu@14 Aug 2004, 05:51
EDIT : Les gars, vous semblez sous-estimer la qualité du (désolé j'ai pas trouvé moins chinois) des chasseurs modernes...
Pour info les appareils récents ont le chauffage et la clim' de série (mais le lecteur CD reste en option :lol: ).
- 45 deg. a 30.000 pieds, ouf il y le chauffage
La question, c'est sur la pressurisation. Quel est le niveau de pressurisation dans un chasseur ?
Les liners, je crois que la pressurisation est equivalente a une altitude de 2.000 m.
Ben le chauffage et la pressurisation...système de gestion de l'atmosphère interne
Signe Werner, truffe qui va chercher sa petite laine
Frigg's Skipper
#22
0 a 6000 ft P.ext = P.int
6000 a 18000 ft P int = Constante
18000 ft et au dessus P.int = P.ext+ 300 mbars
Si mes souvenirs sont bons. Sinon Pouille corrigeras (il a interet !!)
6000 a 18000 ft P int = Constante
18000 ft et au dessus P.int = P.ext+ 300 mbars
Si mes souvenirs sont bons. Sinon Pouille corrigeras (il a interet !!)
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
#23
Non, il me semble que sur les liners, la pression qui règne dans la cabine est égale à celle à 1200 m d'altitude...Originally posted by werner@14 Aug 2004, 15:14
Les liners, je crois que la pressurisation est equivalente a une altitude de 2.000 m.
Pressurisation et climatisation sont assurées par les réacteurs.
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#24
Comment fonctionnent la climatisation et la pressurisation ?
La climatisation et la pressurisation, bien qu'ayant des buts différents, sont fournies par les même équipements. En effet, la climatisation à pour but de faire régner dans la cabine une température confortable, tandis que la pressurisation elle, est conçue pour que la pression régnant dans l'avion soit compatible avec les impératifs vitaux de l'organisme. A cette fin, on utilise pour pressuriser l'avion, de l'air préalablement régulé en température.
Pourquoi pressuriser l'avion?
Aux altitudes où volent généralement les avions de transport, règne une pression très faible. La quantité d'oxygène contenue dans l'air étant d'environ 21% du volume, si la pression diminue, cette quantité aussi. Dès lors, l'organisme ne dispose plus de suffisamment d'oxygène pour pourvoir à ses besoins. Vers 12 000 mètres la perte de conscience d'une personne soumise à la pression régnant à cette altitude et n'utilisant pas de masque à oxygène, survient en quelques secondes.
Deux possibilités s'offrent alors: soit fournir un surplus d'oxygène à cette personne ce qui n'est pas techniquement envisageable dans un avion commercial sauf pour une durée très courte en situation d'urgence, soit de faire régner dans l'avion une pression telle que la quantité d'oxygène contenue de l'air soit suffisante pour un séjour confortable à bord. C'est cette deuxième option qui à été retenue. Les équipements de pressurisation rétablissent dans l'avion une pression équivalente à celle régnant aux alentours de 1000 à 2500 mètres maximum dans l'atmosphère standard. Du coup, la pression dans l'avion est beaucoup plus importante qu'à l'extérieur. Schématiquement, le fuselage est "gonflé" comme un ballon de baudruche et donc "sous pression". Il faut donc concevoir des cabines relativement étanches et très résistantes. En effet, la force s'appliquant sur une porte à cause de cette différence de pression intérieure/extérieure, est de plusieurs tonnes!
Les systèmes de pressurisation ont donc pour rôle de "souffler" de l'air sous pression dans l'avion en permanence afin de le maintenir "gonflé". Des fuites calibrées et ajustables (Out Flow Valves) permettent de réguler avec précision la valeur de la pression dans l'avion à une valeur déterminée afin d'y rétablir une altitude fictive réputée convenable pour le confort et la sécurité des occupants.
Ces systèmes fournissent de l'air régulé en température afin qu'il règne dans l'avion une température confortable. Cet air, est prélevé à l'extérieur de l'avion. Or il règne dehors une température de l'ordre de - 56°C. Il convient donc de réchauffer cet air. Plutôt que de le réchauffer avec des moyens indépendants, on le prélève dans les réacteurs ou il est déjà sous pression (60 PSI) et à haute température (250°C). Attention, l'air ainsi prélevé l'est AVANT que lui soit adjoint le carburant, il est donc dépourvu de tout gaz ou résidu de combustion. En effet, dans un réacteur, l'air est avant tout compressé violemment ce qui augmente sa température. C'est dans le compresseur que sont fait ces prélèvements. Cet air très chaud passe dans les "packs" ou il est refroidi vers 0°C puis dirigé vers des vannes de mélanges ou on lui ajoute de l'air de prélèvement non-refroidi afin d'obtenir un mélange dosé en température selon les besoins en cabine.
L'air de prélèvement qui entre dans le pack est sous pression (60 PSI) et très chaud (250°C). On le fait premièrement passer au travers d'un échangeur primaire ou il est refroidi. Cet échangeur fonctionne comme un radiateur de voiture et, comme dans le cas de l'automobile, c'est de l'air extérieur qui circule autour de l'échangeur et qui permet ce refroidissement. Ensuite on comprime cet air, ce qui le réchauffe à nouveau. S'en suit un deuxième passage dans un échangeur (secondaire celui-là) d'où l'air ressort relativement refroidi. Enfin, l'air passe dans une turbine où il se détend partiellement et refroidi jusqu'à atteindre une température proche de zéro degré. Nous disposons alors d'air froid, qu'il suffit de faire circuler dans l'avion non sans avoir pris soins auparavant de lui adjoindre un peu d'air chaud de prélèvement afin de lui donner la température idéale pour climatiser l'appareil. Le mélange entre l'air froid sorti du pack et l'air chaud issu directement du prélèvement est réalisé dans les vannes de mélange dont le contrôle permet d'ajuster la température dans l'avion à la demande de l'équipage.
On comprend bien dès lors pourquoi climatisation et pressurisation sont étroitement liés techniquement parlant.
Note: l'hygrométrie régnant à l'extérieur de l'avion est quasi nulle aux altitudes de croisière des jets modernes, l'air en cabine est donc tout aussi sec. C'est pourquoi il convient de boire beaucoup lors de vols prolongés.
Trouvé sur ce site
La climatisation et la pressurisation, bien qu'ayant des buts différents, sont fournies par les même équipements. En effet, la climatisation à pour but de faire régner dans la cabine une température confortable, tandis que la pressurisation elle, est conçue pour que la pression régnant dans l'avion soit compatible avec les impératifs vitaux de l'organisme. A cette fin, on utilise pour pressuriser l'avion, de l'air préalablement régulé en température.
Pourquoi pressuriser l'avion?
Aux altitudes où volent généralement les avions de transport, règne une pression très faible. La quantité d'oxygène contenue dans l'air étant d'environ 21% du volume, si la pression diminue, cette quantité aussi. Dès lors, l'organisme ne dispose plus de suffisamment d'oxygène pour pourvoir à ses besoins. Vers 12 000 mètres la perte de conscience d'une personne soumise à la pression régnant à cette altitude et n'utilisant pas de masque à oxygène, survient en quelques secondes.
Deux possibilités s'offrent alors: soit fournir un surplus d'oxygène à cette personne ce qui n'est pas techniquement envisageable dans un avion commercial sauf pour une durée très courte en situation d'urgence, soit de faire régner dans l'avion une pression telle que la quantité d'oxygène contenue de l'air soit suffisante pour un séjour confortable à bord. C'est cette deuxième option qui à été retenue. Les équipements de pressurisation rétablissent dans l'avion une pression équivalente à celle régnant aux alentours de 1000 à 2500 mètres maximum dans l'atmosphère standard. Du coup, la pression dans l'avion est beaucoup plus importante qu'à l'extérieur. Schématiquement, le fuselage est "gonflé" comme un ballon de baudruche et donc "sous pression". Il faut donc concevoir des cabines relativement étanches et très résistantes. En effet, la force s'appliquant sur une porte à cause de cette différence de pression intérieure/extérieure, est de plusieurs tonnes!
Les systèmes de pressurisation ont donc pour rôle de "souffler" de l'air sous pression dans l'avion en permanence afin de le maintenir "gonflé". Des fuites calibrées et ajustables (Out Flow Valves) permettent de réguler avec précision la valeur de la pression dans l'avion à une valeur déterminée afin d'y rétablir une altitude fictive réputée convenable pour le confort et la sécurité des occupants.
Ces systèmes fournissent de l'air régulé en température afin qu'il règne dans l'avion une température confortable. Cet air, est prélevé à l'extérieur de l'avion. Or il règne dehors une température de l'ordre de - 56°C. Il convient donc de réchauffer cet air. Plutôt que de le réchauffer avec des moyens indépendants, on le prélève dans les réacteurs ou il est déjà sous pression (60 PSI) et à haute température (250°C). Attention, l'air ainsi prélevé l'est AVANT que lui soit adjoint le carburant, il est donc dépourvu de tout gaz ou résidu de combustion. En effet, dans un réacteur, l'air est avant tout compressé violemment ce qui augmente sa température. C'est dans le compresseur que sont fait ces prélèvements. Cet air très chaud passe dans les "packs" ou il est refroidi vers 0°C puis dirigé vers des vannes de mélanges ou on lui ajoute de l'air de prélèvement non-refroidi afin d'obtenir un mélange dosé en température selon les besoins en cabine.
L'air de prélèvement qui entre dans le pack est sous pression (60 PSI) et très chaud (250°C). On le fait premièrement passer au travers d'un échangeur primaire ou il est refroidi. Cet échangeur fonctionne comme un radiateur de voiture et, comme dans le cas de l'automobile, c'est de l'air extérieur qui circule autour de l'échangeur et qui permet ce refroidissement. Ensuite on comprime cet air, ce qui le réchauffe à nouveau. S'en suit un deuxième passage dans un échangeur (secondaire celui-là) d'où l'air ressort relativement refroidi. Enfin, l'air passe dans une turbine où il se détend partiellement et refroidi jusqu'à atteindre une température proche de zéro degré. Nous disposons alors d'air froid, qu'il suffit de faire circuler dans l'avion non sans avoir pris soins auparavant de lui adjoindre un peu d'air chaud de prélèvement afin de lui donner la température idéale pour climatiser l'appareil. Le mélange entre l'air froid sorti du pack et l'air chaud issu directement du prélèvement est réalisé dans les vannes de mélange dont le contrôle permet d'ajuster la température dans l'avion à la demande de l'équipage.
On comprend bien dès lors pourquoi climatisation et pressurisation sont étroitement liés techniquement parlant.
Note: l'hygrométrie régnant à l'extérieur de l'avion est quasi nulle aux altitudes de croisière des jets modernes, l'air en cabine est donc tout aussi sec. C'est pourquoi il convient de boire beaucoup lors de vols prolongés.
Trouvé sur ce site
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#25
(trop bon la plongee a Sharm el Sheick, vous devriez tester les gars ....)
Sinon la suite :
Il y a quand meme un sacree morceau de mediteranee a traverser, donc on s ennuit un peu. Je compte les bateaux que je peux voir. Finalement, je m appercoit que, si il devait se passer quelque chose de grave, le bain serait relativement court. Enfin j ose esperer que cela se passerait comme ca. Il y a bien le probleme de la nuit, mais comme la il est deja presque 10 h du matin... Le temps passe donc doucement, les seuls annonces faites sont celle de la prise d un repas, ou de la satisfaction d un besoin personnel. Rien de bien passionant en fait. Mais le temps passe vite, a surveiller qund meme un peu l avion, a suivre la nav et essayer de se reperer, mettre a jours les moyens de radio-naviguation, discuter un peu avec le DV pour voir ou nous en sommes par rapport au planning carburant prevu. Il faut savoir que ce convoyage a la particularite d etre plus long dans un sens que dans l autre, meme si les routes employees sont les memes. Malheureusement, le vent , lui, est a dominance Ouest, ce qui fait, que trois fois sur quatre il faut , dans le sens est ouest, faire une escale. Hors il semblerait, d apres les calculs que nous faisons le DV et moi meme, contreverifie pour le navigateur du boeing, que nous sommes en retard sur la conso petrole prevue. Nous l avions un peu anticipe, en retenant l option retour direct, mais tout le monde etait bien conscient, a commencer par moi, que cela voudrait peut etre dire qu il faudrait se poser en route sur un terrrain non prevus. Au mieux la corse et solenzara, au pire un terrain quelque part en italie. Un convoyage ca se joue en finesse. Il faut rester derriere le boeing, ni trop pres, ni trop loin. Trop pres, om prend le risque de se faire surprendre par le tanker et de lui rentrer dedans, trop loin et les controleurs civils (on fait le convoyage en espace civil) gueulent parce qu on prend trop de place dans leur espace. Comme il est quasi impossible de trouver le regime moteur exact qui nous fera tenir en place pendant tout le vol, toute l astuce consiste a deceler suffisament tot un mouvement dans un sens ou dans un autre. Et de reajuster le plus doucement possible le regime pour consomer le moins possible. La plupart du temps les pilotes qui font leur premiers convoyage sont tout le temps en place. Mais en jouant sans arret avec la manette des gaz. SUr 4000 nm au final ca fait pas mal de diference. Ou on tombe sur l exces inverse. Le pilote joue tres peu avec la manette des gaz et dans ce cas la, n est jamais en place, voir parfois 5 ou 6 km derriere le tanker. Aujourd hui ca se passe pas mal et mes equipiers semble avoir envie de rentrer le plus vite possible a la maison. Parce que un plan de vol pour un boeing et 3 chasseurs, une fois que l on s est deroute, ca ne se negocie pas en 1/4 d heures par telephone. Surtout qa und l interlocuteur a du mal avec l anglais ou ne maitrise pas suffisament son job pour executer une demande qui est , il faut bien l avouer un peu particuliere. Donc apres une bonne discussion avec le DV nous decidons d un commun accord de retarder le prochain ravito. Ca permet de nous allerger encore un peu, donc de monter plus haut et de consomer moins. De plus pour le ravito suivant comme nous serons plus leger, nous pourrons ravitailler plus haut, donc encore une fois economiser encore un peu. A chaque fois on ne joue pas sur de grosses quantite de fuel mais au bilan sur plus de six heures de vol, ca commence a faire pas mal de litres qui sont economises. Les calculs restent cependant assez fin, dependent beaucoup du vent, qui forcement n est pas le meme quand on monte, mais aussi de la fatigue de tout le monde, fatigue qui rend les gens moins attentifs, moins precis et pouvant aussi parffois les pousser a annoncer des petroles superieur a la realite, juste pour pouvoir rentrer plus vite. Difficile a detecter, assez rare, mais tres ennuyeux qund ca commence a merd.....
Sinon la suite :
Il y a quand meme un sacree morceau de mediteranee a traverser, donc on s ennuit un peu. Je compte les bateaux que je peux voir. Finalement, je m appercoit que, si il devait se passer quelque chose de grave, le bain serait relativement court. Enfin j ose esperer que cela se passerait comme ca. Il y a bien le probleme de la nuit, mais comme la il est deja presque 10 h du matin... Le temps passe donc doucement, les seuls annonces faites sont celle de la prise d un repas, ou de la satisfaction d un besoin personnel. Rien de bien passionant en fait. Mais le temps passe vite, a surveiller qund meme un peu l avion, a suivre la nav et essayer de se reperer, mettre a jours les moyens de radio-naviguation, discuter un peu avec le DV pour voir ou nous en sommes par rapport au planning carburant prevu. Il faut savoir que ce convoyage a la particularite d etre plus long dans un sens que dans l autre, meme si les routes employees sont les memes. Malheureusement, le vent , lui, est a dominance Ouest, ce qui fait, que trois fois sur quatre il faut , dans le sens est ouest, faire une escale. Hors il semblerait, d apres les calculs que nous faisons le DV et moi meme, contreverifie pour le navigateur du boeing, que nous sommes en retard sur la conso petrole prevue. Nous l avions un peu anticipe, en retenant l option retour direct, mais tout le monde etait bien conscient, a commencer par moi, que cela voudrait peut etre dire qu il faudrait se poser en route sur un terrrain non prevus. Au mieux la corse et solenzara, au pire un terrain quelque part en italie. Un convoyage ca se joue en finesse. Il faut rester derriere le boeing, ni trop pres, ni trop loin. Trop pres, om prend le risque de se faire surprendre par le tanker et de lui rentrer dedans, trop loin et les controleurs civils (on fait le convoyage en espace civil) gueulent parce qu on prend trop de place dans leur espace. Comme il est quasi impossible de trouver le regime moteur exact qui nous fera tenir en place pendant tout le vol, toute l astuce consiste a deceler suffisament tot un mouvement dans un sens ou dans un autre. Et de reajuster le plus doucement possible le regime pour consomer le moins possible. La plupart du temps les pilotes qui font leur premiers convoyage sont tout le temps en place. Mais en jouant sans arret avec la manette des gaz. SUr 4000 nm au final ca fait pas mal de diference. Ou on tombe sur l exces inverse. Le pilote joue tres peu avec la manette des gaz et dans ce cas la, n est jamais en place, voir parfois 5 ou 6 km derriere le tanker. Aujourd hui ca se passe pas mal et mes equipiers semble avoir envie de rentrer le plus vite possible a la maison. Parce que un plan de vol pour un boeing et 3 chasseurs, une fois que l on s est deroute, ca ne se negocie pas en 1/4 d heures par telephone. Surtout qa und l interlocuteur a du mal avec l anglais ou ne maitrise pas suffisament son job pour executer une demande qui est , il faut bien l avouer un peu particuliere. Donc apres une bonne discussion avec le DV nous decidons d un commun accord de retarder le prochain ravito. Ca permet de nous allerger encore un peu, donc de monter plus haut et de consomer moins. De plus pour le ravito suivant comme nous serons plus leger, nous pourrons ravitailler plus haut, donc encore une fois economiser encore un peu. A chaque fois on ne joue pas sur de grosses quantite de fuel mais au bilan sur plus de six heures de vol, ca commence a faire pas mal de litres qui sont economises. Les calculs restent cependant assez fin, dependent beaucoup du vent, qui forcement n est pas le meme quand on monte, mais aussi de la fatigue de tout le monde, fatigue qui rend les gens moins attentifs, moins precis et pouvant aussi parffois les pousser a annoncer des petroles superieur a la realite, juste pour pouvoir rentrer plus vite. Difficile a detecter, assez rare, mais tres ennuyeux qund ca commence a merd.....
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...