Explication pour réussir une approche avec le P-51 d'A2A, mais c'est en Anglais...

[Daldryk]

En effet le train tricycle c'est pas comparable, mais j'aime bien cette sorte d'aquaplaning que procure cet avion, quand la roulette de queue ne touche plus le sol. L'effet est d'ailleurs plus prononcé sur celui de DCS.
On ressent bien l’effet d’être que sur deux roues, d'ailleurs un freinage a ce moment la ou un coup de palonnier trop brusque, nous le rappelle ^^


""manche secteur cabré""

Sur celui de DCS cette manœuvre est obligatoire ( si non, grande chance de se casser la gueule ), sur celui de A2A, non.

[Ekran]

Je ne sais pas si cela est due à l'avion ou à DCS mais j'aimerais savoir si sur A2A vous avez le même problème, c'est-à-dire qu'à chaque fois que je sort un cran de volet pour décoller je fais la crêpe sur la piste. Est ce que c'est à cause de moi ou pas ?

Merci pour vos retours

[Daube]

Qu'est-ce que tu veux dire exactement par "faire la crepe sur la piste" ?
En principes sur les warbirds de ce genre, le decollage se fait sans les flaps, mais avoir un cran de flaps n'est pas un probleme, c'est juste que tu rallonges la distance de decollage, vu qu'a cause de la trainee ton avion gagne de la vitesse un peu moins vite...

[Daldryk]

Non le décollage de l'A2A est plus facile, même avec un cran de volet ( j'ai les deux ). Par contre sur le DCS, te faut tirer le manche en arrière et le ramener en suite ( je crois que la procédure est réelle ), tu réussis tous les décollages en procédant de cette manière.

[Don Diego 2000]

vu qu'a cause de la trainee ton avion gagne de la vitesse un peu moins vite...

Il y a certes un peu de trainée en plus, mais un cran de volet c'est aussi beaucoup de portance en plus je ne sais pas comment cela se passe sur un warbird, mais habituellement (lorsque l'on en dispose), on utilise le premier cran de volet lorsque l'on souhaite décoller le plus rapidement possible.

[BravoMike]

Il y a certes un peu de trainée en plus, mais un cran de volet c'est aussi beaucoup de portance en plus je ne sais pas comment cela se passe sur un warbird, mais habituellement (lorsque l'on en dispose), on utilise le premier cran de volet lorsque l'on souhaite décoller le plus rapidement possible.

Le gain de portance sur un spitfire doit être très relatif Je crois que pour des décollages court un braquage intermédiaire avait été bricolé mais sinon c'est +90° ce qui doit pas vraiment aider à décoller.

[AV_Storm]

Avec le Spit, tu prends un cas extrême.

Sinon, si je me souviens bien de la checklist du P-47, l'utilisation des volets au décollage dépendait de la masse de l'avion.
Ce qui est valable pour le P-47 doit aussi l'être pour le P-51...

[Ekran]

bonsoir,

alors quand je dit faire la crepe je voulais dire me retourner sur la piste. En tout cas merci pour ces precisions concerant la mise en route pour plus de securite au decollage. Super interessant les postes de cette discusion une veritable mine d infos

Encore merci

[Bee Gee]

On peut naturellement décoller sans aucun problème avec un ou 2 crans de volets sur le Mustang, dans le manuel de vol c'est décollage zéro mais ne restreint pas à cette config,... avec ou sans volets ça ne change pas grand chose sur les performances de décollage. (le 1er cran peut être utilisé jusqu'à 400 mph et était parfois utilisé en combat aérien pour virer un peu plus court)

Sur un Spitfire décollage avec volet est plus que très fortement déconseillé: cet avion a des volets d'intrados à 2 positions: 1 pas de volets - 2 volets atterrissage, leur braquage très important engendre une très forte augmentation de trainée (le volets d'intrados font plus office d'aérofrein que d'augmentateur de portance) totalement défavorable au décollage, c'est un avion qui décolle si court par nature que c'est inutile, sa vitesse minimale est nettement plus faible que celle du Mustang, son comportement à basse vitesse bien plus gentil..

a+!

[Daube]

Tout depend du type d'ailes et du type de volets. Dans le P-47, les instructions dans le cockpit sont claires: meme a pleine charge, le decollage s'effectue sans volets.

De toutes facons, sur la piste l'appareil accelere assez vite. La vitesse de rotation va varier un peu suivant que l'appareil soit charge ou quasi-vide, c'est sur, mais les quelques knots supplementaires seront rapidement atteint quoi qu'il arrive.

Apres, y'a la procedure de decollage court d'urgence, que j'appelle "decollage 3 points" (je connais pas le vrai nom) qui consiste a maintenir l'appareil cabre, roulette de queue au sol, jusqu'au decollage, tout en maintenant une puissance moteur tres elevee. C'est un decollage tout en puissance quoi. Dans cette configuration, pendant l'integralite de la phase d'acceleration, on maintient un angle d'attaque assez important, qui genere beaucoup de trainee... alors avec un cran de volet en plus, la trainee generee est encore plus importante, ce qui risque de retarder le decollage.

L'ideal serait de tester, sur FSX c'est facile de prendre un point de reference et de faire quelques decollages, et constater a quel moment les roues quittent le sol.

[Bee Gee]

Les avions de cette époque étaient peu évolués et les procédures de vol aussi simple que les avions léger actuel, les américains avaient cependant déjà une avance considérable, il suffit de comparer un manuel de vol américain (P47 P51 etc) de l'époque avec un manuel anglais (Spit lancaster etc),.. ne parlons pas des français, il n'y avait pas de manuels du tout !!

Dans un décollage tout dépend de ce qu'on recherche, si on veut décoller sur une très courte distance il faut utiliser un braquage de volets important et décoller proche de la vitesse mini de sustentation**, mais ce faisant on pénalise la pente de montée après décollage, si il y a un obstacle à franchir ce ne sera pas la bonne méthode !

** manoeuvre qui peut être dangereuse sur des avions puissant qui ont du couple et surtout si les empennages sont trop petits, c'était le principal défaut de pratiquement tous les avions de l'époque de la guerre: empennages bien trop petits qui entrainent une stabilité tout juste suffisante et des gouvernes bien trop petites pour contrer efficacement les effets moteur, en aviation il a fallu longtemps pour comprendre qu'il valait mieux sacrifier quelques kg et quelques kt et avoir un avion stable et facile à piloter, pour exemple aller dans youtube et taper crash Mosquito et essayer d'analyser la cause du crash: http://www.youtube.com/watch?v=Ag5ut3tP3ZM

ces avions de cette génération étaient souvent des saloperies à tuer les pilotes,... mais c'était une autre époque,... légendes et mythes ont fait le reste ...

[Daldryk]

La vache, le crash, impressionnant et angoissant pour la foule. La cause du crash, bien c'est un décrochage, du a une tentative de looping, non ?

[Solobo]

Des saloperies à tuer les pilotes... étroitesse des trains et couple de renversement de l'hélice ? Quoi d'autre ? C'est vrai qu'un mauvais coup de vent au décollage ou à l'atterrissage pouvait surprendre même les plus chevronnés si le train principal était trop étroit...

Pour les mythes et légendes, chercher ' Clostermann Interview ' sur dailymotion. En huit parties... Et c'est vrai...

La cause du crash... WOAW... On dirait que le pilote a sorti l'appareil de son domaine de vol, non ? Tous les avions en ont un. Et un Mosquito n'est pas un chasseur. Sinon, écoutez Pierre Clostermann, c'est passionnant....

Concernant les crash, nous en avons vu quelques uns, clips d'avions anciens, où l'on voit clairement que le pilote ne connait pas bien l'appareil dans telle ou telle phase de vol... Et se tue. J'ai en mémoire un Spitfire XIV et un P-38... Effrayant.

[Daube]

De ce que je vois dans la video du crash, j'ai l'impression que le pilote a voulu tenter une manoeuvre mais il a trop degrade la vitesse. Par consequent, il a perdu l'efficacite de ses surfaces de controles.
L'appareil s'est alors retrouve en montee, bloque sur la tranche, avec la vitesse qui continuait de chuter. Il a alors commence a perdre de l'altitude tout en restant sur la tranche, et la suite est facile a deviner.

[AV_Storm]

Même constat que Daube pour le Mossie.

[Bee Gee]

La cause du crash c'est la perte de puissance du moteur gauche (on entend d'ailleurs très bien le moteur ratatouiller un peu de temps après la perte de contrôle, mais le son ne va qu'à 300 m/s, il y a donc un délai de plusieurs secondes), le Mossie avait une mauvaise réputation en N-1, à cause de sa dérive 2 fois trop petite, la VMC était très élevée, s'il pouvait voler sur un moteur pour rentrer au bercail, une panne au décollage se terminait la plupart du temps très mal, mais en temps de guerre le risque du fait de l'ennemi restait encore plus grand !
Donc le moteur gauche a coupé au plus mauvais moment, le pilote n'avait plus les moyens de le contrôler et l'effet de surprise a joué en sa défaveur sans aucun doute

un autre carton pas mal aussi:

http://www.youtube.com/watch?v=_jSHZPmiSPk

le P63 était une vraie saloperie, les pilotes de meeting ne retiennent parfois pas les leçons du passé, toute manoeuvre de ce style étaient formellement interdites à l'époque où cet avion était encore opérationnel, avec ce genre d'avion c'est passage en ligne droite et rien d'autres ...

[Daube]

Clair que tenter une telle ressource aussi pres du sol, c'etait pas tres malin :/
Meme sans parler du P63, avec n'importe quel avion ce se serait aussi mal passe. Faire un looping n'est pas un probleme, mais il faut de la vitesse de sorte qu'en sommet de boucle on ait toujours de la portance. La en sommet de boucle l'avion s'arrete et decroche, et manque de commencer une vrille a plat de peu...
Le gars a peut-etre cru qu'il etait aux commandes d'un Extra300...

[Griff-On]

+1 didi,

En tout cas sur aviation classique ( cessna et autres ) ,

BEST ANGLE = 1 Stage flaps (décollage plus court mais vitesse de montée réduite)

BEST ROC = Flaps up (plus long, mais montée plus rapide, pour simplifier)

[Solobo]

La cause du crash c'est la perte de puissance du moteur gauche (on entend d'ailleurs très bien le moteur ratatouiller un peu de temps après la perte de contrôle, mais le son ne va qu'à 300 m/s, il y a donc un délai de plusieurs secondes), le Mossie avait une mauvaise réputation en N-1, à cause de sa dérive 2 fois trop petite, la VMC était très élevée, s'il pouvait voler sur un moteur pour rentrer au bercail, une panne au décollage se terminait la plupart du temps très mal, mais en temps de guerre le risque du fait de l'ennemi restait encore plus grand !
Donc le moteur gauche a coupé au plus mauvais moment, le pilote n'avait plus les moyens de le contrôler et l'effet de surprise a joué en sa défaveur sans aucun doute...

http://www.youtube.com/watch?v=Ag5ut3tP3ZM

Je ne suis pas spécialiste, mais je trouve la manoeuvre osée, ce qui à un moment produit du G négatif et fait peut-être caler le moteur gauche...

[Bee Gee]

Effectivment il manque un peu de badin en bas, en haut il perd le contrôle sur les effets moteurs qu'il n'arrive pas à contrer à cause d'empennages et de gouvernes trop petites...

dans les 2 cas peut être qu'en réduisant tout, temporairement, ils auraient eu une chance de s'en sortir, très facile à dire, bien moins à faire ..

[Solobo]

Effectivment il manque un peu de badin en bas, en haut il perd le contrôle sur les effets moteurs qu'il n'arrive pas à contrer à cause d'empennages et de gouvernes trop petites...

dans les 2 cas peut être qu'en réduisant tout, temporairement, ils auraient eu une chance de s'en sortir, très facile à dire, bien moins à faire ..

Merci pour toutes les précisions...

C'est incroyable et très surprenant, quand on commence à chercher ce genre de vidéos, le nombre d'accidents avec des avions de la WWII...
Passer d'avions civils à des avions de guerre ne doit pas être évident...
Certains sont-ils grisés ? Maniement différent, autre époque comme tu écris Bee Gee, mais cela explique-t-il tout...? A croire que les gars ne se renseignent pas tous plus que çà sur les appareils anciens qu'ils pilotent...
Quant aux chasseurs à hélice, quand on y pense, comparés aux avions de tourisme actuels, même puissants, ce sont des monstres... Des machines surpuissantes et parfois rétives, et en cela le sujet ouvert ici est passionnant...

[Bee Gee]

A une époque je trainais souvent mes guêtres dans les meeting, parfois en tant que pilote, parfois en tant que spectateur, j'y ai vu suffisemment de conneries faites pour être vacciné, je ne vais plus guère dans les meeting, je préfère aller voir les avions dans les musées..

Il n'y a aucune différence entre un avion civil et un avion de guerre, sauf que ceux de guerre sont davantage motorisés, encore qu'il faille relativiser, un Spitfire fait 1600 cv et n'a pas grand chose d'un monstre, le plus petit jet d'affaire actuel lui met une valise dans tous les domaines, les jet de combat de génération actuelle ont probablement l'équivallent de plusieurs dizaine de milliers voire 100 000 cv ou plus, ça n'a plus rien à voir du tout..

C'est l'époque qui compte, les avions de la dernière était ce qui se faisait de mieux à l'époque, mais comme leur contemporain civil ils avaient des tas de défaut..

Le meeting pour un pilote c'est du pousse au crime, qu'est ce qu'on montre dans une présentation ? l'avion ou le talent du pilote ?, concernant un avion WW2 ce devrait être uniquement l'avion, donc passage en ligne droite eventuellement à l'anglaise pour l'esthétique, dans un meeting on fait faire aux avions des choses qu'ils ne font jamais dans la vraie vie ! jamais !, durant la guerre les marioles qui s'autorisaient à faire un simple tonneau en retour de mission avait droit à une sacrée remontée de bretelle !

Conneries après conneries les accidents se sont succédés, logiquement, le législateur, inquiet, a commencé à juste titre à y mettre son nez et établir des règles de sécurité, axe de présentation précis, hauteur minimale de survol, etc, plus sûr, moins sexy ...

a+!

[Solobo]

... Je m'explique, mais qu'on me corrige si je me trompe: un citoyen lambda décide d'apprendre à
piloter. Il est régulier, il aime çà, il apprend, il est doué, il obtient son brevet et continue à faire des
heures... Il s'essaie sur plusieurs types de monomoteurs... S'il est passionné et doué, un jour peut-être
aura-t-il l'opportunité de piloter un chasseur à hélices, car il aura accumulé plus de savoir faire que
les bleus de la bataille d'Angleterre, par exemple. Et c'est là qu'il y aura un monde entre ce chasseur
à hélice et tout ce qu'il avait piloté avant. Parce-que pour piloter un jet militaire c'est aussi un autre
monde. Idem pour un jet d'affaire, dumoins je suppose... Disons que là où je voulais mettre l'accent,
c'est la motorisation et le rapport poids-puissance... Qui plus est, un chasseur à hélice de la WWII, en
show aérien, emporte peu de carburant et est débarrassé de ses armes et de ses munitions. Gain de
poids. Mais je ne connais pas assez les petits avions civils pour comparer. Il me semble simplement
que, comparé à ces derniers, un Spitfire d'environ 1600 cv et peut-être doté d'un couple moteur
conséquent, c'est autre chose, dumoins je crois... D'où effectivement l'instauration de règles de
sécurité. Mais quels avions de tourisme dépassent les 600 km/h ? Combien de petits avions actuels
pourraient suivre un Hellcat, un Corsair ou un Spitfire dans toutes leurs évolutions, à part peut-être
certains avions de voltige ?

[OBT~acropol]

...avec vos conneries je suis en train de réinstaller FSX...
vous allez me devoir 50 $ je vous le dis...

[Bee Gee]

... Je m'explique, mais qu'on me corrige si je me trompe: un citoyen lambda décide d'apprendre à
piloter. Il est régulier, il aime çà, il apprend, il est doué, il obtient son brevet et continue à faire des
heures... Il s'essaie sur plusieurs types de monomoteurs... S'il est passionné et doué, un jour peut-être
aura-t-il l'opportunité de piloter un chasseur à hélice, car il aura accumulé plus de savoir faire que
les bleus de la bataille d'Angleterre, par exemple. Et c'est là qu'il y aura un monde entre ce chasseur
à hélice et tout ce qu'il avait piloté avant. Parce-que pour piloter un jet militaire c'est aussi un autre
monde. Idem pour un jet d'affaire, dumoins je suppose... Disons que là où je voulais mettre l'accent,
c'est la motorisation et le rapport poids-puissance... Qui plus est, un chasseur à hélice de la WWII, en
show aérien, emporte peu de carburant et est débarrassé de ses armes et de ses munitions. Gain de
poids. Mais je ne connais pas assez les petits avions civils pour comparer. Il me semble simplement
que, comparés à ces derniers, un Spitfire d'environ 1600 cv et peut-être doté d'un couple moteur
conséquent, c'est autre chose, dumoins je crois... D'où effectivement l'instauration de règles de
sécurité. Mais quels avions de tourisme dépassent les 600 km/h ? Combien de petits avions actuels
pourraient suivre un Hellcat, un Corsair ou un Spitfire dans toutes leurs évolutions, à part peut-être
certains avions de voltige ?

Il n'y a pas 36 solutions pour piloter de nos jours un warbirds, il y en a 2: 1- avoir assez de ronds pour se payer la bestiole 2- avoir la confiance d'un propriétaire
Si on ne veux pas se tuer tout de suite, il faut aborder le sujet avec prudence et raison, la bonne démarche et selon son expérience, faire du Piper Cub (pour la conduite au sol) puis du CAP10 (pour la voltige), puis du T6 (pour l'inertie mais au plan pilotage c'est le plus facile des 3 !), si on se débrouille bien avec ces 3 machines il n'y aura guère de problème, ensuite faire de a la présentation en meeting c'est autre chose, le plus difficile c'est de rester raisonnable !,
Comparer les avions est toujours difficile, un Extra 300 n'a pas le même domaine de vol, en voltige pure il tournera littéralement autour de n'importe quel warbirds, naturellement il sera moins rapide en vitesse pure mais il aura des rayons d'évolution plus petits, un taux de roulis sans aucune comparaison possible..
Un Piaggio Avanti ou un King Air 300 ont des performances sensiblement équivallentes voir supérieures à nombre de warbirds sauf que ce ne sont pas des avions de voltige, il sont limités par la résistance de la structure

Je pense que l'avion actuel le plus proche d'un Mustang ou d'un SPit est le Pilatus PC9..

Enfin les performances qu'on lit dans les révues sont des valeurs théoriques, prenons le cas du P51, sa Vmax est de 700 km/h à 25000 ft, altitude a laquelle les 2 étages de compresseur permettent de conserver la puissance maxi du moteur, mais cette performance il ne pourra la tenir que quelques minutes, à la puissance maxi continu cette vitesse tombe à 650 km/h

A basse altitude il est déjà nettement moins rapide, 280 kt - 520 km/h à puissance maxi continu au niveau de la mer, mais à cette puissance la conso est assez importante, env 90 USG par heure on a intérêt à voler moins vite: 240 kt 450 km/h 60 USG/h, on peut voler moins vite pour aller loin 180 kt par exemple, en comparaison un Cessna210 de 300cv croise à 165 kt, un Baron 2*300 cv à 180 kt, un Piper Cheyenne (2*600 cv) croise à 240 kt

a+!