bonjour a tous,
Je me pose une question concernant la vitesse de vol et son rélalisme par rapport à la réalité.
Voila j'ai vu qu'en réalité un F16 a comme Vmax mach 2.
Alors Mach 2 pour moi c'est 2 fois la vitesse du son...
Donc wikipedia, vitesse du son = 1224km/h
Sachant qu'un noeud = 1.852 km/h
1224/1.852=660noeuds = mach 1 si je me suis pas planté...
donc mach 2=1320 noeuds, vitesse qui me semble dure a atteindre en f16 (surtout a plat) même en config lisse.
Or le compteur de Mach en dessous de la vitesse sur le HUD me donne à mach 1 aux alentours de 450 noeuds à peu près et non 660. (de mémoire)
Et si j'affiche sur le DED page INS la vitesse G/S par rapport au sol les valeurs ne sont pas les mêmes que sur mon HUD et bien plus proche de la réalité .
La vitesse sur le HUD est elle une vitesse relative (par rapport à l'air ambiant)?
et le compteur de mach une vitesse réelle par rapport au sol??
Un expert pourrait il m'éclairer?
Merci!!!
Vitesse
#2
La vitesse du mach s'exprime par rapport à la densité de l'air. Donc plus tu montes, plus la vitesse du son diminue.
La vitesse affichée dans le Hud est une vitesse corrigée, pas une vitesse sol.
La vitesse affichée dans le Hud est une vitesse corrigée, pas une vitesse sol.
#3
et donc la vitesse indiquée en Mach en dessous de la vitesse sur le HUD est une vitesse réelle par rapport au sol?
Donc quelqu'un a mach 1 à 5000 pieds et quelqu'un a mach 1 à 20000 pieds n'auront pas la même vitesse affichée?
Ah tiens et autre question:
Admettons que je sois de retour dans les année 75, pilote expérimental et ma mission du jour consiste à évaluer la vitesse max de l'avion.
A quelle altitude dois-je voler pour valider ma Vmax, et surtout quel repère va t'on prendre pour officialiser mon exploit (hud, anémo, page INS de mon DED???)
Donc quelqu'un a mach 1 à 5000 pieds et quelqu'un a mach 1 à 20000 pieds n'auront pas la même vitesse affichée?
Ah tiens et autre question:
Admettons que je sois de retour dans les année 75, pilote expérimental et ma mission du jour consiste à évaluer la vitesse max de l'avion.
A quelle altitude dois-je voler pour valider ma Vmax, et surtout quel repère va t'on prendre pour officialiser mon exploit (hud, anémo, page INS de mon DED???)
#4
40.000ft config lisse et atteindre au moins 300kts/M1.0, PC pendant environ 3 min, lire l'info sur le hud (en-dessous de la bande de vitesse). Prévoir l'éjection pour cause de réservoir vide 
VMFA_Hud
VMFA_Hud
X5460 @4.33GHz / 8Go DDR2 912 / GTX 560 Ti / Saïtek X52Pro + PZ35 / Cougar FSR mod "Pistolero" + MFD / FreeTrack
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#5
Pour faire synthèse:
On peut utiliser quatre "types" de vitesses différentes pour exprimer la vélocité d'un appareil.
La première, la plus évidente peut-être, c'est la vitesse vraie (TAS, pour True AirSpeed). C'est la vitesse de l'air sur l'avion, en quelque sorte. En clair, c'est la vitesse de l'avion, à laquelle s'ajoute la vitesse du [EDIT] vent. Ainsi, si tu voles à 300 nœuds, et que tu as dix nœuds de vent de face, alors ta TAS est de 310 kts. Si, à l'inverse, le vent provient de plein arrière, alors ta TAS est de 290 kts.
Le problème, c'est que si cette TAS est utile (parce qu'elle est relativement facile à mesurer, et qu'elle permet d'approximer les calculs de navigation), c'est que le comportement de ton avion ne dépend pas vraiment de la vitesse de l'air qui le parcourt. En réalité (du moins lorsqu'on ne s'approche pas trop du mach), elle dépend en quelque sorte plutôt du débit de l'air qui passe sur l'avion (volume par unité de temps). Or, lorsque tu grimpes, la densité de l'air diminue. Ce qui signifie que pour une même vitesse dans l'air, moins d'air passe sur l'avion par unité de temps. Ou, si tu préfères: plus tu vas haut, plus il faut aller vite pour obtenir le même "impact" de l'air sur l'avion, et donc le même effet sur son comportement.
C'est ce que mesure la vitesse corrigée (CAS, pour Calibrated Airspeed), celle qui est affichée par défaut dans le collimateur (d'où le petit "C" juste à sa droite): elle mesure en fait l'impact, la "pression" si on veut, de l'air sur l'avion.
Ainsi, si tu as 300 kts de CAS au niveau de la mer, et 300 kts de CAS à 10 000 pieds, dans les deux cas ton avion va se comporter de la même façon. De la même manière, il va décrocher à la même CAS, quelle que soit l'altitude. Par contre, 300 kts au niveau de la mer et 300 kts à 10 000 pieds ne vont pas équivaloir du tout à la même TAS, parce qu'à 10 000 pieds il faudra en réalité avoir une TAS plus élevée qu'au niveau de la mer afin d'atteindre 300 kts de CAS.
La troisième vitesse utilisable est la vitesse par rapport au sol ou vitesse-sol (G/S, pour Ground Speed). Il s'agit simplement de combien tu parcours de distance par unité de temps sur la carte. C'est donc très utile pour la navigation. L'ennui, c'est que cette vitesse n'est pas déductible à l'aide des capteurs anémométriques habituels. Sur le F-16, on l'obtient via la plate-forme de navigation inertielle (couplée au GPS) ou la radio-sonde.
Enfin, la dernière vitesse qu'on peut utiliser, c'est le mach, c'est-à-dire la vitesse par rapport au son. Or, la vitesse du son diminue jusqu'à un peu plus de 35 000 ft. Ainsi, mach 1 au niveau de la mer (en conditions standards) équivaut à une vitesse vraie de 660 kts, soit 660 kts de vitesse corrigée (KTAS 660, KCAS 660), mais à 35 000 pieds mach 1 équivaut à une vitesse vraie d'environ 570 kts, soit une vitesse corrigée de 350 kts environ (KTAS 570, KCAS 350).
Je te joins à ce message un abaque qui permet de convertir mach, vitesse vraie et vitesse corrigée les unes en les autres.
Bref, la mécanique à retenir:
** Pour ce qui est de manœuvrer (à l'atterrissage, au décollage, en croisière, en combat tournoyant), c'est la vitesse corrigée (CAS) qui est utilisée, parce que le comportement de l'avion en dépend. D'où qu'on l'affiche dans le collimateur (et entre les jambes du pilote).
** La navigation se fait avec la TAS ou la G/S (selon l'appareil et les possibilités).
** Au niveau de la mer, la vitesse vraie (TAS) et la vitesse corrigée (CAS) sont égales, mais plus tu montes et plus une certaine valeur de CAS équivaut à une TAS élevée. C'est ce qui fait que, dès que tu atteins une altitude élevée, plus ta vitesse corrigée de croisière est faible.
** De la même manière, plus tu grimpes et plus la CAS correspondant à un certain mach sera basse.
Note que, si tu le désires, tu peux modifier le type de vitesse affichée dans le HUD en utilisant le commutateur correspondant sur la banquette droite. Note aussi que ça n'a pas tellement d'utilité en pratique, vu que le FMS te calcule tout de toute manière.
On peut utiliser quatre "types" de vitesses différentes pour exprimer la vélocité d'un appareil.
La première, la plus évidente peut-être, c'est la vitesse vraie (TAS, pour True AirSpeed). C'est la vitesse de l'air sur l'avion, en quelque sorte. En clair, c'est la vitesse de l'avion, à laquelle s'ajoute la vitesse du [EDIT] vent. Ainsi, si tu voles à 300 nœuds, et que tu as dix nœuds de vent de face, alors ta TAS est de 310 kts. Si, à l'inverse, le vent provient de plein arrière, alors ta TAS est de 290 kts.
Le problème, c'est que si cette TAS est utile (parce qu'elle est relativement facile à mesurer, et qu'elle permet d'approximer les calculs de navigation), c'est que le comportement de ton avion ne dépend pas vraiment de la vitesse de l'air qui le parcourt. En réalité (du moins lorsqu'on ne s'approche pas trop du mach), elle dépend en quelque sorte plutôt du débit de l'air qui passe sur l'avion (volume par unité de temps). Or, lorsque tu grimpes, la densité de l'air diminue. Ce qui signifie que pour une même vitesse dans l'air, moins d'air passe sur l'avion par unité de temps. Ou, si tu préfères: plus tu vas haut, plus il faut aller vite pour obtenir le même "impact" de l'air sur l'avion, et donc le même effet sur son comportement.
C'est ce que mesure la vitesse corrigée (CAS, pour Calibrated Airspeed), celle qui est affichée par défaut dans le collimateur (d'où le petit "C" juste à sa droite): elle mesure en fait l'impact, la "pression" si on veut, de l'air sur l'avion.
Ainsi, si tu as 300 kts de CAS au niveau de la mer, et 300 kts de CAS à 10 000 pieds, dans les deux cas ton avion va se comporter de la même façon. De la même manière, il va décrocher à la même CAS, quelle que soit l'altitude. Par contre, 300 kts au niveau de la mer et 300 kts à 10 000 pieds ne vont pas équivaloir du tout à la même TAS, parce qu'à 10 000 pieds il faudra en réalité avoir une TAS plus élevée qu'au niveau de la mer afin d'atteindre 300 kts de CAS.
La troisième vitesse utilisable est la vitesse par rapport au sol ou vitesse-sol (G/S, pour Ground Speed). Il s'agit simplement de combien tu parcours de distance par unité de temps sur la carte. C'est donc très utile pour la navigation. L'ennui, c'est que cette vitesse n'est pas déductible à l'aide des capteurs anémométriques habituels. Sur le F-16, on l'obtient via la plate-forme de navigation inertielle (couplée au GPS) ou la radio-sonde.
Enfin, la dernière vitesse qu'on peut utiliser, c'est le mach, c'est-à-dire la vitesse par rapport au son. Or, la vitesse du son diminue jusqu'à un peu plus de 35 000 ft. Ainsi, mach 1 au niveau de la mer (en conditions standards) équivaut à une vitesse vraie de 660 kts, soit 660 kts de vitesse corrigée (KTAS 660, KCAS 660), mais à 35 000 pieds mach 1 équivaut à une vitesse vraie d'environ 570 kts, soit une vitesse corrigée de 350 kts environ (KTAS 570, KCAS 350).
Je te joins à ce message un abaque qui permet de convertir mach, vitesse vraie et vitesse corrigée les unes en les autres.
Bref, la mécanique à retenir:
** Pour ce qui est de manœuvrer (à l'atterrissage, au décollage, en croisière, en combat tournoyant), c'est la vitesse corrigée (CAS) qui est utilisée, parce que le comportement de l'avion en dépend. D'où qu'on l'affiche dans le collimateur (et entre les jambes du pilote).
** La navigation se fait avec la TAS ou la G/S (selon l'appareil et les possibilités).
** Au niveau de la mer, la vitesse vraie (TAS) et la vitesse corrigée (CAS) sont égales, mais plus tu montes et plus une certaine valeur de CAS équivaut à une TAS élevée. C'est ce qui fait que, dès que tu atteins une altitude élevée, plus ta vitesse corrigée de croisière est faible.
** De la même manière, plus tu grimpes et plus la CAS correspondant à un certain mach sera basse.
Note que, si tu le désires, tu peux modifier le type de vitesse affichée dans le HUD en utilisant le commutateur correspondant sur la banquette droite. Note aussi que ça n'a pas tellement d'utilité en pratique, vu que le FMS te calcule tout de toute manière.
- Pièces jointes
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"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#6
Merci pour ces précisions...qu'on peut qualifier de précises, car j'aime bien comprendre les choses...!!!Donc le jeu et les vitesses sont bien réalistes alors...
#7
perso, à 40000 fts avec 4 amram, j'arrive à atteindre 1.7 M (mais c'est long à atteindre), sur block 52; En lisse, et si on si prend bien, à presque réservoir vide, et vent dans le dos, cela doit pouvoir faire M 2, peut être que avant faut laver l'avion et bien passer la polish.
