Sachez simplement que dans le vrai F-16 (du moins en Belgique c'est comme ca, et nos technique sont basées sur le Dash 1 et les manuels USAF), on utilise JAMAIS le palonnier en vol, même à l'atterrissage... Les pilotes sont interdit d'y toucher, on ne l'utilise que pour contrer un départ en deep stall par exemple 
c'est très inerressant le témoignage de ton copain switch B)
jusque là, je n'ai jamais entendu parler de cette technique d'attero
je ne suis peut etre pas un pilote de chasse mais je vous donne comme meme mon point de vue sur la question, basé sur mon experience et sur les procedures ofiicielles enseignées dans la plupart des écoles d'aviation dans le monde car une manoeuvre d'attero ne dépond pas du secteur d'aviation où l'on est (chasse, transport...) mais des particularités aerodynamiques qui ceractérise un type d'avion donné.
partout dans le monde il y a deux écoles: celle américaine et l'autre anglaises tres contradictoire d'ailleure;
la methode américaine (appliquée jusqu'a maintenant sur tout type d'avion sauf le 747) consiste à faire toute l'approche finale jusqu'au touché des roues en ayant l'axe longitudinal de l'avion aligné avec la piste c'est à dire avec une derive nulle et cela n'est possible qu'en croisant les commendes.
ex: supposons qu'on a un vent travert droit: on met du pallo gauche pour rammener le nef de l'avion confondu avec l'axe de la piste, et on met du manche à droite pour compenser le manque de correction du vent et d'éviter d'etre poussé à gauche. si on voie l'avion atterrir de l'exterieur on verra son nef pointant vers la piste et ses ailes inclinées de 5-7° environ vers la droite (provenance du vent) jusqu'a ce qu'il touche avec la roue dans le vent en premier puis il pose l'autre.
(une action fortement déconseillée en europe car volant à une vitesse proche de celle du décrochage "1,3 Vs" on avance le point de décrochage et c'est tres facile de partir en vrille si pres du sol)
- la methode anglaise qui est adoptée par la plus part des autres pays non américanisés, est celle que vous connaissez à savoir derive plus decrapage avant le touch down.
par contre le 747 dérroge à la règle et suit justement la methode du F16 décrite par suitch car vu la taille de la bete et celle de sa dérive il faudrait un grand débattement pour rammener son nef sur l'axe sauf que des précotions ont été prises par la maison boeing pour ne pas casser les trains et provoquer un désastre, les roues pivotent librement à gauche et à droite donc dès qu'ils touchent le sol, ils prennent la direction de l'axe de la piste et commencent à tourner normalement.
je compare toujours le A320 à L'F16 car, aussi differents qu'ils soient, ils ont néanmoins des points communs à savoir:
- les commandes electriques qui sont la cause principale des differences de maniabilitéde ces avions par rapport à leur ainé plus classiques.
- l'utilisation du stick placé à coté et pas entre les jambes ainsi que l'abscence de sensation d'effort directe sur le stick
- et enfin l'utilisation du FPM et le choix de suivre soit un track ou un HDG.
et quand j'entends qu'il est absolument interdit de toucher les pallos pendant le roulage sur la piste par vent de travert sur F16, ça me fait rigoler car sur airbus c'est tout à fait le contraire qu'il faut faire (décraber et maintenir l'axe de la piste pendant le roulage seulement avec les pallos et ne jamais toucher le manche
)
ceci dit, merci à toi switch pour l'info je vais dormir moin bete ce soir et demain je vais l'essayer sur falcon, mais j'aimerais vraiment avoir plus d'expliquations pour connaitre les raisons de ce choix.
enfin un commentaire concernant la discution entre red dog et crazy:
quand on regarde la chose de façon générale, la fonction FPM est un confort en soit
et tout pilote doit etre par définition etre capable d'atterrir par vent de travert en prenant la bonne dérive et en maintenant l'allignement avec l'axe de la piste en utilisant seulement les references visuelles.
maintenant si un tel systeme a été implanté dans un avion c'est pour qu'il soit utilisé et les procedures dites normals sont faites pour etre suivie car si on a un pépin queconque à l'attero et qu'on se rende compte que le pilote a omis de suivre la procédure il peut etre sur de se faire saccer sauf bien sur, si il y a une raison valable genre vol d'entrainement ou une panne de HUD...
un pilote oublie des fois qu'il a entre les mains un avion qui coute des millions d'euro :((
