[Topic Unique] Lockheed Martin F-35

[OPIT]

Donc en prélevant 2 tonnes (10-8) de poussée sur le réacteur, on arriverait à mouvoir le fan suffisamment pour qu'il crée 8t (ou 10) de poussée verticale ?'

Je ne suis pas sûr qu'il soit pertinent de poser la question en ces termes.
Sauf erreur, la poussée est le résultat obtenu en accélérant une certaine masse d'air. En déduire un rapport sur le plan énergétique n'a rien d'évident vu le nombre d'inconnues (vitesses et masses).

[jojo]

Le F-135 n'est pas déjà un réacteur double flux ?
Je n'ai pas souvenir d'un fan qui multiplie la poussée du réacteur telle que mesurée à la sortie de celui-ci (tuyère)...

Quand on parle de la soufflante du F-35 c'est la soufflante verticale, entrainée par le réacteur principal et débrayable. Elle vient fournir une poussée verticale supplémentaire en plus du F135 dont la tuyère est orientée vers le bas.

Bien sûr le réacteur F135 est double-flux, mais c'est autre chose.

Ou alors je n'ai pas compris ta remarque!

[Bug2K]

je voudrais pas pinailler, mais en plus de la poussée induite par le souffle de la soufflance, il faudrait aussi prendre en compte la "portance" générée par les pales de la soufflante. Quand on fait des calculs avec si peu de marge, je suis sur que ça aussi ça compte.

[ceramix]

Le F-135 n'est pas déjà un réacteur double flux ?
Je n'ai pas souvenir d'un fan qui multiplie la poussée du réacteur telle que mesurée à la sortie de celui-ci (tuyère)...

'sorry', j'ai parlé de double flux pour l'analogie avec ceux des liners.
pour le F-35, double flux, mais à faible taux de dilution (optimisé pour les hautes vitesses), alors que vu le diamètre de la soufflante (verticale), on a beaucoup de poussée avec (relativement!) peu de puissante.

[TooCool_12f]

je voudrais pas pinailler, mais en plus de la poussée induite par le souffle de la soufflance, il faudrait aussi prendre en compte la "portance" générée par les pales de la soufflante. Quand on fait des calculs avec si peu de marge, je suis sur que ça aussi ça compte.

je ne sais pas si on peut parler de "portance", car la soufflante n'est pas "juste un ventilateur"... il doit y avoir un rotor, mais certainement aussi un stator pour redresser le flux d'air, et, de part l'orientation de se aubes (à peu près opposée au rotor), je ne pense pas qu'on puisse parler de "portance" de l'ensemble

[Azrayen]

jojo, pas de souci j'avais bien les différents ventilateurs en tête.

Ma question était : puisque le F-135 est (déjà) un moteur double flux, et qu'il développe (en mode "conventionnel" une poussée X (addition de la poussée flux chaud et flux froid), comment est-il possible qu'avec les contraintes/pertes du mode "vertical" (tuyère coudée, entrainement arbre soufflante verticale, buses d'éjection latérales...) la poussée totale Y disponible dans ce mode soit supérieure (ou égale) à X.

L'explication de ceramix quant à l'optimisation du fan (soufflante RR) m'éclaire On parvient donc, malgré les pertes, à prélever "un peu" de puissance au réacteur pour créer "beaucoup" de poussée via le fan, donc à avoir Y>=X.

++
Az'

[jojo]

Ah oui, effectivement je n'avais pas compris ta question

[TooCool_12f]

disons qu'aussi tu forces l'air à travers le moteur ce qui engendre un certain nombre de contraintes (c'est étroit comme passage aussi), alors qu'en faisant tourner la soufflante, tu as un deuxième conduit ou tu peux brasser une grosse quantité d'air en plus.

Si tu prenais un turbofan qui pousse un A380 et tu lui fous une soufflante de plus petit diamètre, tu perdras de la poussée (en statique surtout) car il brassera moins d'air, alors que la poussée de la partie "chaude" ne changera pas réellement et sera toujours à peu près avec le même maximum (contraintes mécaniques des pièces, sans oublier que la quantité d'air passant dedans ne changera pas, elle).

[Azrayen]

Vi vi, TooCool_12f, j'ai compris l'explication de ceramix
C'est juste que j'avais zappé l'importance du tx de dilution (que j'avais connue, pourtant).
n'en jetez plus.

[jojo]

Je viens de lire un article de Air Forces Monthly où ils critiquent la décision de revenir au choix du F-35B.

Ils ont un raisonnement assez particulier et un goût pronocé pour le catastrophisme.

Le prochain conflit sérieux se déroulera dans le golfe arabo-persique avec des tempértures de 35°C.
Températures telles qu'elles limitent les capacités d'appontage en mode vertical, et pour libérer des marges on n'emporte que des munitions de 500lbs (300kg avec kit de guidage), on ne charge pas les AIM-120, et les avions auront leur seule furtivité comme moyen d'autodéfense.
De plus le rayon d'action serait de 450Nm pour les F-35B contre 600Nm contre les F-35C, nécessitant plus de ravitaillement.
De plus devant apponter en mode SRVL en cas de retour avec des bombes, le moindre incident sur le pont obligerait à dérouter les avions, ou opérer avec un ravitailleur à la vertical.

Ayant les pattes courtes et étant dépourvu de missile AA les F-35B ne seraient pas taskés dans les premiers jours du conflit, et même basés à terre (pour avoir de meilleurs emports) personne n'en voudrait non plus.


Je trouve tout cela capilotracté!

1/ aux premiers jours d'un conflit on a généralement pas de soucis à trouver des cibles et on rentre "winchester". Du coup on peut très bien emmener les AIM-120. Au moins jusqu'à ce que la menace AA soit éliminée. Dans le même esprit, on peut envisager d'emmener des bombes de 1000lbs (le max possible en soute sur le F-35B)

2/ le problème du pont encombré est le même pour un avion à crosse.

3/ idem pour le ravitaillement. Les avions appontant avec des brins d'arret nécessitent des nounous ou des terrains de déroutement.

4/ 450Nm, à peu de chose près c'est le rayon d'action OPS d'un Super Hornet sans ravito
Source: Navy F/A-18E/F Super Hornet and EA-18G Growler Aircraft: Background and Issues for Congress, Updated October 2, 2008

Approx. Un-refueled Combat Radius
Hornet
Fighter: 366 nm
Attack: 415 nm

Super Hornet
Fighter: 420 nm
Attack: 490 nm

5/ Avant de changer d'avis pour le F-35C le choix du F-35B ne choquait personne!

6/ Le porte-avions anglais sont mieux adaptés au SRVL que les LHD américains car ils ont un pont oblique qui permet de dégager les avions sur l'avant du pont après le posé. Avec un pont droit ça parrait plus compliqué.

[warbird2000]

Merci pour ton opinion fort intéressante jojo

[Bug2K]

moi je rejoins leur analyse, mais j'ai été un peu plus loin.

http://portail-aviation.blogspot.fr/201 ... rande.html

Vu le prix de l'avion, je trouve ses performances opérationnelles abérantes. Tant qu'à avoir du stovl, ils auraient du garder leurs Harrier.

[jojo]

Le Harrier ne fera jamais M1.6, j'ai un doute sur les 450Nm et on ne parlera pas non plus de sa SER (entrée d'air énorme, gros bidons).

Au niveau AA:
1/ Est-ce qu'un missile courte portée est prévue (AIM-9X, ASRAAM)?
2/ Est-ce que le Meteor est prévu ?

Pour les opérations aéronavales, est-ce qu'un pod est prévu pour la mission nounou? (pas de soucis pour l'US NAVY qui a des Super Hornet mais la Royal Navy?)

[Bug2K]

ha c'est sur qu'en air-air c'est pas la même chose... Mais pour du support au sol, qui est la grande majorité des missions menées... Pour la SER, du harrier, elle est horrible, on peut voir ses aubes de turbines sous certains angles.

mais mettre aussi cher pour avoir 4 missiles épicétou! voire un peu de strike avec deux malheureuses bombes

Moi, en tant qu'amiral de la flotte ça me mettrai bien les glandes d'avoir à se serrer la ceinture pour toute la navy pour faire rentrer en parc des avions avec si peu de perfs opérationnelles.

sinon oui le F35 peut prendre du Aim9 (et il est prévu pour le asraam), ils ont validés ça en emport externe ces dernières semaines. En emport interne, je ne pense pas. De toute façon, il faut bien que le missile "accroche" avant de tirer, et ça implique de le sortir, ne serait-ce que provisoirement, à la manière des soutes dédiés du raptor au aim-9.

[jojo]

De toute manière, se limiter aux emports internes c'est bon pour les premiers jours du conflit.

Un fois la menace SAM et AA résuite on peut prendre plus de munitions en externe pour faire de l'attrition.

[Bug2K]

ce n'est pas une question d'emport externes ou interne mais de masse emportee qui est tres limité sur le f35b

[jojo]

Non c'est une question de "bring back" ou charge à l'appontage et de SRVL.

1/ Dans le cas anglais ils ont le "luxe" pour STOVL d'avoi un pont oblique, ça ouvre des perspectives.

2/ On n'est pas obligé d'apponter avec les bombes. Haute intensité= on a toujours une cible à bombarder. Interposition/ maintient de la paix= 2 GBU suffisent.

3/ Des vitesses d'appontage plus faibles, l'absence de brins d'arrêt à viser veulent dire pas/peu de "bolter". On peut tolérer en ops des réserves de carburant plus faibles.

J'ai pas dit que c'était la panacée, mais le tableau n'est pas si noir que ça. Quand on parle de STOVL il faut sortir un peu des schéma existants etavoir un peu d'imagination.

Par contre les pistes en plaques PSP c'est sûr que ça va être compliqué avec le poids et la poussée du F-35.

[ironclaude]

J'ai bien peur que la vérité ne soit beaucoup plus bête que tous ces raisonnements.
Oui, dans la mesure ou les Anglais construisent deux gros porte-avions, 3 fois plus gros que la classe Invincible, la décision d'employer la version conventionnelle (catapulte + brins d'arrêt) du F 35 était bien la bonne: un avion nettement moins cher et nettement plus capable, que demander de plus ?
Oui, ça conduisait à une augmentation de prix des PA, prévus sans catapulte au départ. Compensée sans doute par le moindre coût des avions eux-mêmes.
Mais surtout, il faut regarder le calendrier: les dépenses supplémentaires pour les catapultes, elles seraient à faire tout de suite, si on veut les intégrer dans les PA et dans leur calendrier de construction.
Alors que les dépenses supplémentaires pour acheter des F35B au lieu de F35C, elles, seraient à faire à temps pour équiper le groupe aérien embarqué, soit, à l'exception de quelques avions pour l'entraînement, vers la livraison des PA dans 5 ans ou plus... c.a.d. que ce sera au gouvernement d'après le gouvernement actuel de payer la note.
Et comme en Angleterre comme en France le court terme et les comptables sont rois...
On préfère la mauvaise solution à long terme (durée de vie d'un PA = 40 ou 50 ans) qui permet des économies à cour terme.

[jojo]

Il est évident que les changements de versions sont dûs à des considérations de coût.

Mais c'était déjà le cas quand ils ont annoncé qu'il passait au F-35C...c'était à cause des difficultés du B

L'autre soucis quand on a pas de catapulte c'est qu'on ne peut utiliser le Hawkeye. Il y a bien des dessins de V-22 AEW mais rien de concret.

Initialement choix du F-35B par "conservatisme", c'était un Harrier en mieux.

Problème il est plus lourd que prévu, plein de retards/ surcoût, on passe au F-35C.

Problème installer des catapultes sur le premier c'est trop tard, faudra attendre le 2ème qu'on a pas pu annuler à cause des pénalités astronomiques, et en plus les prévisions initiales de coût pour cette modification ont vite été explosées (X2).

Le F-35B entame ses essais sur LHD et sort de la zone rouge...on repasse au F-35B.

Il n'est jamais réellement question de perfs ops ici. Maitenant les journalistes font dans le sensationnel pour vendre du papier.

J'ai un numéro de AFM de novembre où ils privilégient le Super Hornet et envisage le Rafale M juste avant le Typhoon navalisé (c'est dire!) et en affirmant qu'il ne vaut pas grand chose en air sol, mais qu'avec l'aide des anglais il y avait peut-être moyen de faire quelquechose! On a vu en Libye!

[Azrayen]

Quelqu'un a déjà chiffré le coup de la coop avec nous ?

La plupart des gens ne l'envisagent pas du tout (cause guéguerre latente, Rafale vs Typhoon, lien privilégié avec les US... etc.) cependant justement, puisqu'on parle de comptables, quel serait le coût (par rapport à ce qui est prévu aujourd'hui, soit les options 2xPA, F-35B ou 1xPA, F-35C) de :

• transformer le second PA (PoW) en Catobar (EMALS)
• acheter 25 Rafale M (2 squadrons de 10/12+attrition) pour mettre dessus (avantage : acheter aussi des Hawkeye, crédibilité & efficacité boostées + ça calme un peu l'oncle Sam qui fournit aussi les cata IIRC)
• mettre le premier PA (QE) en pool commun avec la France ; partage des frais de sa transformation en Catobar
  ou bien
  vendre le premier PA "STOVL" comme prévu (?), lancer la construction d'un PA commun (#3) Catobar/EMALS avec la France (y'avait bien une histoire de plans qu'on a acheté, non ??)
  => cet autre bateau étant utilisé par l'une ou l'autre nation selon un planning calé sur les IPER des bateaux "en propre" (CdG, PoW). Pas de partage (insoluble politiquement), mais un PA qui passe d'un Etat à l'autre (et celui qui l'a en fait ce qu'il entend, pour la durée de son "tour").

Ça n'empêche pas de conserver l'idée du F-35A pour la RAF, en remplacement des Tornado. A priori c'est plus ou moins le seul qui fonctionne (et encore).
Bien sûr, ça ferait une flotte de plus à entretenir, mais si on y gagne par ailleurs, cela ne compense-t-il pas ? Et ça presse moins, je suis sûr qu'ils peuvent tenir quelques années avec leur Tornado, jusqu'à décider une fois les pbs de la RN résolus s'il vaut mieux acheter plus de Typhoon (capable air sol, espérons, vers 2020) ou acheter du F-35A (et à quel prix).

++
Az'

[Azrayen]

6/ Le porte-avions anglais sont mieux adaptés au SRVL que les LHD américains car ils ont un pont oblique qui permet de dégager les avions sur l'avant du pont après le posé. Avec un pont droit ça parrait plus compliqué.

Heu, pas de pont oblique si tu pars pas sur du CATOBAR, IIRC.
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/File:Pa2_uk.svg
A moins que ça n'ai changé depuis ?
Cela dit, ce design de pont droit te permet aussi de laisser repartir les avions si pb ("bolter" en SVRL ?) si tu stationnes pas un truc au pied du tremplin. Je ne sais pas si c'est le cas pour les LHD.

[edit] Bug2K, dans ton article cité post #236, y'en a une belle :

un porte avions sera équipé (...) avec un tremplin, que nous appellerons STOBAR

Non, je ne crois pas que nous l'appellerons comme ça : Ils sont où les brins pour l'AR ? Et si on les met, on met aussi une crosse sur le B ?

[Bug2K]

Bien vu. Je corrige des que je sort demon bain:yes:

[Yan]

Par contre les pistes en plaques PSP c'est sûr que ça va être compliqué avec le poids et la poussée du F-35.

M*rde, moi qui commençait à les assembler :

[jojo]

Heu, pas de pont oblique si tu pars pas sur du CATOBAR, IIRC.
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/File:Pa2_uk.svg
A moins que ça n'ai changé depuis ?
Cela dit, ce design de pont droit te permet aussi de laisser repartir les avions si pb ("bolter" en SVRL ?) si tu stationnes pas un truc au pied du tremplin. Je ne sais pas si c'est le cas pour les LHD.

[edit] Bug2K, dans ton article cité post #236, y'en a une belle :

Non, je ne crois pas que nous l'appellerons comme ça : Ils sont où les brins pour l'AR ? Et si on les met, on met aussi une crosse sur le B ?

Si je suis de mauvaise fois je te dirai que ce n'est qu'une question de peinture le pont oblique. Mais pour le coup, il y a suffisemment de place à droite de la piste pour spotter les avions, comme on le voit à droite du tremplin.

Ce que j'ai dit reste valide, ce design était prévu pour pouvoir adapter un pont oblique avec brins + catapultes. C'est bien plus large qu'un LHD type Wasp ou Tarawa. On peut facilement dégager la piste après un posé-roulé.

[Ric]

Petite question purement pratique : quel est l'intérêt d'opérer un PA à tremplin? Pourquoi les Britanniques, qui sont dans toutes les opérations interalliées, n'ont ils pas opté pour une formule qui permettrait l'interopérabilité des aéronefs? D'autant qu'ils s'orientaient au départ vers du F35C?