Petite trouvaille sur l'efficacite des canard-couples.

Message par **Ric** » mer. mars 07, 2012 1:36 pm

Réouverture du sujet.

Afin de repartir sur de bonnes bases, je rappelle à tous ce point précis de la charte :

"- L'équipe de modération se réserve le droit de bannir ou d'exclure temporairement toutes personnes perturbant la bonne marche du forum, ceci sans explications ou justifications. "

Merci donc de revenir sur les sujet ET de veiller à ce que la discussion reste courtoise.

Si un ou plusieurs utilisateurs vous perturbent, vous pouvez choisir d'ignorer leurs publication en cliquant sur le pseudo, puis "ajouter à ma liste d'ignorés".

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 2:44 pm

Merci messieur les Mods.

ogami musashi a écrit :1/controlabilité canard couplés vs aft tail:

Ouais...comme les pilotes de F/A-18E, de F-22, du Su-35, de mig-35.....fin bref de tous les avions de chasse moderne;

Les risques de depart en super vrille et surtout de ne pas pouvoir en sortir, existent sur certtains avions (F-16/F-22/Typhoon) et pas chez dautre.

Certaine configuration se montrent plus resistante que d'autres et surtout ont assez de controle pour en sortir. Je quote: U. Claréus, project manager, JAS 39 Aerodynamics, Saab Aerospace

Spin recovery known to be acceptable for close coupled delta canard (not necessarily so for a long coupled canard configuration):

· Proven spin recovery capability for complete cg and AOR range.

· Nor risk of being trapped in a superstall, control authority exists.
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html

Je crois qu'il est clair qu'il s'agit d'une difference fondamentale entre des solution aux characteristiques differentes.

"As Mach number is increased beyond 0.9, the
forward canard had the largest increment at a - 12 degrees. "
Ce que ca dit:

"Positive canard deflection cause a decrease in trim drag rise Mach number and INCREASE in BOTH minimum drag and INDUCED drag".

En gros, on echange une forme de trainee pour l'autre il n'y a pas de gain, et je serais curieux de savoir a quelle configuration ce passage est relate parce qu'encore une fois il s'agit la de 3 configuration CLOSE-COUPLED dont deux produise plus de DOWNWASH mais mois de portance a tous les angles d'attaque.

Autre chose, en supersonique le trainee est sensee diminuer.

La configuration quotee par L TU comme ayant les meilleure p[erformances est la configuration haute, relatee au Gripen et Rafale, les qualitees quotees sont recoupees par l'article d'U. Claréus.

Une bien belle courbe qui sort de nul part...sans valeurs...hors contexte de test.
Tiens en voila une vraie:
La valeur de cette courbe est d'etre relatee a un autre chasseur Dassault, le Mirage IIIS.

[ATTACH]27835[/ATTACH]

Et de plus celle que tu montres precise que la trainee indiquee est due a la viscositee du canard, autrement dit en comparaison avec la configuration de l'essai SANS canard.

Les essais du IIIS et les etudes de L TU et d'U. Claréus demontrter un gain dans le rapport portance/trainee.

Regarde bien la pente du canard....Il devrait offrir un L/D superieur a la geometrie conventionnelle pourtant le courbe chute au meme niveau pour les AOA max resultat du fait que le canard decroche avant l'aile et donc que l'effet benefique du canard est perdu.
Tu noteras que dans le document "canards" de evan neblett la superiorité de la formule conventionnelle en dessous de 10° d'AOA est aussi constatée..
J'ai bien vu ca mais encore une fois j'y oppose les documents que j'ai poste et qui se recoupent, y-comprise les essais en vol du Mirage IIIS.

Et puis bon..la on parle d'une conventionnelle..meme pas d'une formule avec LERX.
Le LEX contribue a la diminution de la trainee en supersonique par addition de choc faibles.

D'ailleur la formule LEX/70* Ailr 48* est tellement bonne, les concepteurs du F-35 l'ont retenue.

Mais oui bien sur...on se fait chier a implementer un limiteur d'AOA juste parceque "ca sert a rien d'aller au dessus"...t'as raison..
Pa moi, les pilotes de l'EPNER qui evaluaient l'interes des grasnde incidences en combat.

Ceux qui ont lue leur conclusions peut diree tout comme moi que c'est logique.

Les conclusions du rapport de l'USN confirment ca aussi, un angle d'attaque superieur genere trop de trainee et deviens un facteur negatif dans la matrice du CCT ou Combat Cycle Time.

Les Gripen et Rafales ont tout les deux ete testes en maneuvre post-stalls mais ils ont rencontroe les meme problemes de trainee que ceux equipes de TVC.

Ce qui compte c'est de reduire le Temps T:

T1 > Commande sur Axe de Roulis, T2 > Commande sur Axe Tanguage reponse jusqu'a l'obtention du Coeficient de Portance Max, T3 > Commande sur Axe de Roulis sortant de l'attitude inclinee, T4 > Sortie Roulis/Tanguage a 0 g virage/1.0 g vol, T5 > Recuperation de l'energie perdue.

Combat Cycle Time:

Donc la comclusion des essais de l'EPNER etait que ces maneuvres etaient trop couteuse en energie, et n'apportaient pas de gain notable au CCT, de plus a ce genre d'angles, il y avait des problemes de sepatation d'armement.

Et alors??? mais y'a que toi pour croire que c'est le rafale vs the world; Ce que j'essaie de te faire comprendre, c'est que le close coupled c'est pas la formule parfaite...Elle correspond a des besoin operationnels (et financiers) et c'est tout.

Financier? C'est nouveau, c'eest sutrout la formule qui rassemble le plus d'avantages au niveau aerodynamique.

Les raisons du manque de controle étaient liées au nez de l'avion....les modifications effectuées n'ont jamais touché aux canards...
[ATTACH]27836[/ATTACH]
NON, Le probleme lie au nez de l'avion se traduisait par du SIDE-SLIP pas par un manque de controle en tanguage, c'est specifie dans la version completye du document en question.

De plus il ya celui-ci aussi ainsi que les commentaires fit par U. Claréus sur le sujet qui est relate au controle en tanguage, on ne sors pas de la supervrille sans controle en tanguage.

Je crois que tu as mais mega fumé....
Non, la reponse de l'aile est cyclique elle peut tant bien augmenter que diminuer suivant la valeur de l'incidence des canards.

Donc les changement d'incidence rapide que l'ont peut observer sur le Rafale durant les vols en subsonique peuvent servir a plusieur choses:

1) Reduire la trainee induite.

2) En ce fesant ils peuvent diminuer l'angle d'attaque local de l'aile ou l'augmenter.

3) Augmenter la portance.

J'aimerai beaucoup répondre a cette phrase, mais elle ne semble etre ni en français ni en anglais...
OK je fais plus simple: 30* AoA en plus, total control des surfaces meme en Post-Stall, pas de risque se supervrille, pas de probleme de pitch-up en transopnique, pas besoin de limitation aux basse vitesses, juste une alarme HUD et ca tape 80 kt en combat, 18 kt durant les essais en combat pendent des yoyos...

Woaaaa..faut je me mette au Dare2 la...je comprends vraiment rien a ce que dis.
C'est le cas pour le F-22 et le X-31.

Au sujet des ecoulements des bout d'aile du Rafale...

Ca peut pas etre pire que ca vu que les vortexes de bout de canard energisent precisement le point ou le F-22 se montre faible au niveau basse pressions...

Le resultat est la:

The steady state roll rate at 350kt was 270°/s and the roll onset felt rapid but comfortable. At 450kt, the same steady-state roll rate was achieved, but the rate of roll onset was simply staggering.

I have never experienced any fighter aircraft start or stop to roll so quickly.

By: Peter Collins

http://www.flightglobal.com/news/articl ... le-334383/

Compare ca avec le besoin d'utiliser les TVC pour assister les ailerons (F-22) ou bien ce que dit un pliote de F-16 du Typhoon:

Traduit correctement du Danois ca dit que quand il essayais d'arreter une maneuvre sur le taux de roulis, l'avion de repondais pas comme il le voulait il y avait un LAG.

Le TYphoon a un taux de roulis 70/90*/sec plus bas que le Rafale 160*/sec plus bas quer le F-16 et un niveau de controle sous cet axe bien inferieur.

Dans le cas du Rafale on peut dire sans se tromper que ca viens de la presence des surfaces canards.

Je passes sur le reste votre honneur.

Vous me pardonerez les Fote d'aurtaugraffe....

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 3:46 pm

D'ailleur la formule LEX/70* Ailr 48* est tellement bonne, les concepteurs du F-35 l'ont retenue.

Typoed F22 pour F-35 desole.

Message par **ogami musashi** » mer. mars 07, 2012 4:38 pm

Les risques de depart en super vrille et surtout de ne pas pouvoir en sortir, existent sur certtains avions (F-16/F-22/Typhoon) et pas chez dautre.

F-16:Avion generation précédente.

F-22:Aucune preuve (et moi j'ai meme le contraire)
ici.

Typhoon: C'est le risque de la formule..

Spin recovery known to be acceptable for close coupled delta canard (not necessarily so for a long coupled canard configuration):

· Proven spin recovery capability for complete cg and AOR range.

· Nor risk of being trapped in a superstall, control authority exists.
http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html

Je crois qu'il est clair qu'il s'agit d'une difference fondamentale entre des solution aux characteristiques differentes.

Ca ne prouve absolument pas ton point. Resortir toujours le meme doc pour dire qu'une formule est bien ne montre pas que les autres sont en faute..

"Positive canard deflection cause a decrease in trim drag rise Mach number and INCREASE in BOTH minimum drag and INDUCED drag".

En gros, on echange une forme de trainee pour l'autre il n'y a pas de gain, et je serais curieux de savoir a quelle configuration ce passage est relate parce qu'encore une fois il s'agit la de 3 configuration CLOSE-COUPLED dont deux produise plus de DOWNWASH mais mois de portance a tous les angles d'attaque.

Si tu contre ma citation d'un doc qui parle d'une config long arm canard par une cituation d'un doc qui n'en parle pas...ca n'a pas trop de sens.

Autre chose, en supersonique le trainee est sensee diminuer.

Non mais c'est ca que tu veux pas comprendre...c'est pas parcequ'on observe des gains sur un avion que ces gains sont valables pour tous les avions et valables dans toutes les situations.

Comme tu peux le voir dans les docs que j'ai posté y'a des situations (pour raisons x ou y) ou la formule canard couplé n'est pas la meilleur aerodynamiquement et ca c'est un fait scientifique, meme dans le doc de T.LU en conclusion il exprime de reserves et souligne les necessités de conduire plus d'études.

La configuration quotee par L TU comme ayant les meilleure p[erformances est la configuration haute, relatee au Gripen et Rafale, les qualitees quotees sont recoupees par l'article d'U. Claréus.

Le doc de T.Lu concerne, comme tous rapport scientifiques, un set de conditions eh dehors desquels on ne peut faire d'affirmation. C'est un des piliers de la demarche scientifique. En l'occurence ici tu as un rapport qui se concentre sur du transonique a faible AOA que tu corrèles avec une synthèse qui n'est d'ailleurs pas un rapport scientifique mais juste un article.

Bref, je t'oppose des papiers qui eux sont des rapport scientifiques sur des conditions précises et qui montrent que dans certaines de ces conditions précises la formule canard couplé n'est pas la meilleure...donc tu ne peux pas en conclure que c'est la meilleure car il existe des preuves (theoriques et experimentales) qui montrent que ca n'est pas le cas.

La valeur de cette courbe est d'etre relatee a un autre chasseur Dassault, le Mirage IIIS.

[ATTACH]27835[/ATTACH]

Ca reste des courbes schématiques...

Et de plus celle que tu montres precise que la trainee indiquee est due a la viscositee du canard, autrement dit en comparaison avec la configuration de l'essai SANS canard.

Heu...non, absolument pas.

Un graphique ca se décrit:

C'est un graphique comparant deux courbes de CL/CD vs AOA pour deux configurations une canard couplé une sans canard.,

Ca se commente:

Le canard offre un CL/CD inferieur au baseline en dessous de 20° d'AOA
Le canard offre un CL/CD superieur au baseline entre 20 et 40° d'AOA
Le canard offre un CL/CD egal au baseline au dela de 40°
Le baseline offre une montée du CL/CD plus franche que le canard
Le canard offre un un taux de diminution du CL/CD legerement superieur au baseline => le canard perd plus en efficacité que le baseline au dela de 30° d'AOA.
La baseline chute subitement vers 15° d'AOA pour tendre vers une stabilisation vers 20°.

On emet des hypothèses sur les données:

Le canard n'offre un avantage qu'a partir de 20° d'AOA:

Le canard a besoin d'etre a une incidence miminum pour influencer positivement l'aile?
Les vortex des canards influencent ils negativement l'aile en dessous de cet AOA?

La baseline chute subitement avant de se stabiliser:

Des vortex secondaires se developpent t'ils entre 15 et 20 entrainant des effets visqueux?

Le decolements sont ils mal repartis sur l'envergure entrainant des cross flow??

etc..etc...

la réponse tu ne peux l'avoir qu'en effectuant des tests pour verifier tes hypotheses eventuellement appuyés par des modélisations...bref je vois pas comment tu peux conclure que cette courbe montre une trainée induite..et meme si c'etait le cas, ben le graphique montre ce qu'il montre..l'efficacité du canard diminue aux grands angles pour rejoindre la base line..

Les essais du IIIS et les etudes de L TU et d'U. Claréus demontrter un gain dans le rapport portance/trainee.

comme dit plus haut, lTU concerne un set de conditions loin de representer l'ensemble, et les etudes de Claréus pour l'instant t'en as qu'un résumé sans aucune mesure..

Sinon moi je te montre les etudes du F-22 dans le meme style et tu verras qu'on y lit que c'est la meilleure formule du monde...
(si on ne lit pas entre les lignes)

Le LEX contribue a la diminution de la trainee en supersonique par addition de choc faibles.

D'ailleur la formule LEX/70* Ailr 48* est tellement bonne, les concepteurs du F-35 l'ont retenue.

Ouais heu...le LEX c'est depuis les années 70.
Ce que tu montre sur le F-35 c'est un chine (un effilé) et il n'existe pas sur le rafale.

Pa moi, les pilotes de l'EPNER qui evaluaient l'interes des grasnde incidences en combat.

Ceux qui ont lue leur conclusions peut diree tout comme moi que c'est logique.

Les conclusions du rapport de l'USN confirment ca aussi, un angle d'attaque superieur genere trop de trainee et deviens un facteur negatif dans la matrice du CCT ou Combat Cycle Time.

Heu..le jour ou tu verras un avion taper 50° d'AOA a la corner speed...ca voudra dire qu'il tire 20G..

l'AOA max est par definition l'AOA du Clmax.

Mais j'attends ton rapport de l'epner et de l'USN.

Les Gripen et Rafales ont tout les deux ete testes en maneuvre post-stalls mais ils ont rencontroe les meme problemes de trainee que ceux equipes de TVC.

La trainée en post stall??? a 100km/h et quand tu tires 1G+ c'est clairement pas le facteur dominant.

Ce qui compte c'est de reduire le Temps T:

T1 > Commande sur Axe de Roulis, T2 > Commande sur Axe Tanguage reponse jusqu'a l'obtention du Coeficient de Portance Max, T3 > Commande sur Axe de Roulis sortant de l'attitude inclinee, T4 > Sortie Roulis/Tanguage a 0 g virage/1.0 g vol, T5 > Recuperation de l'energie perdue.

Combat Cycle Time:

Donc la comclusion des essais de l'EPNER etait que ces maneuvres etaient trop couteuse en energie, et n'apportaient pas de gain notable au CCT, de plus a ce genre d'angles, il y avait des problemes de sepatation d'armement.

A ton avis...pourquoi y a la TVC sur le raptor?...eh oui a 60° d'AOA il a toujours 110° de taux de roulis.
(Ben oui les stabs horizontaux que tu juges "pas efficaces" ben en fait avec la tvc pour controler le tangage, on peut s'en servir pour faire du roulis).

Donc LM n'est pas arrivé a la meme conclusion que l'EPNER..et ca semble marcher..

Financier? C'est nouveau, c'eest sutrout la formule qui rassemble le plus d'avantages au niveau aerodynamique.

C'est une bonne formule..certainement pas la meilleure, elle s'adapte bien a certains domaines. Et le progrès fait que c'est toujours possible de faire mieux.

NON, Le probleme lie au nez de l'avion se traduisait par du SIDE-SLIP pas par un manque de controle en tanguage, c'est specifie dans la version completye du document en question.

C'est juste ecrit en gros dans ton image.... "The first problem[...] angles of attack"

De plus il ya celui-ci aussi ainsi que les commentaires fit par U. Claréus sur le sujet qui est relate au controle en tanguage, on ne sors pas de la supervrille sans controle en tanguage.

Je vois pas le rapport...

Non, la reponse de l'aile est cyclique elle peut tant bien augmenter que diminuer suivant la valeur de l'incidence des canards.

Donc les changement d'incidence rapide que l'ont peut observer sur le Rafale durant les vols en subsonique peuvent servir a plusieur choses:

1) Reduire la trainee induite.

2) En ce fesant ils peuvent diminuer l'angle d'attaque local de l'aile ou l'augmenter.

3) Augmenter la portance.

Que les canards soient utilisés pour controler la couche limite oui, c'est bien pour ca que c'est des couplés.
Qu'ils realisent constament ce que tu dis non. Pourquoi? parceque c'est une reponse transiente, de l'ordre de la seconde (et encore je suis gentil) et puis je te fais remarquer que pour avoir une augmentation transiente de portance sur l'ensemble de la configuration faut pitcher soit l'ensemble de l'avion (donc prendre de l'AOA) soit le canard, hors quand tu pitch le canard ca fait decroitre la portance de l'aile (car ca diminue l'AOA effectif) d'ou la limite de cette technique.

OK je fais plus simple: 30* AoA en plus

???

total control des surfaces meme en Post-Stall

Ouais..comme tous les avions modernes...

pas de risque se supervrille

Ouais..comme tous les avions modernes

pas de probleme de pitch-up en transopnique

Ca c'est lié au ecoulements sur l'aile; on peut tres bien avoir une config canard couplé avec du pitch up et inversement une config sans canards sans pitch up.

, pas besoin de limitation aux basse vitesses, juste une alarme HUD et ca tape 80 kt en combat

le F/A-18 vole a 70kt, pas de canards..le F-22 a 64kt..pas de canards...
(et c'est pas de la magie...c'est simplement due aux AOA plus grands).

, 18 kt durant les essais en combat pendent des yoyos...

Ouais..comme tous les avions modernes.

Au sujet des ecoulements des bout d'aile du Rafale...

Ca peut pas etre pire que ca vu que les vortexes de bout de canard energisent precisement le point ou le F-22 se montre faible au niveau basse pressions...

heu mais...t'as deja vu de la CFD ou meme des tests en soufflerie???

AUCUN avion de chasse n'a d'ecoulement laminaire sur toute les aile, surtout que ton image est prise avec un AOA (eh oui...moi aussi je les ai ces images).

J'ai deja vu de la CFD rafale (et elle venait de chez dassault) c'etait loin d'etre laminaire...

En plus tu prends une image comme ca et tu en deduis les ecoulements sur le rafale..ca n'a aucun sens.

Le resultat est la:

Ca n'a aucun rapport...tu me cites un mec qui a fait un tour en rafale et qui est content de son taux de roulis (chouette) dans une discussion sur les effects aero des canards...sans compter que jusqu'a preuve du contraire des F-22 et F-35 y'a que des monoplaces et qu'on ne sait dans combien d'avions le monsieur est monté...

Compare ca avec le besoin d'utiliser les TVC pour assister les ailerons (F-22)

C'est ennuyeux...parceque le raptor n'utilise pas la TVC pour le roulis.

Traduit correctement du Danois ca dit que quand il essayais d'arreter une maneuvre sur le taux de roulis, l'avion de repondais pas comme il le voulait il y avait un LAG.

Le TYphoon a un taux de roulis 70/90*/sec plus bas que le Rafale 160*/sec plus bas quer le F-16 et un niveau de controle sous cet axe bien inferieur.

Dans le cas du Rafale on peut dire sans se tromper que ca viens de la presence des surfaces canards.

2006...soit 2 ans avant la livraison du premier exemplaire de pré serie.
Tu es en train de citer un pilote d'essais qui bosse justement sur le polissage des CDVE...

Je t'accorde cependant que la configuration du typhoon ne facilite pas les roulis ca c'est clair.

Message par **jojo** » mer. mars 07, 2012 4:55 pm

Je t'accorde cependant que la configuration du typhoon ne facilite pas les roulis ca c'est clair.

Est-ce que tu veux bien m'expliquer pourquoi (succintement)?:notworthy

Message par **ogami musashi** » mer. mars 07, 2012 5:03 pm

jojo a écrit :Est-ce que tu veux bien m'expliquer pourquoi (succintement)?:notworthy

Ben y'a un grand bras de levier entre les differents centres d'inertie et de pression (entre les canards, les ailes et l'arriere de l'avion) donc la moindre perturbation asymetrique a de plus grands effets.

Genre tu mets une paille en equilibre sur un poids, pour arriver au meme taux de lacet (de rotation autour de l'axe vertical, droit/gauche quoi) il te faut beaucoup moins de force pour faire bouger la paille si tu appuies au bout que pres du centre de gravité (la ou elle tiens en equilibre); Le typhoon a toujours eu des probleme en roulis, avec beaucoup de lacet induit qu'il faut contrer et donc laisse moins d'autorité pour controller le roulis avec précision;

C'est de plus exacerbé par l'instabilité dynamique de l'avion qui tend a augmenter les taux de rotation (tangage/roulis/lacet) et le fait que visiblement BAE ont eu(ont?) du mal avec leur CDVE.

Genre a basse vitesse, le limiteur de sortie d'enveloppe de vol se met en marche très brutalement ce qui ne favorise pas trop la maneuvrabilité dans le coin.

Ils paient le prix de l'optimisation pour la haute altitude/grandes vitesses.

Message par **jojo** » mer. mars 07, 2012 5:20 pm

Est-ce qu'ils ont obtenu un avantage (militairement) significatif dans le domaine haute altitude/vitesse par rapport au Rafale?

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 5:42 pm

ogami musashi a écrit :
F-22:Aucune preuve (et moi j'ai meme le contraire)
ici.

Non ce que tu as montre, c'est des essais aux grand angles sans rapport avec l'autorire en roulis sans TVC.

Je passe sur la quote war apres avoir donne les explications sur les problemes poses par le manque d'autorite en roulis du F-22, la raison de la geometrie des bout d'aile au bord de fuirte et la facon dont sont utilises les TVC.

En gros tu n'a AUCUN element pour contredire ce que je dis a part te baser sur des examples sans relation et nier l'evidence, dire que c'est pas possible de etc.

Copnclusions des etudes de L TU et U. Claréus montrent tous les avantages de la formule delta-canard HAUTE. Ils sont quotes dans les deux articles et cette configuration est aussi regardee comme une alternative a l'utilisation des TVC.

Nier ces faits en pretendent que ca ne s'applique pas a l'avion Dassault c'est suggerer que depuis le Mirage 4000, IIING, et Rafale A ils n'ont fait aucun progres.

A ton avis...pourquoi y a la TVC sur le raptor?...eh oui a 60° d'AOA il a toujours 110° de taux de roulis.
(Ben oui les stabs horizontaux que tu juges "pas efficaces" ben en fait avec la tvc pour controler le tangage, on peut s'en servir pour faire du roulis).

Parce que sans TVC il tourne pas aux ailerons et a des characteristiques de depart en vrille plutot vbicieuses, le fait qu'ils utilisnet les TVC me donne raison.

Donc LM n'est pas arrivé a la meme conclusion que l'EPNER..et ca semble marcher..

Oh que ssi surtout depusi que certains pilote ont apris a ne pas se faire surprendre par ce genre de maneuvre et la conclusion de la doc de l'USN demonstre bien ca.

Au sujet du grand bras de levier, on arrete la le clientisme, le close-coupled canard offre un degres d'instabilite dynamique que l'autre n'a pas et un niveau de controle aux grand angles bien plus eleve, l'aile repond a ca et a des angles d'attaque bien plus eleves, comme demontre part le Typhoon et X-31 malgres ta tentative a demontrer le contraire.

Si tu ne vois pas le rapport entre le controle en tanguage et la supervrille, le pitch-up en transonique, la trainee l'utilisation excessive des surfaces de controle, appeles U. Claréus il te l'expliquera en detail.

Alternativement c'est dans ce document:

http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html

Les preuves sont la p[our les ceusses qui veulent bien se donner la peine de lire..

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 5:50 pm

jojo a écrit :Est-ce qu'ils ont obtenu un avantage (militairement) significatif dans le domaine haute altitude/vitesse par rapport au Rafale?

Rien, si ce n'est qu'une trainee legerement diminuee due au downwash des bout de canard.

La difference se situe dans l'angle de fleche a 53*, 5.000 ft de plus en "service ceiling" tout en consomant 15% de plus c'est negligable, ca compte mais ca se paie en endurence la our ca compte le plus c'est l'avantage en supercroisire: 0.15 M ou la trainee d'un bidon de 1.250 l supersonique + 2 AAMs et des broutilles.

De plus, au depart du sol:

Typhoon plein interne, 2 X AIM-120, 2 X IRIS-T ou autre IR, 1 X 1.000 supersonique.

Rafale plein interne, 2 X MICA RF, 2 X MICA IR, 1 X 1.250 l.

Resultat en aerodynamique seulement: Taux de montee initiale Typhoon = 200 m/s Rafale = 250 m/Sec.

Message par **ogami musashi** » mer. mars 07, 2012 6:15 pm

Dare2 a écrit :Non ce que tu as montre, c'est des essais aux grand angles sans rapport avec l'autorire en roulis sans TVC.

Petit rappel, tu ecrits:

"Les risques de depart en super vrille et surtout de ne pas pouvoir en sortir, existent sur certtains avions (F-16/F-22/Typhoon) et pas chez dautre."

Je te donne un rapport officiel te montrant qu'il n'y a eu aucun probleme et que l'avion n'a pas montré de depart en super vrille. Je reponds a ton affirmation.

Je passe sur la quote war apres avoir donne les explications sur les problemes poses par le manque d'autorite en roulis du F-22, la raison de la geometrie des bout d'aile au bord de fuirte et la facon dont sont utilises les TVC.

Des "explications" basées sur des elements faux.. Car oui je te le rappelle mais le F-22 n'utilise pas la TVC pour le roulis...c'est con hein?

En gros tu n'a AUCUN element pour contredire ce que je dis a part te baser sur des examples sans relation et nier l'evidence, dire que c'est pas possible de etc.

Allez, là franchement, celle la tu l'auras mérité:

REVERSE PSYCHOLOGY!!!

Copnclusions des etudes de L TU et U. Claréus montrent tous les avantages de la formule delta-canard HAUTE. Ils sont quotes dans les deux articles et cette configuration est aussi regardee comme une alternative a l'utilisation des TVC.

Nier ces faits en pretendent que ca ne s'applique pas a l'avion Dassault c'est suggerer que depuis le Mirage 4000, IIING, et Rafale A ils n'ont fait aucun progres.

Moi je sais pas...ca fait allez combien...au moins 5 rapports qui te montrent que ca n'est pas forcément la meilleur solution...et jusqu'a présent tu n'a pas répondu grand chose (et tu réponds de moins en moins d'ailleurs).

Parce que sans TVC il tourne pas aux ailerons et a des characteristiques de depart en vrille plutot vbicieuses, le fait qu'ils utilisnet les TVC me donne raison.

Heu la...ta logique fait peur. non franchement.

Pour la 40 eme fois, le F-22 n'utilise pas de TVC pour le roulis.

Oh que ssi surtout depusi que certains pilote ont apris a ne pas se faire surprendre par ce genre de maneuvre et la conclusion de la doc de l'USN demonstre bien ca.

1/Tu réponds a coté de ma quote qui concernait la limite d'AOA..
2/Ton texte marque noir sur blanc que la prédiction de cette methode est impossible et que donc son utilisation volontaire aussi..Lis tes propres docs, ca sera plus simple.

Au sujet du grand bras de levier, on arrete la le clientisme, le close-coupled canard offre un degres d'instabilite dynamique que l'autre n'a pas et un niveau de controle aux grand angles bien plus eleve, l'aile repond a ca et a des angles d'attaque bien plus eleves, comme demontre part le Typhoon et X-31 malgres ta tentative a demontrer le contraire.

Alors donc toi, tu nous refais le theoreme de Thales; ta loupé ta vocation!

Si tu ne vois pas le rapport entre le controle en tanguage et la supervrille, le pitch-up en transonique, la trainee l'utilisation excessive des surfaces de controle, appeles U. Claréus il te l'expliquera en detail.

Alternativement c'est dans ce document:

http://www.mach-flyg.com/utg80/80jas_uc.html

T'as pensé a leur verser des royalties? non parce que a part citer ces deux docs (et n'avoir toujours pas compris les limites de leurs portées) t'amenes rien de bien nouveau.

Les preuves sont la p[our les ceusses qui veulent bien se donner la peine de lire..

REVERSE PSYCHOLOGY!!!!!!!!

(j'adore).

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 6:47 pm

ogami musashi a écrit :
Je te donne un rapport officiel te montrant qu'il n'y a eu aucun probleme et que l'avion n'a pas montré de depart en super vrille. Je reponds a ton affirmation.

Mais vas-y postes les extraits dont tu pretend qu'ils donnent du poid a tes arguments pour voir et si possible complets avec la configuration en question, pas comme dans le cas du X-31 et F-22...

Des "explications" basées sur des elements faux.. Car oui je te le rappelle mais le F-22 n'utilise pas la TVC pour le roulis...c'est con hein?

Je te rapelle que l'utilisation des TVC sur le raptor permet d'utiliser les ailerons pour assister les elevateurs et que j'ai ecrit ca blanc sur bleu precedament ce qui prouve que tu ne lis pas ce que les gens postent. Ca aussi c'est...
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=57

Allez, là franchement, celle la tu l'auras mérité:

Dis ca a ceux qui ont ecrit la doc postee et surtout postes les articles en question ... Merci.

Moi je sais pas...ca fait allez combien...au moins 5 rapports qui te montrent que ca n'est pas forcément la meilleur solution...et jusqu'a présent tu n'a pas répondu grand chose (et tu réponds de moins en moins d'ailleurs).

Ah bon? On n'a pas vu un seul rapport on n'a vu quer tes interpretations, je me demands si tu les lis aussi, point technique complets SVP.

Montre nous ce qui provoque les decrochages de bout d'aile sur le F-22 sinon l'absence de canards et ce qui est la raison des problemes du Typhoon?

Attends, je sais ON PEUT PAS, c'est IMPOSSIBLE etc etc, mais pas d'apres L TU, U. Claréus et les resultats de leur essais.

Encore une fois ca t'es explique en long, large et travers par de specialistes, tu n'a postes aucune quote et quand tu poste un quote elle est incomplete et souvent non relatee.

Heu la...ta logique fait peur. non franchement.

Pour la 40 eme fois, le F-22 n'utilise pas de TVC pour le roulis.

Deja explique a ce sujet. Je peut continuer a te l'expliquer encore une fois si tu le veut, sans TVC le taux de roulis du F-22 est faible et ses characteristiques en depart en vrille plus que douteuses.
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=57

1/Tu réponds a coté de ma quote qui concernait la limite d'AOA..
2/Ton texte marque noir sur blanc que la prédiction de cette methode est impossible et que donc son utilisation volontaire aussi..Lis tes propres docs, ca sera plus simple.

Ce document n'est pas aussi detaille que les recherches de L TU mais quotent les close-coupled comme une alternative aux TVC. Point.

This thesis has shown that a properly located close-coupled canard can greatly enhance lift at high angles of attack with no drag penalty when compared to a wing/body configuration.

If it is desired to perhaps more elegantly enhance lift at higher angles of attack and avoid some of the pitfalls associated with thrust vectoring -- such as the expense, weight penalty, and excessive fuel consumption -- the use of a close-coupled canard may be an excellent choice.

http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=174687

Quand aux essais aux gran angles c'est dans mon premier post ici:
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=54

Alors donc toi, tu nous refais le theoreme de Thales; ta loupé ta vocation!

Aprendre a lire au refractaires ca me va.

Quand a la raison pour laquelle Eurofigter a choisi le long moment arm:
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=39

Message par **pipo2000** » mer. mars 07, 2012 6:53 pm

Dare2 a écrit : Aprendre a lire au refractaires ca me va.

Au passage profite en pour apprendre à écrire )). Voilà qui devrait t'aider car là c'est juste indigeste...

Comment mettre son analyse en texte écrit ?

L'analyse demande une première phase de recherche, de collecte des informations, de mise en relations.

Une deuxième phase consiste à donner une forme communicable aux observations réalisées. Ce qui est attendu ici est un texte cohérent, rédigé à l'intention d'un destinataire censé ignoré le référent. Ceci implique plusieurs opérations:

grouper les observations en unités homogènes (qui ne traitent que d'un seul thème);
rédiger des paragraphes complets dans lesquels chaque phrase est reliée aux autres. Chaque paragraphe aussi est relié aux autres.
rédiger un premier paragraphe qui attire l'attention, valorise le sujet et annonce la problématique.
rédiger un paragraphe de clôture pertinent.
Ces deux paragraphes seront particulièrement soignés, ils feront au lecteur un impression plus forte que les autres...

installer le titrage (titres, intertitres...) en préférant des titres pleins.
assurer la répétition de l'essentiel par des substituts variés
substituts lexicaux : éviter les effets Pierre et Nadine;
substituts syntaxiques : éviter les effets de liste.
vérifier et/ou faire vérifier la langue : syntaxe et orthographe lexicale.

De même il y a des copyright sur les bouquins que tu as photocopié, ce serait sympa de donner la source (ne serait-ce que pour que ton lecteur puisse se faire un idée du bouquin).

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 7:25 pm

pipo2000 a écrit :Au passage profite en pour apprendre à écrire )). Voilà qui devrait t'aider car là c'est juste indigeste...

http://www.checksix-forums.com/showpost ... ostcount=1

Vu les interventions la plupart hors topique c'est logique, je ne pretend pas etre ecrivain.
http://www.checksix-forums.com/showpost ... ostcount=1

De même il y a des copyright sur les bouquins que tu as photocopié, ce serait sympa de donner la source (ne serait-ce que pour que ton lecteur puisse se faire un idée du bouquin).

NASA Technical Memorandum 110394 Numerical Study of Steady and Unsteady Canard-Wing-Body Aerodynamics Eugene L. Tu
http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/art111.pdf

Le materiel n'est pas copyrighte et mis a disposition du publique, tous les liens sont la:
http://www.checksix-forums.com/showpost ... ostcount=1
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=23
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=27
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=39
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=41

Si tu suis le fil du topic tu vas trouver de quoi t'occuper pendent des semanies...

Prends note du sujet du topique en passant. Bonne lecture.

Message par **fredem** » mer. mars 07, 2012 7:51 pm

Dare2 a écrit : Prends note du sujet du topique en passant. Bonne lecture.

Le Topique du cancer ?

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 7:53 pm

fredem a écrit :Le Topique du cancer ?

Cance du cerveau dans mon cas, sans blague mes problemes de clavier s'arrangent pas.

Message par **ogami musashi** » mer. mars 07, 2012 7:54 pm

Dare2 a écrit :Mais vas-y postes les extraits dont tu pretend qu'ils donnent du poid a tes arguments pour voir et si possible complets avec la configuration en question, pas comme dans le cas du X-31 et F-22...

"F-22 pilot perspective by Paul Metz"

"Departure Resistance
Probably the oddest tests we perform at the F-22 CTF are the full-up departure-resistance tests. These tests begin with full stick rolls with full rudder pedal in the direction of roll while simultaneously stomping in full rudder pedal in the opposite direction. These inputs are held for fifteen seconds. The airplane is extremely departure-resistant. These long duration inputs seem to be the most aggravated a pilot might put in. The flight test team decided that, because the departure-resistance tests were going so well, we needed to add a full forward stick push or full aft stick pull into these maneuvers and hold them for fifteen seconds. The pilots then set off to fly these maneuvers. Despite some interesting rides, the Raptor always follows the inputs. When the controls are released, the wild ride stops and the aircraft quickly returns to normal flight."

J'attends toujours ton document prouvant le contraire..

Je te rapelle que l'utilisation des TVC sur le raptor permet d'utiliser les ailerons pour assister les elevateurs et que j'ai ecrit ca blanc sur bleu precedament ce qui prouve que tu ne lis pas ce que les gens postent. Ca aussi c'est...
http://www.checksix-forums.com/showpost ... stcount=57

Heu oui...ok..donc on la refait dans le bon sens:

"Sur le raptor la TVC permet de decharger les elevateurs pour aider les ailerons aux grands angles d'attaques".

"By using the thrust vector for pitch control during maneuvers the horizontal tails are free to be used to roll the airplane during the slow speed fight. This significantly increases roll performance and, in turn, point-and-shoot capability. This is one of the areas that really jumps out to us when we fly with the F-16 and F-15."

dispo ici

Ah bon? On n'a pas vu un seul rapport on n'a vu quer tes interpretations, je me demands si tu les lis aussi, point technique complets SVP.

Heu ouais c'est ca..les liens que j'ai posté pointent vers le site de la fnac...

Montre nous ce qui provoque les decrochages de bout d'aile sur le F-22 sinon l'absence de canards et ce qui est la raison des problemes du Typhoon?

Ce que tu veux pas comprendre...c'est que ca arrive sur tous les avions, les canards couplés ni font pas exception

Attends, je sais ON PEUT PAS, c'est IMPOSSIBLE etc etc, mais pas d'apres L TU, U. Claréus et les resultats de leur essais.

Belle demonstration de n'importe quoi...la photo du raptor est a 20° d'AOa le rapport de TU ne comporte aucun flowfield au dela de 12,5°.
Reste ton texte sur le gripen qui n'en comporte pas non plus.

Ce document n'est pas aussi detaille que les recherches de L TU mais quotent les close-coupled comme une alternative aux TVC. Point.

This thesis has shown that a properly located close-coupled canard can greatly enhance lift at high angles of attack with no drag penalty when compared to a wing/body configuration.

If it is desired to perhaps more elegantly enhance lift at higher angles of attack and avoid some of the pitfalls associated with thrust vectoring -- such as the expense, weight penalty, and excessive fuel consumption -- the use of a close-coupled canard may be an excellent choice.

Ah mais je suis content, mais tu reponds encore a coté de la plaque..on parlait de l'utilisation des augmentations de portance transcientes...

Quand aux essais aux gran angles c'est dans mon premier post ici:

Y'a quoi dans ton premier post? Ton interpretation d'une manoeuvre (que tu ne montres pas et dont on comprend pas grand chose) et un texte de l'onera qui ne dit rien d'autre qu'ils ont étudié les manoeuvres post stall et d'ailleurs qui n'apporte rien a ton argumentation...

La belle affaire..

Aprendre a lire au refractaires ca me va.

chapitre 4: "Effect of Fixed Canard on Unsteady
Aerodynamics"

ton texte parle d'une instabilité transiente.

Maintenant dans le chapitre 3, dedié au phenomene stationnaires:

"For long-coupled canard configurations, the effect on aerodynamic performance
is usually limited to the lift of the canard itself and the total pitching moment. "

Parceque eugne T.Lu comme tout bon scientifique sait que le theoreme de thales est pas remis en cause (sauf par toi).

Et puis plus loin tu peux lire:
[ATTACH]27844[/ATTACH]

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 8:22 pm

ogami musashi a écrit :"F-22 pilot perspective by Paul Metz"

"Departure Resistance
Probably the oddest tests we perform at the F-22 CTF are the full-up departure-resistance tests. These tests begin with full stick rolls with full rudder pedal in the direction of roll while simultaneously stomping in full rudder pedal in the opposite direction. These inputs are held for fifteen seconds. The airplane is extremely departure-resistant. These long duration inputs seem to be the most aggravated a pilot might put in. The flight test team decided that, because the departure-resistance tests were going so well, we needed to add a full forward stick push or full aft stick pull into these maneuvers and hold them for fifteen seconds. The pilots then set off to fly these maneuvers. Despite some interesting rides, the Raptor always follows the inputs. When the controls are released, the wild ride stops and the aircraft quickly returns to normal flight."

J'attends toujours ton document prouvant le contraire..

J'attendrais encore plus longtemps que tu nous demontre que ce test a ete fait SANS TVC.

Heu oui...ok..donc on la refait dans le bon sens:

"Sur le raptor la TVC permet de decharger les elevateurs pour aider les ailerons aux grands angles d'attaques".

"By using the thrust vector for pitch control during maneuvers the horizontal tails are free to be used to roll the airplane during the slow speed fight. This significantly increases roll performance and, in turn, point-and-shoot capability. This is one of the areas that really jumps out to us when we fly with the F-16 and F-15."

Mon sens etait tres bon et comme le reste ca te prend du temps, en gros encore un point ou j'avais raison...

Heu ouais c'est ca..les liens que j'ai posté pointent vers le site de la fnac...

Certains ne marchent pas et de plus ne donnent pas de poid a tes arguments du tout...

Ce que tu veux pas comprendre...c'est que ca arrive sur tous les avions, les canards couplés ni font pas exception

Pas aux memes angles, loin de la, c'est ce que tu te refuses a admetre.

Ce que tu continues a faire c'est poster des liens et des "preuves" qui ne sont pas relates au sujet dont tu pretend qu'ils sont representatifs:

Meilleur example:

Ta "demonstration" = sans rapport aucun ni a la configuration du Typhoon ni a celle du Rafale,!

C'est la configuration qu'Eugene L TU decrit comme Mid-Canard avec des characteristiques differences offrant des performances inferieures a tous les niveaux a part une legere diminution de la trainee due au downwash qui proviens de la diminution de portance.

Belle demonstration de n'importe quoi...la photo du raptor est a 20° d'AOa le rapport de TU ne comporte aucun flowfield au dela de 12,5°.
Reste ton texte sur le gripen qui n'en comporte pas non plus.

Le reste de mon texte donne un lien sur le Gripen en plein controle a 90* AoA, le document d'Eugene L Tu precise bien l'existance de vortexes de bout de canard dont il es TRES facile de se figurer le cheminement qui va les mener la ou les vortexes se detachent sur le F-22 au meme gangle d'attaque.

De plus le detachement des vortexes sur la configuration CORRECTE se declanche plus tard sur l'echelle d'angle d'attaque.

En gros: Apparition de vortex lift a des AoA plus faibles, augmentation du coeficient de portance, dimunution du coeficient de trainee et au passage des ailerons plus efficaces au grand angles.

Pas le cas du F-22 sans canards.

Je passe sur le reste des tes postes, raisons; pas te details relatifs a tes propos, des utilisations de documents qui ne donnent aucun poid a tes points et de mauvaises interpretations utilisant les mauvais examples.

C'est pas la joie.

Message par **Bushido** » mer. mars 07, 2012 8:36 pm

Humm c'est sans doute pas le joie mais pour un observateur extérieur Ogami semble bien mieux maitriser son sujet que toi.

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 8:39 pm

Mauvais exercie photoshop mais assez precis pour etre demonstratif:

Voila ce que je veut dire:

En gros c'est la difference fondamentale entre le Rafale et le F-22, les vortexes de bout de canard energisent la surface des ailes et permetent au la couche limite autour des ailerons un bien meilleur ecoulement aux grand angles.

C'est la meme chose pour le LEX et le vortex de racine de canard.

Les specialistes de meetings ici commentent en voyant voler l'avion que ces ecoulements restent "propres" a des angles et nomber de g bien plus eleves que les autres, ca se voit a loeuil nu.

Message par **pipo2000** » mer. mars 07, 2012 8:39 pm

Dare2 a écrit : Vu les interventions la plupart hors topique c'est logique, je ne pretend pas etre ecrivain.

Non mais tu prétend faire de la technique alors il faut en adopter les codes. Regarde par exemple tes deux derniers messages, perso je n'y vois pas "d'unité homogène" c'est plutôt un enchaînement de petites phrases sans liens entre elles : on se croirait sur twitter

. Pareil tu postes deux fois la même figure (particle trace) sans aucunes explications. Du point de vue du lecteur ça pique franchement l’œil. Dis nous au moins ce qu'on est sensé y voir.

Sur ton prochain post essaie juste de faire l'effort de suivre le formalisme que je viens de te donner. Tu verras que ça t'aidera à mieux synthétiser tes idées et avec un peu de chance tu arriveras à faire une analyse digne de ce nom.

Sinon vu le temps que tu passes sur le net à défendre le rafale je pense qu'il serait étique de dire si tu as un lien avec Dassault. Un peu comme les médecins qui doivent dire si ils ont un lien avec les laboratoires pharmaceutiques avant de s'exprimer en public. Ceci-dit l'étique c'est avant tout une philosophie et il n'y a rien d'obligatoire.

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 8:40 pm

Bushido a écrit :Humm c'est sans doute pas le joie mais pour un observateur extérieur Ogami semble bien mieux maitriser son sujet que toi.

Ah bon? Utilisant de mauvais examples? Tout le monde a le droit a une opinion.

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 8:45 pm

pipo2000 a écrit :Pareil tu postes deux fois la même figure (particle trace) sans aucunes explications.

C'est une illustration de l'utilisation de mauvais examples pour illustrer des propos specifique.

Mauvaise configuration canard.

Sur ton prochain post essaie juste de faire l'effort de suivre le formalisme que je viens de te donner. Tu verras que ça t'aidera à mieux synthétiser tes idées et avec un peu de chance tu arriveras à faire une analyse digne de ce nom.

Je veut bien essayer, surtout d'ecrire avant de poster.

Sinon vu le temps que tu passes sur le net à défendre le rafale je pense qu'il serait étique de dire si tu as un lien avec Dassault.

J'aimerais bien mais ca n'est pas le cas.

Non j'aime l'aeronautique et je crois que c'est le meilleur dessin aerodynamique que j'au vu jusqu'a present de plus je mentione le Gripen et donne une example de maniabilite extreme assez detaille.

Ca t'a pas frappe ca?

In the high AOA and spin tests that has taken place since 1996 and recently concluded successfully, the normal tactic was to initiate the tests with a near vertical climb with speed dropping off to near zero and a rapid increase of AOA up to extreme angles, and the aircraft could then be “parked” at 70 to 80 degrees of alpha.

When giving adverse aileron input there, a flat spin with up to a maximum of 90 degrees per second of yaw rotation started and could then be stopped by pro aileron input. Recovery followed, whenever commanded.

http://www.checksix-forums.com/showpost ... ostcount=1

Message par **ogami musashi** » mer. mars 07, 2012 8:48 pm

Dare2 a écrit :J'attendrais encore plus longtemps que tu nous demontre que ce test a ete fait SANS TVC.

Mon sens etait tres bon et comme le reste ca te prend du temps, en gros encore un point ou j'avais raison...

Heu oui ...heu..non..enfin la je sais plus quoi dire..si t'arrives meme pas a comprendre un paragraphe comme ca...heu..non la je suis désolé je peux plus rien faire.

Certains ne marchent pas et de plus ne donnent pas de poid a tes arguments du tout...

Ils marchent, et le la ou on voit bien que t'as pas saisi du tout c'est que la grosse majorité sont des rapports scientiques de centaines de pages...je doute que tu aies pu les lire et les digérer en une soirée.

Tu les as pas lu, tu les ignores peu importe...
Tu es incapable de suivre une argumentation logique.

Pas aux memes angles, loin de la, c'est ce que tu te refuses a admetre.

Alors....>

Ce que tu continues a faire c'est poster des liens et des "preuves" qui ne sont pas relates au sujet dont tu pretend qu'ils sont representatifs:

Meilleur example:

Ta "demonstration" = sans rapport aucun ni a la configuration du Typhoon ni a celle du Rafale,!

que represente cette CFD..un canard couplé (en plus en canard haut couplé)...qu'est ce que le rafale utilise comme formule un canard haut couplé...ah oui tu as raison c'est sans aucun rapport..

C'est la configuration qu'Eugene L TU decrit comme Mid-Canard avec des characteristiques differences offrant des performances inferieures a tous les niveaux a part une legere diminution de la trainee due au downwash qui proviens de la diminution de portance.

Non, l'image que j'ai posté est un high canard...

Le reste de mon texte donne un lien sur le Gripen en plein controle a 90* AoA, le document d'Eugene L Tu precise bien l'existance de vortexes de bout de canard dont il es TRES facile de se figurer le cheminement qui va les mener la ou les vortexes se detachent sur le F-22 au meme gangle d'attaque.

LOL! Et maintenant, après "je devine les coefficient aérodynamiques avec ma calculette collège" voici le "je devine le mouvement et l'état des écoulements turbulents avec les yeux!"

Mais qu'est ce que tu fous ici?! y'a des centres de recherches du monde entier qui cherchent des gars comme toi! Franchement si tu proposes pas des tarifs trop chers, tu devrais pouvoir etre compétitifs face au super calculateurs.

De plus le detachement des vortexes sur la configuration CORRECTE se declanche plus tard sur l'echelle d'angle d'attaque.

En gros: Apparition de vortex lift a des AoA plus faibles, augmentation du coeficient de portance, dimunution du coeficient de trainee et au passage des ailerons plus efficaces au grand angles.

Heu je vais t'expliquer ton graph la...le "vortex lift" signifie la portion de portance gagnée via le vortex du canard (d'ou le fait qu'il s'agit d'une aire entre deux courbes)..ca ne signifie absolument pas qu'il y a des decollements...

Pas le cas du F-22 sans canards.

bon ecoute, je me suis assez amusé pour aujourd'hui, ca me prends du temps de te répondre et honnetement j'ai pas que ca a faire;

A plus.

Message par **Bushido** » mer. mars 07, 2012 9:03 pm

Dare2 a écrit :Tout le monde a le droit a une opinion.

Tout à fait, mais je te trouve inutilement condescendant envers Ogami qui me semble plus calé que toi sur le sujet ou qui présente en tout cas une argumentation plus clair et qui semble mieux étayée pour le profane que je suis.

Dare2 · Message par **Dare2** » mer. mars 07, 2012 9:10 pm

ogami musashi a écrit :Heu oui ...heu..non..enfin la je sais plus quoi dire..si t'arrives meme pas a comprendre un paragraphe comme ca...heu..non la je suis désolé je peux plus rien faire.

Mon Anglais est certainement meilleur que le tiens, au moins je peut faire la distinction entre tanguage et lacet.

D'une part j'ai lu la doc que tu as poste il y a un bail mais tu n'a pas idee de ce que j'ai pu lire en plus, j'en fais profiter les gens meme si pour le moment cette doc est enfouie sour des tonnes d'autre docs.

Ils marchent, et le la ou on voit bien que t'as pas saisi du tout c'est que la grosse majorité sont des rapports scientiques de centaines de pages...je doute que tu aies pu les lire et les digérer en une soirée.

Y'a pas besoins de lire des centaines de page pour en comprendre les principes de plus les documents comme ceux de L TU sont recents et plutot rares, preuve positive tu n'en avait jamis entendu parler avant que je ne postes dans ce forum et tu n'a pas encore pris le soin de le lire en detail non plus a voir la confusion de tes postes...

Tu les as pas lu, tu les ignores peu importe...
Tu es incapable de suivre une argumentation logique.

Y'a pas de logique dans une argumentation qui sonsiste a ignorer les docs des autres et poster des infoes qui ne sot qu'a moite relates au sujet.

Le fait est que les avantages de la forumle sont prouves et documentes, de plus le rapport de l'USN trouve le close-coupled une tres bonne laternative au TVC.

Al aussi tu n'as pas d'argument a opposer a ca, ni aux conclusions de l'EPNER ni a celles de la matrice CCT etc.

que represente cette CFD..un canard couplé (en plus en canard haut couplé)...qu'est ce que le rafale utilise comme formule un canard haut couplé...ah oui tu as raison c'est sans aucun rapport..

non pas celle la, t'as pa loeuil pour les alignements...

Non, l'image que j'ai posté est un high canard...

Ni l'un ni l'autre ne sont haut, sur ce meshe on voit bien le fil median aligne avec la corde de l'aile, je bosse occasionelement sur CATIA et surtout 3DS Max, on ne me la fait pas.

LOL! Et maintenant, après "je devine les coefficient aérodynamiques avec ma calculette collège" voici le "je devine le mouvement et l'état des écoulements turbulents avec les yeux!"

T'as aussi un probleme a ce niveau?.

Mais qu'est ce que tu fous ici?! y'a des centres de recherches du monde entier qui cherchent des gars comme toi! Franchement si tu proposes pas des tarifs trop chers, tu devrais pouvoir etre compétitifs face au super calculateurs.

Il y a un pretre Iralndais qui a dit: "Je suis venu convertir l'Angleterre payenne", vu la difficulte que tu as a dechiffrer les document postes et ceux que tu postes toi-meme, je ne cherches pas a te convertir (apres tout t'est le Pape de ce forum) mais a limiter les degats ches les neophytes.

Heu je vais t'expliquer ton graph la...le "vortex lift" signifie la portion de portance gagnée via le vortex du canard (d'ou le fait qu'il s'agit d'une aire entre deux courbes)..ca ne signifie absolument pas qu'il y a des decollements...

Oui, merci pour la lecture.

Le F-22 genere aussi du vortex lift et cette courbe est TRES claire.

Meilleure potrance, trainee plus basse, c'est aussi la conclusion de tous les documents relatifs aux sujet.

bon ecoute, je me suis assez amusé pour aujourd'hui, ca me prends du temps de te répondre et honnetement j'ai pas que ca a faire;

Je crois que tout le monde commence a se rendre compte a quoi tu t'amuse en effet.