Vol AF447

[Yop127]

Pourquoi les pilotes ont un doute sur le fait qu'ils descendent?
Avoir un gros doute sur la vitesse, c'est logique vu qu'au début, elle ne fonctionne pas, et ensuite, même si elle fonctionne correctement, sa valeur est très étonnante, mais l'alti?

Et ça veut dire quoi: selon lui, tu montes, donc tu redescends?

[Azrayen]

@ VireVolte_benj : l'est pas complet, ce truc... vois pas trop l'utilité...

@ GR_2/33_Yop : toi, tu sais que la vitesse était incorrecte, et l'altitude correcte ; mais eux ?

[VireVolte_benj]

C'est une partie des communications cockpit non rendues publiques par le BEA.
Donc bien évidemment incomplète.

Pour ce qui est de l’utilité, c'est un eclairage plus precis sur l’état psychologique de l’équipage au moment des faits que je trouve, pour ma part, intéressant.

Je souhaitais le faire partager.

[InaZuma]

Salut,

Je suis peut etre completement ignorant, mais quand tu n'a aucun repere visuel exterieur et que tes instruments disent n'importe quoi, je vois pas trop comment tu peux en sortir...

@+

Zuma

[sport02]

http://www.rtl.fr/emission/l-heure-du-c ... 7726355510

[OPIT]

C'est une partie des communications cockpit non rendues publiques par le BEA.

Correction : C'est une partie des communications cockpit bel et bien rendues publiques par le BEA.
La preuve ici : http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf
page 91 et suivantes.

En ce qui me concerne je ne vois pas l'intérêt de partager une partie seulement des informations publiques, hors contexte, sauf à vouloir orienter le sujet dans une direction précise.

[VireVolte_benj]

Si tu prends soin, comme je l'ai fait, de comparer les 2 retranscriptions, tu t'apercevras de certains oublis de la part du BEA.

Pour quelle(s) raison(s) ? On est en droit de se poser la question.

D'autre part, des la parution de ces passages "oublies" le BEA et AIRFRANCE n'ont pas tarde a réagir :

"Le BEA et la compagnie aérienne condamnent la diffusion de ces extraits de conversations. Selon eux, cette publication viole le secret de l’enquête. Le rapport final de l’enquête administrative sur l’accident sera publié d’ici juin 2012."

Alors bien sur ce n'est pas le watergate ni même l'affaire Karachi, mais pourquoi ne pas rendre publique l’intégralité des communications ?

[ceramix]

Salut,

Je suis peut etre completement ignorant, mais quand tu n'a aucun repere visuel exterieur et que tes instruments disent n'importe quoi, je vois pas trop comment tu peux en sortir...

@+

Zuma

Pas 'tes' instruments, 'un' instrument dit n'importe quoi et un autre dit quelque chose d'un poil (de mouche) erroné. De là à tout jeter...

le schéma d'enfermement mental sans contrôle de la cohérence c'est traitre : par exemple ça avait déjà failli faire mal avec un A320 sur Paris-Lorient (le F-GHQH, sans un 3ème pilote dans le cockpit qui a analysé juste à temps la recherche de panne, ils étaient secs).

[OPIT]

Si tu prends soin, comme je l'ai fait, de comparer les 2 retranscriptions, tu t'apercevras de certains oublis de la part du BEA.

Lesquels, parce que je n'ai rien vu de tel.
J'ai vite arrêté la comparaison après avoir observé qu'il manquait des passages dans ta retranscription, laquelle n'apportait qu'une chose : des "putain" à la place d'un poli "(...)" dans la version officielle.

Le seul soin que j'ai à prendre est celui de ne pas alimenter une polémique. Je m'en tiendrai donc à la version officielle au lieu de gober tout cru une version "light" qui sort d'on ne sait où, et qu'il faudrait de surcroît analyser finement pour en tirer une hypothétique nouveauté. De plus, les purges subies par la retranscription originale modifient le contexte et donc la perception qu'on a des circonstances de l'accident.
Par conséquent, comparaison ou pas, la prudence impose de rejeter un document manifestement manipulé : le tien.

[Azrayen]

VireVolte_benj, je suis tout à fait conscient de ce qui a (ou pas) été publié par le BEA, et de ce qui a (ou pas) été publié par Otelli (car la source des émissions & articles actuels est son bouquin).

Dans la transcription que tu proposes, il manque des éléments (beaucoup). Elements qui pour la plupart ont pourtant été publié et par le BEA, et par Otelli (dans certains cas, uniquement par l'un ou par l'autre).

Le résultat, c'est une "troisième version" du CVR... Je ne sais pas si le choix est le tien ou celui de la rédaction que tu cites, mais je le juge peu pertinent :
1) une troisième version = source de confusion... par nature !
2) cette 3è version est très incomplète, et ne cite "que" l'incompréhension de l'équipage. Cette incompréhension est un fait, mais présenté comme ça... comme le dit OPIT, c'est une vision orientée... car elle présente un équipage qui "pédale dans la semoule" du début à la fin. C'est l'exact contrepoint de certains autour d'AF qui indiquent "professionnalisme jusqu'au bout". Ni noir, ni blanc, la vérité est entre les deux, un peu grise...

[Azrayen]

Lesquels, parce que je n'ai rien vu de tel.

Il existe bien des échanges "manquants" côté BEA. Par exemple celui-ci :
02:11:45.5 (PF) On perd le contrôle de l'avion, là
02:11:46.7 (PNF) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...

Les autres "ajouts" de la version "complète" (soit disant) by Otelli sont :
- relatifs au vol, mais moyennement / peu significatifs
- complètement inutiles (comme tu le cites : "putain" vs "(...)")
- voir dérangeants (les conversations perso...)
(le tout du plus rare au plus présent....) :detective

A l'inverse, la transcription by Otelli me semble issue d'une "première écoute" / d'un draft, puisque certains éléments diffèrent, par exemple @ 02:14:05 & +

CPT : Attention, tu cabres là !
PNF : Je cabre ?
PF : On est cabré, on est à 4000 pieds.

CPT : Attention, tu cabres là !
PNF : Je cabre ?
PF : Ben il faudrait on est à 4000 pieds

Ca vous parait étrange comme différence ? Prononcez les deux versions à voix haute. Imaginez un enregistrement, avec le bruit de fond d'un cockpit. Des voix rapides (stress)...

Plus génant : D'autres éléments, présents dans la transcription du BEA, sont complètement absents chez Otelli. Exemple : Rien n'est dit selon Otelli entre 02:10:15.9 et 02:10:27.
Alors que le rapport du BEA indique à 02:10:22

PNF : Alternalte law Protections (law/low/lo)

C'est pourtant capital comme annonce... (perso je pense que c'est "lost" le mot non certain)

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J'arrête avec mes exemples.
J'attire votre attention (et je réponds à certaines questions) :

- Aucun des deux transcriptions du CVR que j'ai consulté n'est complète (2 = BEA & Otelli)
- Le BEA indique que sa transcription est partielle. C'est revendiqué. Sont laissés de côté les éléments persos/jugés non pertinents. On peut ne pas être d'accord avec ces choix mais c'est ainsi. Et c'est comme ceci que procèdent les grandes agences... NTSB inclus pour les esprits chagrins.
- A l'inverse Otelli prétend que sa transcription est complète. Il suffit de lire le bouquin (sans même comparer avec celle du BEA) pour s'apercevoir que ce n'est pas le cas. Il a fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... Et quand on compare, justement, on trouve encore d'autres choses, i.e. des trucs "pertinents" manquants chez Otelli...

Bref... beaucoup de choses gênantes... Mon conseil : soyez patients & méthodiques. Prenez le temps de vérifier/comparer les infos & les sources. Doutez de tout plutôt que de rien (ou d'un seul protagoniste).
Acceptez de ne pas "tout savoir", nous ne sommes pas des enquêteurs.

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[edit] Je m'aperçois que mon post est très critique... mettons un peu d'eau dans le vin (pouah !) quant au bouquin d'Otelli.
Déjà, un point important, la vulgarisation est réussie. Il est là pour le grand public , pas pour faire de la SV à des pros. Il contient pas mal de données (et d'analyses) assez bien présentées, et pas toujours publiées auparavant. En cela, il a un intérêt certain (au moins jusqu'au prochain rapport du BEA).
Je regrette :
- l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ]stall [/I]eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr.
- la retranscription de conversations persos, sans grand intérêt et "gênant" / peu respecteux (cf communiqué de presse du BEA, justifié IMO)

++
Az'

[OPIT]

Il existe bien des échanges "manquants" côté BEA. Par exemple celui-ci :
02:11:45.5 (PF) On perd le contrôle de l'avion, là
02:11:46.7 (PNF) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...

D'accord, mais la perte de contrôle est annoncée un peu plus tôt (2h11'32). Le sentiment de l'équipage n'est donc pas spécifiquement occulté, et ces deux nouvelles phrases n'apportent pas grand chose si ce n'est un compte rendu de la situation au CB. Quelles sont les implications ou les interprétations (vraies ou fausses) qui peuvent en être tirées ?

Au bilan, ces deux phrases là n'apportent rien de vraiment nouveau, et l'omission ne me paraît pas frauduleuse.
Le reste de ton analyse fait plaisir à lire par sa neutralité et sa précision.

[ceramix]

Pour la SV, (à part pour la question du report des questions d'ergonomie), jusqu'ici le BEA n'a pas si mal bossé : relisez les faits établis dans les rapports d'étape sans rechercher de responsable.
A part pour les avocats et les syndicats les infos ont été traduites en faits établis rapidement et clairement.
Aujourd'hui tout le monde (à part pour les avocats et les syndicats) connait l'ensemble des éléments qui permettent de ne plus reproduire cet accident.

[Ost]

...Aujourd'hui tout le monde (à part pour les avocats et les syndicats) connait l'ensemble des éléments qui permettent de ne plus reproduire cet accident.

Pour ma part, tant que les pilotes le savent, ça me va très bien.

Ost

[HudLx]

Moi ce qui m'agace un peu, c'est que ce gars est présenté dans les médias comme un expert aéronautique alors qu'il est pilote de voltige, chevronné peut-être mais... Ca laisse penser à l'opinion publique que c'est la faute des pilotes (en partie mais pas totalement) parce que ce sont des infos présentées par des journalistes qui sont censés en avoir vérifié l'exactitude et la véracité.

C'est comme la phrase attribuée au commandant de bord avant qu'il aille prendre son repos : "On va pas se laisser emmerder par un cunimb" et qui figure dans le bouquin d'Ortelli. Tant qu'elle ne figurera pas dans un rapport d'enquête officiel du BEA, je continuerai à la considérer comme une rumeur à mettre au conditionnel.

Et de toute façon, une telle phrase serait à mettre en relation avec une éventuelle consigne d'AF de ne pas accumuler de retard pour des raisons d'économie de carburant.

Autre exemple, la phrase "selon lui tu montes, donc tu redescends". Pour moi, ça veut dire que le PF ordonne à son PNF de se fier aux indications des instruments et de prendre une action en conséquence. C'est au tout début de l'enchaînement des événements et ça me paraît une réaction tout à fait saine, et en aucun cas un signe de confusion ou d'incohérence.

Ensuite c'est quand l'alarme de décrochage sonne que le PNF a des actions à cabrer (sûrement réflexes et début d'encrassement mental). Tout au long des 3 minutes, son PF lui intime l'ordre de descendre... Par contre l'état de (super)décrochage n'a jamais été formulé clairement par aucun des trois pilotes alors que des indications sur le roulis et le lacet étaient données par le commandant et le PF.

Voilà, my 2c.
VMFA_Hud

[Knell]

Ottelli c est surtout un type qui écrit des bouquin et qui a tt intérêt a se faire de la pub, en accord complet avec son éditeur ....

[Azrayen]

Moi ce qui m'agace un peu, c'est que ce gars est présenté dans les médias comme un expert aéronautique alors qu'il est pilote de voltige, chevronné peut-être mais...

Hé bien ? Tout dépend de ce que tu mets derrière "expert aéronautique". Ce gars en connait un "petit peu", quand même. Et il n'y a pas de diplôme "expert aéronautique" qu'il faudrait passer pour avoir droit de se revendiquer tel.
Comme le rappelle Knell, il est aussi (surtout?) là pour vendre son bouquin. Je ne dis pas que c'est bien, je ne dis pas que ce n'est pas bien, c'est juste un fait, qu'il faut avoir en tête pour en déduire une opinion éclairée.

C'est comme la phrase attribuée au commandant de bord avant qu'il aille prendre son repos : "On va pas se laisser emmerder par un cunimb" et qui figure dans le bouquin d'Ortelli. Tant qu'elle ne figurera pas dans un rapport d'enquête officiel du BEA, je continuerai à la considérer comme une rumeur à mettre au conditionnel.

Je ne doute pas vraiment qu'elle ait été prononcée, pour ma part. 1h30 avant les problèmes, alors que l'avion évolue encore en ciel clair, d'ailleurs. Quand à en comprendre la portée en revanche, là c'est des hypothèses, qui peuvent être complètement fausses.

Autre exemple, la phrase "selon lui tu montes, donc tu redescends". Pour moi, ça veut dire que le PF ordonne à son PNF de se fier aux indications des instruments et de prendre une action en conséquence. C'est au tout début de l'enchaînement des événements et ça me paraît une réaction tout à fait saine, et en aucun cas un signe de confusion ou d'incohérence.

Ensuite c'est quand l'alarme de décrochage sonne que le PNF a des actions à cabrer (sûrement réflexes et début d'encrassement mental). Tout au long des 3 minutes, son PF lui intime l'ordre de descendre... Par contre l'état de (super)décrochage n'a jamais été formulé clairement par aucun des trois pilotes alors que des indications sur le roulis et le lacet étaient données par le commandant et le PF.

OK, sauf que attention, tu as systématiquement inversé "PF" et "PNF" dans la citation qui précéde.

++
Az'

[HudLx]

tu as systématiquement inversé "PF" et "PNF" dans la citation qui précéde.

Oui, je ne m'en suis aperçu que plus tard. En fait je voulais dire commandant ou capitaine le plus expérimenté qui est allé dormir, j'appelais PF le pilote en place de gauche qui donnait des instructions à son co-pilote mais qui n'avait pas le manche, et par PNF je désignais le mec en place de droite... Bon, je ne suis pas là d'avoir ma MCC moi

VMFA_Hud

[Azrayen]

Heu... tu m'as perdu là aussi...
"En fait je voulais dire commandant ou capitaine le plus expérimenté qui est allé dormir" => comme tu le dis, le Captain n'est pas présent au début... donc n'intervient pas dans l'échange que tu cites. Sont présents à cet instant :
En place gauche, un copilote, jouant le rôle de PNF
En place droite, un copilote, jouant le rôle de PF (et a priori - mais c'était pas très clair - investi de l'autorité à bord en l'absence du captain, justement parce qu'il avait ce rôle de PF)

++
Az'

[Merlin (FZG_Immel)]

Pas eu le temps de vérifier si ça avait déjà été posté mais c'est intéressant !

http://reformedmusings.wordpress.com/20 ... 447-crash/

[OPIT]

Pas eu le temps de vérifier si ça avait déjà été posté mais c'est intéressant !

Intéressant mais réducteur parce que ça répond au "comment", mais pas au "pourquoi".
Pourquoi n'ont-ils pas fait ce qu'ils étaient censés faire ? C'est en répondant à ça qu'on pourra faire en sorte que cela ne se reproduise pas.

[Merlin (FZG_Immel)]

Intéressant mais réducteur parce que ça répond au "comment", mais pas au "pourquoi".
Pourquoi n'ont-ils pas fait ce qu'ils étaient censés faire ? C'est en répondant à ça qu'on pourra faire en sorte que cela ne se reproduise pas.

Ailleurs j'ai lu qu'on supposait que certains pilotes d'aujourd'hui étaient plus formés à driller des procédures, plus qu'à faire "voler des avions"...

Il semble que dans ce cas précis, il aurait été assez sensé pour un pilote de base de comprendre la situation et d'apporter un remède...

M'enfin ce n'est qu'une opinion. Je ne juge pas les pilotes.. Plutôt les concepts d'aujourd'hui.

[Azrayen]

Intéressant... mais si la réflexion est globalement bien, il y a quand même une magnifique erreur dans la compréhension des faits (et, de fait, dans l'analyse qui en découle). En deux points :

In what is designed as a safety feature, the stall warning system activated because the airspeed indication, now low and maybe even zero if the pitot tubes were totally blocked, was below stall speed.

C'est... faux, tout simplement. L'alarme de décrochage ne se déclenche pas parce que la vitesse est trop faible, mais parce que l'incidence est trop forte.
Lorsque l'avion a "perdu" ses indications de vitesse correcte, la mesure d'incidence fonctionnait toujours (sonde différente). Donc non, l'alarme décrochage ne s'est pas déclenchée pour cela.

Il y a bien eu deux déclenchements (transitoires, durée < 2 secondes) de l'alarme décrochage peu après la perte des indications de vitesse (02:10:05).
Ces deux déclenchements (à 02:10:10 et 02:10:13) sont la conséquence de l'incidence mesurée qui a par deux fois dépassé la valeur de déclenchement de l'alarme.
Et le fait que l'incidence ait dépassé la valeur limite est dûe à la conjonction de :
- la mise en montée de l'avion (on tire sur le manche = plus d'AoA)
- la turbulence

Ensuite entre 02:10:14 et 02:10:51, pas d'alarme décrochage.

Even worse, they did exactly the opposite of what’s required to recover from a stall and raised the nose of the aircraft, climbing 3,000 feet and actually causing the A330 to stall.

Au moment où l'avion a entamé sa montée, il n'y avait pas de décrochage, donc nul besoin de tenter de sortir du décrochage... J'ai indiqué plus haut : deux déclenchements transitoire de l'alarme stall, pas assez pour réagir, l'alarme s'est tue aussi vite qu'elle s'est déclenchée.
La mise en montée n'était pas souhaitable, certes (et c'est bien indiqué à d'autres § du document), mais ce n'est qu'après, une fois que l'alarme décrochage se déclenche (vraiment, pas une demi-indication transitoire) - c'est à dire à partir de 02:10:51 - qu'on est en droit d'écrire que l'équipage n'a pas réagi comme le commande l'alarme décrochage.
Notons qu'à 02:10:51, l'avion avait déjà atteint 37500ft...

++
Az'

[Azrayen]

Intéressant mais réducteur parce que ça répond au "comment", mais pas au "pourquoi".

Ah, ça c'est effectivement les questions qui restent.
- Pourquoi cabrer (et monter) au début de la séquence ?
- Pourquoi ne pas réagir à l'alarme décrochage (à part, peut-être, en mettant TOGA) ?
Du boulot pour le GT "FH" du BEA.

Ailleurs j'ai lu qu'on supposait que certains pilotes d'aujourd'hui étaient plus formés à driller des procédures, plus qu'à faire "voler des avions"...

On ne peut pas affirmer que ce soit le cas ici, puisque deux procédures auraient pu être appelées/suivies par l'équipage d'AF447 :
- Procédure UAS, dès 02:10:05
- Procédure Alarme Stall, dès 02:10:51
...et que ni l'une ni l'autre n'ont été "appelée" explicitement, ni suivies dans leur intégralité/exactitude.

++
Az'

[Subs0nic]

De ce que j'ai compris aussi, c'est que l'équipage n'a pas considéré comme fiable les données de l'altimètre. Mais n'y a t il qu'un seul altimètre dans les avions de ligne? n'existe t il pas un deuxième altimètre barométrique indépendant du premier? Ça me parait logique qu'il soit doublé, puisque c'est une donnée essentielle au pilotage, mais alors pourquoi l'équipage ne s'y est pas fié si les deux systèmes leurs donnaient les même infos (perte rapide d'altitude).
Je sais bien qu'il existe aussi un radio altimètre, mais il ne se déclenche qu'à une altitude trop basse pour laisser le temps à l'équipage de réagir...surtout à près de 200km/h de vitesse verticale...
Même question à propos de l'indicateur d'attitude. Il n'existe pas d'instrument mécanique de secours?