! 
Ce n'est pas une panne d'instrument ou une panne d’électronique ... c’est un CAPTEUR qui a gelé. Instrument électronique ou pas ... la vitesse mesuré ne pouvait plus être bonne.Aliocha a écrit :Désolé, je n'ai pas lu le sujet en entier.. j'ai donc pu louper les choses. J'ai entendu qu'il y avait eu un décrochage non identifié ... Et vous parlez des différences airbus/Boeing au niveau de l'électronique tout ça..
Ça serait pas plus judicieux de conserver des instruments mécaniques en complément de toute la puissance informatique disponible ? Une bille dans un liquide, c'est plus fiable qu'une alarme de décrochage super dernière génération non ? Merci de m'éclairer
Bien sur qu'on peut ... sans problème ... mais pas pour des milliers d'avions!!!!Aliocha a écrit :Désolé je ne suis pas (encore) calé dans ce domaine.. je comprends pas grand chose aux infos techniques
Enfin ça me parait allucinant que personne n'ai trouver un moyen de te dire ce que fais ton avion à l'instant T. C'est fou quoi.. localisation GPS précise et verticale.. je sais pas ! C'est inquiétant.
Alors on en met le double (de capteur), j'en sais rien, ça m’enlève pas le faite que je trouve cela fou. Et puis c'est pas tant la vitesse qui m'inquiète, mais le décrochage non identifié ... même si c'est lié. Faut un capteur d'écoulement de l'air, comme la ficelle sur les planeur mais placé différemment.. enfin je sais pas si vous voyezDeeJay a écrit :c’est un CAPTEUR qui a gelé. Instrument électronique ou pas ... la vitesse mesuré ne pouvait plus être bonne.
Ouai, ba faut choisir entre sécurité ou réduire les coups et voir un avion se crasher de temps en temps, faut pas pleurer ! (Quand Airbus dis "Nos avions ne peuvent pas décrocher" ... super objectif) Enfin c'était une idée comme ça, ya bien une solution moins chère. On est au 21ème siècle quoi !DeeJay a écrit : Bien sur qu'on peut ... sans problème ... mais pas pour des milliers d'avions!!!!
Le GPS est un récepteur je te rappel ... pour transmette une info, il te faut un réseau de satellites du même genre que les sat de GPS ... etc ... Tout es faisable si tu met l'argent qu'il faut ... mais il vaa falloir en mettre bcp…
Avion pressurisé, alti cabine ~= 8000ft. Tant que t'es pas descendu en dessous de cette alti (réelle), ton alti (cabine) ne varie pas, ou très peu. Pas de sensation.apollo a écrit :ils sont en descente trés rapide à plat, et d'après ce que vous dites, en descente constante on ne le ressent pas.
Mais au niveau des oreilles, ils ont du avoir affreusement mal, et aussi cela aurait du leur mettre la puce à l'oreille qu'ils étaient en descente à plat ultra rapide ???
Je crois me souvenir que l'ordre c'est aviate, navigate, communicate. Ils en étaient encore au step 1...larsenjp a écrit :Le plus étonnant pour moi est qu'aucun message radio n'a été émis en plus de 3 minutes de "problème". Même s'ils étaient occupés, se signaler en difficulté fait partie de la base.
Le système fonctionne, c'est par construction qu'il se désactive. Pour le "mécanique", pas sûr que ça passe. Givrage & co. Pour les ficelles : vu qu'on ne voit pas les ailes depuis le poste...Lag a écrit :Sur les avions de tourisme l'alarme de décrochage est mécanique. Il n'est pas possible d'avoir ce type d'alarme sur un gros porteur au lieu d'un calculateur ?
A minima des ficelles sur l'extrados...
Aliocha, l'avion "savait" qu'il avait décroché. Il a alerté : alarme décrochage. La ficelle, outre ce que j'en dis au dessus, n'y aurait rien changé.Aliocha a écrit :Alors on en met le double (de capteur), j'en sais rien, ça m’enlève pas le faite que je trouve cela fou. Et puis c'est pas tant la vitesse qui m'inquiète, mais le décrochage non identifié ... même si c'est lié. Faut un capteur d'écoulement de l'air, comme la ficelle sur les planeur mais placé différemment.. enfin je sais pas si vous voyez
Déjà discuté plus haut. L'alarme se coupe à très basse vitesse pour ne pas sonner quand l'avion est au roulage au sol. Effectivement sur le vol 447 il semble que ce mode de fonctionnement ait induit les pilotes en erreur.ck_fougasse a écrit :pour en avoir discuté avec certain, il parrait que l'alarme de décrochage se coupe en dessous de 70 noeud...
si c'est vrai quel est le ...... d'ingénieur qui a pondu cela... au contraire les avions devrait avoir une super alarme super sous vitesse..
imaginez le pilote, il n'a aucun repère, il tire sur le manche pensant qu'il a repris le contrôle de l'appareil puisqu'il n a plus d'alarme de sous vitesse... puis il pousse le manche pour reprendre de la vitesse, l'avion se remet en alarme car il vient de dépasser les 70 noeuds, alors il retire sur le manche et l alarme s'arrette !!!
truc de fou !
Oui, sur de nombreux avions. Ça n'aurait rien d'inédit.ironclaude a écrit :Il me semble que des systèmes activés ou inhibés en fonction du fait que le train est chargé ou pas, ou sorti ou pas, ça existe déjà, non ?
+10000!!!--------------------------------------------------------------------------------
Est ce bien nécessaire de calculer la tangente de l’hypoténuse pour avoir un système simple, fiable et qui permet d'avoir une alarme décrochage viable même aux très basses vitesses ainsi (soyons fous) qu'un indicateur d'incidence ?
Pas besoin de réinventer la roue avec des calculateurs, ça existe déjà en version simple, fonctionnelle et pragmatique...
Oui mais le simple et fonctionnel, les ingénieurs ça ne sait pas faire. Et comme la nature a beaucoup plus d'imagination que l'ingénieur, on voit ce que ça peut donner au final.Furie a écrit :Pas besoin de réinventer la roue avec des calculateurs, ça existe déjà en version simple, fonctionnelle et pragmatique...
le problème, c'est que dans le cas d'un givrage, la mesure 60kts est connue comme invalide (à moins que l'informatique se dise que l'avion vient de se poser sur le ventre sur un AD au niveau 300 avec la poussée en TOGA).ergo a écrit :...
Généralement sur ce genre de capteur (assez "mécanique") ou a une double courbe, avec un point de "cassure" qui montre que sous une certain valeur, le taux d'erreur est important. (ici 60kts)
Deux solutions alors : trouver un autre capteur pour "sécurisé" cette alarme en dessous de 60kts, et prendre le risque de créer une loi alarme qui soit complexe et donc potentiellement faillible. Ou sinon, inhiber cette alarme, en partant du postulat (pas complètement con) que de toute façon à 60kts un avion comme un 330 ça vol pas ... et que le pilote sera à même de juger ça en regardant son badin.
.
Un contacteur sur le train.ergo a écrit :On en reviens toujours à la même question : comment savoir de façon FIABLE que ton avion est au sol ?
