Vol AF447

[jakive]

"moi qui ait dit la meme chose il y a quelques moi je me suis fait huer avec comme argument de base "aurais tu fais mieux"' !"

Yep, ça c'est typiquement le genre de remarques qui me les gonfle un tantinet.

Et de un, pas besoin d'avoir forcément une spécialisation en gynécologie pour avoir un avis un tant soit peu avisé sur le sexe opposé. Idem pour l'aviation.

Et de deux, quand on sait que l'on peut risquer sa peau avec ce genre de conneries (perso, je suis pas un chat, n'ai qu'une vie, donc j'y tiens assez prudemment), on est ainsi assez légitimé de hausser la voix, même devant Mossieurs les pilotes !

les antibiotiques, c'est pas automatique!
un peu plus serieusement, je fais parti de ceux qui - sans chercher a defendre les pilotes - ont cherché a faire comprendre aux inquisiteurs de la place publique qu'il y a une difference entre "erreur de pilotage" et "faute de pilotage".

pour parler franc, ca me fait carrement ch*er la b*te que 3 pilotes d'A330 AF n'ont pas su sortir d'un décrochage "bas" pendant 3 minutes. mais d'un autre coté, ca me fait encore plus ch*er que des formateurs de cette boite sortent "ah mais non, faut pas enlever les automatismes!" ("ah bon? et on fait comment quand ils sautent tous seul??")

d'autre part, je rejoins Antoine et Roll sur ce rapport. et personnellement, ce qui me fait froid dans le dos, c'est l'Annexe 1 du rapport. quand le PF dit "J'ai plus du tout le controle de l'avion" (2h11mn32s) et "c'est ce que je cherche a faire" (2h13mn), alors je me dis que j'aurais pas aimé etre a leur place.

[OPIT]

Sauf erreur de ma part des services bulletins d'Airbus demandaient déjà le remplacement des pitots Thales suite à des incidents similaires arrivés sur d'autres compagnies. Si c'est vraiment le cas c'est la compagnie en charge de cett avion qui est en faute pour les causes de l'accident

Ce genre de réaction montre une méconnaissance du sujet, ainsi qu'un parti-pris nauséabond à partir duquel le coupable est désigné d'avance quoiqu'il arrive.
C'est absolument pitoyable...

[pOy-yOq]

C'est vite dit... le juge va commencer par demander pourquoi Airbus n'a pas fait une AD plutôt qu'un SB compte tenu du nombre et de la gravité des occurrences, pourquoi la DGAC et le BEA n'ont pas réagi, et pourquoi l'EASA n'a pas imposé une AD (comme elle l'a fait après l'accident sous la pression du NTSB). Oui Airbus a réagi suite à l'incident Air Caraïbes, mais la réponse n'était pas contraignante vis-à-vis des exploitants et manifestement pas adaptée.
Par ailleurs, on est d'accord, Air France va aussi devoir s'expliquer sur les délais d'application du SB alors qu'ils étaient très concernés par le problème qu'ils avaient déjà rencontré à une dizaine de reprises à l'époque.

Il faut partir du principe que les compagnies privées telles que les compagnies aériennes ne vont pas appliquer quelque chose qui n'est pas obligatoire et qui va leur couter de l'argent. C'est se leurrer de penser que les compagnies font absolument tout pour la sécurité, ce qui les intéresse c'est les profits, point (à pondérer bien sûr mais l'esprit est là).

Pareil pour Airbus. Pourquoi y a-t-il eu autant de cas de givrage Pitot ? Parce qu'Airbus a trouvé que son fournisseur originel - qui lui faisait des sondes de très bonne qualité qui ne givraient pas - était trop cher. Ca tombe bien : Thalès a répondu à l'appel d'offre et est beaucoup moins cher. Quelle aubaine !

C'est le boulot des autorités de forcer ces entreprises privées à appliquer certaines directives. Le problème c'est que les dites autorités ont des conflits d'intérêt évidents avec les dites entreprises privées...

[Valkyrie]

Ce genre de réaction montre une méconnaissance du sujet, ainsi qu'un parti-pris nauséabond à partir duquel le coupable est désigné d'avance quoiqu'il arrive.
C'est absolument pitoyable...

Et ta réaction ne montre pas un parti-pris?

[Heero]

Tout le monde discute tranquillement, présente son avis

Que l'on ne soit pas d'accord sur le fond, ok, mais pas d'insultes directes et on garde son calme !

[kOOk]

La formation et la philosophie générale de l'aviation en Europe.

On le sait tous depuis 15 ans, voici le résultat.

Merci les gars :-(

[pipo2000]

La formation et la philosophie générale de l'aviation en Europe.

On le sait tous depuis 15 ans, voici le résultat.

Merci les gars :-(

As tu regardé le pédigré des pilotes (disponible dans le rapport)? Tu parlais dans un de tes précédents post de formation planeur et tout et tout.. bon est bien c'était le cas.
Sinon je te le confirme, on a bien compris ton message.

[OPIT]

Et ta réaction ne montre pas un parti-pris?

Si, celui de refuser les simplifications outrancières. Les causes de l'accident sont multiples et ne se réduisent pas au seul cas des sondes Pitot. Faire porter le chapeau à l'exploitant sur cet unique incident (qui n'est que l'élément déclencheur) est déjà malhonnête. Confondre SB et AD enfonce le clou.

Pour la même raison, je me garde bien d'accuser les pilotes de l'entière responsabilité de la catastrophe. On sait qu'ils ont merdé, mais on ne sait pas pourquoi et ils ne l'ont certainement pas fait exprès. C'est dans ce "pourquoi" qu'il faut chercher des responsabilités cachées (formation, procédures, IHM, etc), et les sondes Pitot n'y sont pour rien.

[kOOk]

As tu regardé le pédigré des pilotes (disponible dans le rapport)? Tu parlais dans un de tes précédents post de formation planeur et tout et tout.. bon est bien c'était le cas.
Sinon je te le confirme, on a bien compris ton message.

Le planeur? Tu penses vraiment qu'il n'y a que le planeur à remettre dans la formation pour réussir à améliorer le niveau général??

C'est au début, au milieu, et à la fin de la carrière que le système doit être revu.

Pour en revenir au pedigree pilote, je n'y ai rien vu d'exceptionnel. Loin de là... Ce n'est pas de la faute des pilotes de ligne ceci dit, mais la problématique de la formation est une vieille histoire, et cet accident la remet sur le grill de la manière la plus aigüe qui soit. Quand tu vois les conneries dont sont capables de trop nombreux pilotes en simu, jeunes et vieux, tu te dis qu'il y a un problème quelque part...

Mais il est vrai que statistiquement, vu le niveau de fiabilité des avions modernes, on peut se contenter du minimum syndical niveau formation. Mais alors il ne faut pas venir se plaindre.

On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre!

[Azrayen]

Pareil pour Airbus. Pourquoi y a-t-il eu autant de cas de givrage Pitot ? Parce qu'Airbus a trouvé que son fournisseur originel - qui lui faisait des sondes de très bonne qualité qui ne givraient pas - était trop cher. Ca tombe bien : Thalès a répondu à l'appel d'offre et est beaucoup moins cher. Quelle aubaine !

Je n'ai aucune connaissance des prix des pitots Goodrich ou Thales.
En revanche, il me semble me souvenir qu'à l'origine, l'A330 était équipé Goodrich... et que ces sondes ont été écartées suite à pb anémo (et non pb de prix) au profit des Thales AA. Puis BA. Et de nouveau Goodrich (mais pas le même modèle qu'à la sortie de l'avion, bien sûr)

[pOy-yOq]

Je n'ai aucune connaissance des prix des pitots Goodrich ou Thales.
En revanche, il me semble me souvenir qu'à l'origine, l'A330 était équipé Goodrich... et que ces sondes ont été écartées suite à pb anémo (et non pb de prix) au profit des Thales AA. Puis BA. Et de nouveau Goodrich (mais pas le même modèle qu'à la sortie de l'avion, bien sûr)

C'est ce que j'avais entendu à l'époque mais je ne suis effectivement pas certain de l'info.

Par contre je serais curieux de connaître le nombre d'incidents de perte d'indication anémométrique rapportés. Quand je lis ça : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... robes.html

Deux cas de perte d'indication de vitesse en moins d'un an sur le même avion ça commence à faire...Tous les avions sont-ils autant touchés que ça ?

[Lag]

Parfaitement d'accord avec toi... les recommandations sont à pleurer. En schématisant à peine :
- une recommandation pour apprendre aux pilotes à piloter
- 2 recommandations pour apprendre aux pilotes à se parler
- une recommandation pour montrer l'incidence aux pilotes (il était temps)
- 6 recommandations pour simplifier le boulot du BEA après un crash

Là-dedans on ne cible 3 plaques de Reason ayant mené au crash, sur au moins une quinzaine de facteurs contributifs majeurs sur lesquels on aurait pu intervenir. Bizarrement, c'est celles qui sont liées à la façon dont l'équipage a géré le problème. Par exemple, absolument rien sur l'échec retentissant de la chaîne de retour d'expérience dans laquelle la DGAC, le BEA et l'EASA sont directement impliqués...
Ce que j'en retiens quand je lis ça (et la note d'info, encore plus caractéristique) avec des yeux de non-spécialiste sans chercher à comprendre : les pilotes ont fait plein de conneries et l'avion a parfaitement répondu jusqu'à la fin aux ordres des pilotes, merci Airbus.
Ouais, évidemment les pilotes ont merdé, c'est certain... mais avec des yeux de pilote pro, j'y vois un accident latent qui aurait pu/du être évité par nombre de mesures préalables tant chez le constructeur, l'exploitant, que l'administration de tutelle, suite à de nombreuses alarmes sévères, et une situation en vol qui ressemble très vite à un beau foutoir indémerdable pour l'équipage, englué dans des représentations mentales foireuses face à une incohérence générale des paramètres présentés.
Jusqu'à preuve du contraire, et vu les éléments dont on dispose, plutôt que de considérer que l'équipage est responsable de l'accident, je dirais plutôt qu'il n'a simplement pas su l'éviter.

+1

Les informations disponibles semblaient être très difficiles à analyser car elles étaient incorrectes... puis correctes... puis incorrectes, etc... comment fonder une décision dans ce contexte qui plus est stressant.

Les conclusions du BEA ne sont pas inexactes, mais il est regrettable qu'il ne mette pas plus en avant les causalités de l'accident : Météo +défaillance des indicateurs conduisant à la mise en drapeau du PA + données incohérentes transmises aux pilotes.

Par ailleurs, ces derniers semblaient avoir beaucoup de mal à garder les ailes à plat. Il n'a pas l'air d'être simple à manier cet avion.

[Knell]

Par ailleurs, ces derniers semblaient avoir beaucoup de mal à garder les ailes à plat. Il n'a pas l'air d'être simple à manier cet avion.

un avion décroché n'est pas simple a manier....

[JulietBravo]

Les informations disponibles semblaient être très difficiles à analyser car elles étaient incorrectes... puis correctes... puis incorrectes, etc... comment fonder une décision dans ce contexte qui plus est stressant.

C'est sans doute pour cela qu'il existe, d'après ce que j'ai lu par ailleurs (je ne suis pas de la partie), une (des ?) procédure(s) visant à stabiliser la situation de l'avion et à donner du temps à l'équipage pour analyser la situation dans le cas où les données de vitesse sont incohérentes ou manifestement erronées....
Or on ne trouve pas de référence, dans les échanges entre les pilotes, à ces check-list.

Les conclusions du BEA ne sont pas inexactes, mais il est regrettable qu'il ne mette pas plus en avant les causalités de l'accident : Météo +défaillance des indicateurs conduisant à la mise en drapeau du PA + données incohérentes transmises aux pilotes.

Encore une fois (cela a déjà été dit plus haut dans les échanges, il me semble), ces circonstances se rencontrent de temps en temps (parce que les Pitot 100% fiables n'existent pas), et jusqu'à présent l'issue avait été plus heureuse...

Je serais vraiment curieux d'avoir des statistiques sur les occurrences (nombre en absolu et ratio par vol) de pertes momentanées d'informations de vitesse sur givrage des Pitots (avec des stats sur la durée de l'indisponibilité des infos) :
* A Air France sur A330, avec chaque type de sonde utilisé
* Sur A330 en général
* Sur avions de la famille Airbus à commandes de vol électriques
* Sur avions de la famille Boeing à commandes de vol électriques (B777)
* Sur avions de ligne en général
* ...
Pas facile, me direz-vous, mais sans doute instructif.

[Flyingtom]

Ces infos existent , la plupart de ces avions sont équipés de QAR (Quick access recorder) qui permettent la collecte de ce type d'info... après pour en avoir la liste , là ca risque d'etre plus chaud :D

[kOOk]

Les occurences de pertes de pitots? Moi je dirais extrêmement peu, concernant la flotte airbus et Boeing s'entend. Je n'ai jamais vu de statistiques sur le sujet, mais en 11 ans de vols en ligne sur ce type d'avion, je n'ai souvenir que de deux cas (sur Avro RJ85/100). Chaque fois sans grosse frayeur.

Un débat pas inutile commence à poindre. Le mini-manche d'Airbus empêche le PNF de vérifier les actions du PF, et surtout (à mon sens) le mini-manche permet des actions bien plus violentes qu'un manche classique.

Si vous prenez un mini-manche de 330, vous pourrez faire comme le PF de cette nuit-là au FL350, une énorme mayonnaise composée de mouvements beaucoup trop amples (voire brusques). On lui aurait donné un manche traditionnel, jamais il n'aurait pu établir autant de correction aux ailerons, voire en assiette. Le manche d'un 737 au FL350 est très, très rigide et il n'est pas aisé de tirer au point d'afficher une si grosse assiette (12° à cette altitude, c'est ENORME pour un liner). De même, il lui aurait été très difficile d'aller en butée ailerons (on ne va généralement jamais au-delà du mi-débattement, et encore en grosse turbulences).

Je ne parviens pas à comprendre pourquoi il a tant chipoté au manche, alors que cet avion volait parfaitement... Une légère turbulence et une inclinaison de 10° droite ne justifie en rien un stress pareil...

Alors fatigue conjuguée à un entraînement global inadéquat? PNF un peu largué également, pas assez assertif? Une bien mauvaise combinaison en tout cas.

tout ceci n'enlève rien au fait que des actions auraient dû être prises au niveau constructeur et exploitant, mais en atttendant dans l'avion... :D

[Flyingtom]

Un débat pas inutile commence à poindre. Le mini-manche d'Airbus empêche le PNF de vérifier les actions du PF, et surtout (à mon sens) le mini-manche permet des actions bien plus violentes qu'un manche classique.



Je ne parviens pas à comprendre pourquoi il a tant chipoté au manche, alors que cet avion volait parfaitement... Une légère turbulence et une inclinaison de 10° droite ne justifie en rien un stress pareil...

Alors fatigue conjuguée à un entraînement global inadéquat? PNF un peu largué également, pas assez assertif? Une bien mauvaise combinaison en tout cas.

tout ceci n'enlève rien au fait que des actions auraient dû être prises au niveau constructeur et exploitant, mais en atttendant dans l'avion... :D

+1

[Furie]

L'avion sur lequel mon pitot a givré n'a pas de sonde d'incidence (BE1900D) .//
La mesure de l'incidence peut à mon sens te sortir de la m*** , sans référence de vitesse et sans référence visuelle.

Merci pour ta réponse.

[Franck66]

parti-pris nauséabond

quel parti-pris, pour l'instant les coupables désignés d'avance sont les pilotes. J'estime en fonction des informations qui sont délivrées que les tords sont plus que partagés entre le constructeur, la compagnie et la réaction des pilotes.

Je remercie Tomcat pour sa réponse intelligente

[Cat]

Bon, je n'ai pas lu le rapport du BEA et je n'ai pas lu tous les posts ici, mais il y a une chose qui me chagrine dans cette affaire et j'ai l'impression que personne n'en a parlé. Si c'est le cas, excusez donc mon intrusion.

Dans cet avion, il y a bien des centrales inertielles et un GPS. A t on au moins dit que les pilotes ont consulté ces infos de vitesses qui restent justes et totalement indépendantes des pitots.

J'ai eu une fois un info de badin erronée en 2000, alors on est passé en vitesse inertielle et tout roule...

Alors ? Les pil de l'airbus ont ils consulté ces infos de vitesse ou pas ? Comme lever de doute, c est pas mal, non?

[eutoposWildcat]

Bon, je n'ai pas lu le rapport du BEA et je n'ai pas lu tous les posts ici, mais il y a une chose qui me chagrine dans cette affaire et j'ai l'impression que personne n'en a parlé. Si c'est le cas, excusez donc mon intrusion.

Dans cet avion, il y a bien des centrales inertielles et un GPS. A t on au moins dit que les pilotes ont consulté ces infos de vitesses qui restent justes et totalement indépendantes des pitots.

J'ai eu une fois un info de badin erronée en 2000, alors on est passé en vitesse inertielle et tout roule...

Alors ? Les pil de l'airbus ont ils consulté ces infos de vitesse ou pas ? Comme lever de doute, c est pas mal, non?

Hey, au moins Dee-Jay avait soulevé la question, beaucoup plus haut dans le sujet.

[Myst]

Sur les infos des centrales inertielles et le GPS, il y a eu un échange intéressant ici http://www.checksix-forums.com/showthre ... 78&page=23 et ici http://www.checksix-forums.com/showthre ... 78&page=24.

Après pour ce qui est du GPS, au niveau 350 et par ces conditions ...

[PePe]

Bon, je n'ai pas lu le rapport du BEA et je n'ai pas lu tous les posts ici, mais il y a une chose qui me chagrine dans cette affaire et j'ai l'impression que personne n'en a parlé. Si c'est le cas, excusez donc mon intrusion.

Dans cet avion, il y a bien des centrales inertielles et un GPS. A t on au moins dit que les pilotes ont consulté ces infos de vitesses qui restent justes et totalement indépendantes des pitots.

J'ai eu une fois un info de badin erronée en 2000, alors on est passé en vitesse inertielle et tout roule...

Alors ? Les pil de l'airbus ont ils consulté ces infos de vitesse ou pas ? Comme lever de doute, c est pas mal, non?

Ils semblaient plutôt occupés à tirer sur le manche pour se sortir d'un décrochage... cherchez l'erreur...

[Azrayen]

Après pour ce qui est du GPS, au niveau 350 et par ces conditions ...

Merci pour les liens. En revanche, comprends pas ton doute sur le GPS ? C'est sur la pertinence de la vitesse (là je suis d'ac, c'est une ground speed donc demande des calculs en plus) ou sur le fonctionnement du GPS ? Dans le second cas, le GPS fonctionne sans pb au FL350. Et je ne me souviens pas que la météo pourrie empêche le binz de tourner.

Ils semblaient plutôt occupés à tirer sur le manche pour se sortir d'un décrochage... cherchez l'erreur...

Ahem. Jusqu'à preuve du contraire, ils n'avaient pas conscience du décrochage, ils n'avaient pas saisi la situation. Et c'est là qu'est l'os. Enfin, l'un des os.
Donc pas d'accord avec ta phrase, qui peut rapidement amener à la conclusion que c'était pas "juste des cons" qui tiraient sur le manche pour se sortir d'un décrochage alors que n'importe quel PPL sait (ou devrait) qu'il faut pousser sur le manche.

++
Az'

[ergo]

Bonjour à tous,

J'arrive un peu comme une mouche dans la soupe, mais l'information m'intéresse. Il y a un GPS et une centrale inertielle dans nos liners (c'est beau la téchno, en DC3 ... tout au compas, enfin, bref).

Si les données qu'elles sortent (alti, position, vitesse, cap, etc ...) ne sont pas donnée ... a quoi servent ces instruments capteurs ?

Pour poser la question autrement, quelles informations (affichées aux pilotes) proviennent des ces capteurs ?
Servent'ils dans la chaines des calculateurs ?

Parce que c'est beau tout ce débat (et je lis chaque post avec attention), mais j'aimerai comprendre ce que les pilotes avaient vraiment à leur disposition pour savoir comment était fichu l'avion.

Ce qui reste quand même étrange pour moi c'est les mots du PNF qui balance l'altitude de temps en temps, mais qui s'inquiète pas plus que ça de voir sont altimètre dévisser ... vous me contredirez ... mais avec un alti qui perde 100 niveaux toutes les minutes ... j'aurai un peu paniqué/réagis autrement.

En même temps, même dans nos simulateurs, je vois des pilotes se prendre la planète parce qu'ils ne font pas attention a ces informations de bases. (altitude)