Vol AF447

[pipo2000]

Le problème, c'est qu'il y a plus d'ingénieurs que de pilote dans les avions.... A revoir peut etre process de sélection/recrutement ?

Ceci-dit rien ne permet d'affirmer qu'en changeant le process et en recrutant des profils différents il n'y aurait pas d'accidents d'une autre nature. Cet événement reste tout de même exceptionnel, ce n'est pas la norme (du moins je suppose?)

@deejay,

merci pour l'analyse technique. Généralement pas besoin de sortir le gilet par balle quand on argumente ;o)

[Flyingtom]

C'est pas comme si c'était neuf. Cela fait un bail que l'on se plaint de la qualité de la formation. théorie au rabais, pratique au rabais, et avec la MPL on va encore plus dans le rabais...

Enfin...

La formation n'est pas le problème . Ce n'est pas en sortant de l'ecole (quelle qu'elle soit , EPAG, SEFA , ENAC, AIRWAYS ou autres...) que le CPL fraichement breveté est opérationnel ... l'expérience aidant : Oui mais, quelle expérience ?

Un ami TRE sur A320 me disait que les Superviseurs En ligne (controleurs d'AEL) se faisaient régulièrement peur avec des profils CPL 250h avec QT A320 en poche , surtout dans des conditions marginales (vent de travers, turbulences, piste limitative) . Ce n'est pas tant l'aspect réglementaire qui faisait défaut (en général l'OPS1 est connu sur le bon des doigts , mais l'aspect "sens de l'air"....

Ce sens de l'air ne se travaille pas sur A320 mais sur les petites machines : Seneca, Baron , King Air 90, CitationJet , etc etc... et 250h pour travailler ca , c'est mission impossible

[kOOk]

Si, c'est la formation.

d'un point de vue pratique, il faudrait obligatoirement faire voler les candidats en planeur, leur faire effectuer des travaux aériens (remorquage banderole, planeurs, largage para etc), leur faire faire du taxi aérien IFR sur avion léger et enfin, last but not least, remettre la voltige à l'honneur...

A mon sens, il y a moyen de produire d'excellents manoeuvriers de cette manière. Entre 3 et 400 heures de vol sur au moins 5 ou 6 machines différentes, du taildragger comme du train classique...

Ce n'est pas avec la formation minimaliste actuelle, dont une bonne partie sur simu (!) que les gens vont apprendre à voler...

Sans parler du théorique qui est réduite à peau de chagrin. C'est devenu une industrie lucrative. Les FTO sont là pour faire de l'argent, pas pour produire de vrais pilotes.

[firag]

ce qui est curieux c'est qu'un a330 avec des commandes de vol électriques n'empêche pas de dépasser l'incidence de décrochage même en loi dégradé. Parce que l'information d'incidence était toujours bonne.
J'ai vu récemment le mayday sur le crash du 767 d'aeroperu : du scotch sur les statiques, info alti, vario, vitesse erronées mais ils ont tout réduit + les speedbrakes + assiette à cabrer. Et à aucun moment ils ne remettent de puissance. Comme quoi c'est déjà arrivé.

[Dams128]

Y a pas un système de manche vibrant en cas de décrochage comme sur les Boeing?

Si, il y a un système qui fait vibrer le manche avant le décrochage, quand on s'en approche dangereusement, histoire de corriger le problème avant que le décrochage survienne pour de bon.

[Azrayen]

Auto-réponse, comme ça je suis d'accord avec moi-même

Pour le reste, a été publié une "note de synthèse" (et des "recommandations"). J'attends un vrai rapport intérimaire, avec des données, pour réagir (après la press'conf ?)

... que voici : http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf

[ceramix]

c'est sur qu'avec de l'IFR sur Baron le tri se ferait assez vite, mais je ne pense pas qu'il faille se focaliser sur une chose (et le BEA ne le fait pas).

les sondes peuvent givrer, c'est prévu,
le pilote peut être dans un jour sans et ne pas faire la bonne action, c'est aussi prévu : il y a des procédures pour ça,
s'il est vraiment 'à coté ils sont deux à piloter.

maintenant si la situation n'a pas été anticipée (briefing), si les sondes givrent et que le PF ne fait pas la bonne action (pas impossible, de nuit avec turbulences), et qu'il n'annonce pas la procédure (ou même qu'il n'annonce pas qu'il ne la connait pas), et que les infos présentées sont confuses, et que le PNF ne dit rien, et qu'on perd plus de 20000 pieds (tout réduit) sans l'annoncer alors ça se finit mal.

Un accident des plus communs, un cas d'école avec panne mécanique, météo, facteurs humains, ergonomie et procédures. J'espère que tous les aspects présents dans les recommandations seront pris en compte en fin de compte.

[Knell]

@franck: je peux pas repondredepis mon tel mais je le ferais ce soir

[Furie]

Posté par flavien Voir le message
Y a pas un système de manche vibrant en cas de décrochage comme sur les Boeing?

Si, il y a un système qui fait vibrer le manche avant le décrochage, quand on s'en approche dangereusement, histoire de corriger le problème avant que le décrochage survienne pour de bon.

Lui, il dit que non :



Pourquoi n'ont-ils jamais compris qu'ils décrochaient, alors que l'alarme a rententi pendant 54 secondes?

Il semblerait qu'à un moment donné, un des pilotes indique qu'il n'a plus de vario [l'instrument qui mesure la vitesse de chute, ndlr]. Et la sensation de chute est très difficile à ressentir s'il n'y a pas d'accélération, surtout de nuit. Mais il est vrai qu'ils n'ont pas réussi à identitifer la situation de décrochage. La question, c'est pourquoi. L'alarme de décrochage s'est déclenchée. Mais sur Airbus, elle est uniquement vocale, alors que chez d'autres constructeurs, le manche vibre, ce qui indique au pilote la commande sur laquelle il doit agir, et pratiquement dans quel sens. Enfin, l'alarme a induit l'équipage en erreur. Elle retentissait lorsque le pilote piquait et rétablissait la situation, laissant à penser qu'il était dans l'erreur; et lorsque le pilote cabrait, l'alarme se taisait, lui suggérant qu'il était dans le vrai alors qu'en fait il décrochait.




http://www.liberation.fr/economie/01012 ... re-a-gerer

[mav-jp]

m'en fous, ce que je sais c'est qu'avec 10000fT/min et des avertisseurs de décrochages en veux tu en voilà, je mets pas idle ni assiete à monter...

je dis pas que ca aurait mieux réagit, je dis juste que j'ai jamais vu un avion sortir d'un décrochage assiette +10 gaz idle....

Maintenant le 330 avec un centrage arriere limite possede t'il un point de stabilité aux grands angles avec commandes à piquer ?

Les pilotes ont ils seulement imaginés etre en situation de décrochage ?

bah .... on verra bien les résultats de l'enquete...si ca se trouve tout était tout bonnement incontrolable ...

bon bin on a vu ...... pilotes non formés à situation de décrochage avec IAS douteuse... non réaction à l'information perte de 20 000 ft en quelques poignées de seconde avion à cabrer ... non réaction à 54 secondes d'alarme de décrochage, non conscience de situation de décrochage

damned, ca me fait froid dans le dos....

voyons malgré tout le coté positif, les recommandations du BEA je l'espere seront intégrées sans compromis !

par contre la suppresion de l'alarme de décrochage en dessous de 60 kt par construction, il y a des ingénieurs qui ne doivent pas dormir tranquille , quelle bourde !!

[mav-jp]

Oui certes … l’incidence aurait pu aider … mais si tes sondes pitots givrent, il y a également une forte probabilité que ta sonde d’incidence givre aussi.

… La présentation de cette info est sans doute a revoir … mais ne noyons pas le poisson, même sans aucunes informations de vitesse ni d’altitude, un avion de part pas au tas comme ca si tes moteurs poussent, et que tu a une indication d’assiette valide (qui est non affecté par la présence de givrage.)

En d’autre termes … avec un vario cohérent avec l’altimètre (c.à.d. un vario avec l’aiguille bloqué en bas et l’alti qui dégringole) … quelle que soi ta vitesse affiché, ou même, quelle que soit l’incidence lue, … il n’est pas concevable de garder le manche en butée arrière. (au pire, ça m'aurait moins choqué qu'il se soit désintégré à la suite d'une sur vitesse en piqué)

Le problème est "très simple" en fait… en entrant dans un CB, la première chose qui vient a l’esprit … c’est GIVRAGE et TURBULENCES FORTE (éventuellement foudroiement, mais ce n’est pas le plus dangereux) …

Givrage = Modification du profil, surcharge, et possibilité d’avoir des info anémo bidon… et bien là … en cas doute, il FAUT passer en mode pilotage de DR400 ! et revenir au bon sens paysan :

- Un avion a plat, avec des moteurs qui pussent... a moins d’avoir perdu une aile… l’avion vole.

L'info d'incidence n’y aurait certainement pas changé grand chose…. Avec des pilotes qui ne savent plus PILOTER un avion … incidence ou pas … l’analyse n’aurait surement pas été meilleure.

Cela n’engage que moi … et bien entendu, je ne suis pas a l’abri que cela m’arrive aussi un jour … peut être me planterais-je tout autant … Cependant, il ne faut pas tourner autour du pot 107 ans et se raconter des histoires pour se rassurer …

Il n’y a plus de PILOTES dans l’avions … on le sait depuis longtemps… ! Aujourd’hui, ca nous fait mal de devoir se l’avouer.

[Je pense que je vais devoir mettre mon gilet pare balles.]

mais non mon ami, toi tu es pilote tu as le droit, moi qui ait dit la meme chose il y a quelques moi je me suis fait huer avec comme argument de base "aurais tu fais mieux"' !

[ceramix]

par contre la suppresion de l'alarme de décrochage en dessous de 60 kt par construction, il y a des ingénieurs qui ne doivent pas dormir tranquille , quelle bourde !!

Et pas si compliqué en plus : il y a un capteur sur le train principal déjà utilisé pour la sortie des spoilers.

[Corktip 14]

mais non mon ami, toi tu es pilote tu as le droit, moi qui ait dit la meme chose il y a quelques moi je me suis fait huer avec comme argument de base "aurais tu fais mieux"' !

*ding ding ding* En plein dans l'mille, Emile! Je suis entièrement d'accord avec toi et Deejay sur ce coup-là.

[ChrisDNT]

Donc, si j'ai bien compris :

1 : il n'y a pas d'instruments mécaniques de secours dans les Airbus.

2 : les pilotes formés récemment n'ont plus aucun sens réel du vol.

ça rassure :-(
je comprends maintenant pourquoi un pote de la partie déteste voler en passager !


P.S. à la limite, une simple ficelle au plafond du zinc, comme les pilotes soviétiques pris dans la mélasse pendant la seconde guerre, aurait pu sauver la vie à tout le monde !

[ChrisDNT]

"alors que chez d'autres constructeurs, le manche vibre"

Et là, on comprend pourquoi chez Boeing ils ont gardé un vrai volant et pas une manette de gameboy !


"moi qui ait dit la meme chose il y a quelques moi je me suis fait huer avec comme argument de base "aurais tu fais mieux"' !"

Yep, ça c'est typiquement le genre de remarques qui me les gonfle un tantinet.

Et de un, pas besoin d'avoir forcément une spécialisation en gynécologie pour avoir un avis un tant soit peu avisé sur le sexe opposé. Idem pour l'aviation.

Et de deux, quand on sait que l'on peut risquer sa peau avec ce genre de conneries (perso, je suis pas un chat, n'ai qu'une vie, donc j'y tiens assez prudemment), on est ainsi assez légitimé de hausser la voix, même devant Mossieurs les pilotes !

[Puppetmaster]

"alors que chez d'autres constructeurs, le manche vibre"

Et là, on comprend pourquoi chez Boeing ils ont gardé un vrai volant et pas une manette de gameboy !

Oui c'est vrai que l'on ne peut pas faire vibrer un sidestick comme chacun le sait...

[335th_Aymi]

Pourtant le FBW devrait limiter la casse non? et ils ont pas de FFB les sidestick?

[rollnloop]

Oui certes … l’incidence aurait pu aider … mais si tes sondes pitots givrent, il y a également une forte probabilité que ta sonde d’incidence givre aussi.

… La présentation de cette info est sans doute a revoir … mais ne noyons pas le poisson, même sans aucunes informations de vitesse ni d’altitude, un avion de part pas au tas comme ca si tes moteurs poussent, et que tu a une indication d’assiette valide (qui est non affecté par la présence de givrage.)

En d’autre termes … avec un vario cohérent avec l’altimètre (c.à.d. un vario avec l’aiguille bloqué en bas et l’alti qui dégringole) … quelle que soi ta vitesse affiché, ou même, quelle que soit l’incidence lue, … il n’est pas concevable de garder le manche en butée arrière. (au pire, ça m'aurait moins choqué qu'il se soit désintégré à la suite d'une sur vitesse en piqué)

Le problème est "très simple" en fait… en entrant dans un CB, la première chose qui vient a l’esprit … c’est GIVRAGE et TURBULENCES FORTE (éventuellement foudroiement, mais ce n’est pas le plus dangereux) …

Givrage = Modification du profil, surcharge, et possibilité d’avoir des info anémo bidon… et bien là … en cas doute, il FAUT passer en mode pilotage de DR400 ! et revenir au bon sens paysan :

- Un avion a plat, avec des moteurs qui pussent... a moins d’avoir perdu une aile… l’avion vole.

L'info d'incidence n’y aurait certainement pas changé grand chose…. Avec des pilotes qui ne savent plus PILOTER un avion … incidence ou pas … l’analyse n’aurait surement pas été meilleure.

Cela n’engage que moi … et bien entendu, je ne suis pas a l’abri que cela m’arrive aussi un jour … peut être me planterais-je tout autant … Cependant, il ne faut pas tourner autour du pot 107 ans et se raconter des histoires pour se rassurer …

Il n’y a plus de PILOTES dans l’avions … on le sait depuis longtemps… ! Aujourd’hui, ca nous fait mal de devoir se l’avouer.

[Je pense que je vais devoir mettre mon gilet pare balles.]

Mission lavage de cerveau effectuée, c'est la faute de ces cons de pilotes, BEA 1 Pilotes 0

Le rapport est aussi partial que partiel, mais c'est tellement pratique comme ça....

[Franck66]

: il n'y a pas d'instruments mécaniques de secours dans les Airbus.

il me semble que c'est possible à la demande de la compagnie qui fait la commande

Mission lavage de cerveau effectuée, c'est la faute de ces cons de pilotes, BEA 1 Pilotes 0

les pilotes ne peuvent ils pas faire d'erreur ?

[Pignouf]

Bizarre ce rapport: il y est dit que jamais l'incidence de l'appareil n'est descendue en dessous de 35 degrés alors qu'à partir du FL100+ le pilote pousse sur le manche à 2h12min17sec environ, ce qui veut dire qu'il était tombé de la moitié de son altitude environ, disons 20000 pieds en moins (déjà une minute et demi presque de descente) ... et par ailleurs il y est dit que les surfaces de contrôles (gouvernes de profondeur) ont toujours réagi en accord avec les commandes.

Je pense qu'il y a une contradiction: soit les commandes étaient toujours opérationnelles et ils auraient dû progressivement ramener l'incidence vers zéro, ce qui fait une descente de 25 degrés, 30 au plus, et il me semble que la machine était rattrapable, soit l'incidence est restée ce qu'elle est parce que les commandes du pilote n'etaient pas suivies d'effet sur les surfaces de contrôle, auquel cas on peut se demander pourquoi. M'a trompé-je?

Autre question: est-il possible que sur un appareil de ce gabarit, malgré que les commandes soient effectives la correction de l'incidence ne puisse avoir lieu suffisamment vite ou pas du tout? (en descente à plat à plus de 10000 pieds/sec, il me semble que le flux d'air sur les gouvernes de profondeur devrait être effectif, non!?) en tout cas, à moi il me me semble qu'à partir de 10000-15000 pieds d'alti les pilotes ont pris les bonnes décisions et qu'ils auraient dû s'en sortir au raz des flots...

[Furie]

Moi y a un truc qui me scie...
Ça fait 28 ans que je répare les avions de l'AdlA, en particulier les circuits anémos, et j'ai jamais vu de pitot geler en vol...
En 2011, c'est si compliqué que ça de fabriquer des pitots efficaces ?!!?
Faut quand même pas avoir inventé la machine a cintrer les bananes pour concevoir des pitots qui ne gèlent pas au dessus de 30.000ft !

[ergo]

P.S. à la limite, une simple ficelle au plafond du zinc, comme les pilotes soviétiques pris dans la mélasse pendant la seconde guerre, aurait pu sauver la vie à tout le monde !

Ça été dis plein de fois, mais bon : A vitesse constante (ici -10 000 ft/min) ta ficelle ne bougera pas. (elle restera bien verticale) ...

Et ca se tiens : dans ta voiture, ta ficelle elle est bien droite même quand tu es a 130 (sinon, faut relever la vitre).

Et puis je pense que le "pilote" à autre chose a faire qu'a se délasser la chaussure ...

[ergo]

Bizarre ce rapport: il y est dit que jamais l'incidence de l'appareil n'est descendue en dessous de 35 degrés alors qu'à partir du FL100+ le pilote pousse sur le manche à 2h12min17sec environ, ce qui veut dire qu'il était tombé de la moitié de son altitude environ, disons 20000 pieds en moins (déjà une minute et demi presque de descente) ... et par ailleurs il y est dit que les surfaces de contrôles (gouvernes de profondeur) ont toujours réagi en accord avec les commandes.

Je pense qu'il y a une contradiction: soit les commandes étaient toujours opérationnelles et ils auraient dû progressivement ramener l'incidence vers zéro, ce qui fait une descente de 25 degrés, 30 au plus, et il me semble que la machine était rattrapable, soit l'incidence est restée ce qu'elle est parce que les commandes du pilote n'etaient pas suivies d'effet sur les surfaces de contrôle, auquel cas on peut se demander pourquoi. M'a trompé-je?

Autre question: est-il possible que sur un appareil de ce gabarit, malgré que les commandes soient effectives la correction de l'incidence ne puisse avoir lieu suffisamment vite ou pas du tout? (en descente à plat à plus de 10000 pieds/sec, il me semble que le flux d'air sur les gouvernes de profondeur devrait être effectif, non!?) en tout cas, à moi il me me semble qu'à partir de 10000-15000 pieds d'alti les pilotes ont pris les bonnes décisions et qu'ils auraient dû s'en sortir au raz des flots...

Ce n'est pas parce que tes gouvernes répondent à tes commandes que tu as forcement assez de prise dans l'air pour faire une action sur l'avion.

Ce que dis le rapport du BEA c'est que les CDV ont toujours fait ce qu'on attendait d'elle. Pour le reste ... c'est un peu comme si avec un avion au sol à l'arrêt tu t'attendait en tirant sur le manche à voire l'incidence grimper ...

[Flyingtom]

Moi y a un truc qui me scie...
Ça fait 28 ans que je répare les avions de l'AdlA, en particulier les circuits anémos, et j'ai jamais vu de pitot geler en vol...
En 2011, c'est si compliqué que ça de fabriquer des pitots efficaces ?!!?
Faut quand même pas avoir inventé la machine a cintrer les bananes pour concevoir des pitots qui ne gèlent pas au dessus de 30.000ft !

En 5 ans , j'ai givré 1 fois des pitots. En descente sur LFML, on a traversé un Nimbostratus chargé comme une 404 sur la route des vacances ... J'étais PF à gauche, sous P/A , configuration de protection standard en conditions givrantes "normales" ... et on a perdu le badin à gauche avec déconnexion du P/A ... comme les informations du badin à droite étaient cohérentes (cross check avec le DME de MTL ) , le copilote est passé PF, je suis passé PNF, le temps de descendre retrouver une température positive ... Ensuite le badin a gauche a repris ses esprits.

Le fait de perdre aussi le badin a droite a été briefé avec mon collègue avec la stratégie qu'on pouvait prendre (MSA du secteur , niveau de l'iso zero...)

Après avoir débriefé avec d'autres collègues , je me suis aperçu que j'étais loin d'etre le seul à avoir eu ce type de soucis. Ça arrive ...

(Pf : Pilote en fonction, Pnf: pilote non en fonction)

[gillouf1]

Je pense que Furie parlait des pointus...

Pareil, j'ai bossé 17 ans sur Jaguar et Mirage F1 et jamais entendu parlé de givrage de sonde anémo; obstruées parfois par des saletés (insectes) et le pilote s'en rend compte lors de la course du décollage, mais jamais de givrage. Mystère...

@+