Vol AF447

[Hood]

Euh faux monsieur ! Ca peut te permettre de faire une approche quand tu n'as plus d'indication de vitesse, et ce avec un instrument qui réagit plus vite qu'un pitot, et dont l'indication est indépendante de la masse de l'avion (si c'est pas beau ca!)

Euh... c'était une réponse rhétorique !
Ca fait 27 pages que je défends la présentation de l'incidence et de l'énergie totale !

[Yop127]

Voler à l'incidence à Mach 0.82, ça marche moyen... Ca laisse une marge très faible au pilote. Vu en tests sur simu. Je ne maitrise par contre pas le sujet, pas la peine de m'en demander plus.
Intéressant par contre aux faibles vitesses.

L'ISIS à affichage non mécanique a été validé avec les autorités de certif.

Des études sont en cours pour redonder la vitesse, depuis un petit moment maintenant. Plusieurs pistes sont à l'essais, l'une d'entre elle étant d'utiliser les données récupérées par les moteurs pour en déduire une vitesse.

[Arekushi]

N'empêche que l'ISIS, quand tu perd tout l'électrique, t'es vraiment dans la merde. Si t'a un indiquateur de vitesse indiquée mécanique, ben au moins il te suffit du soleil où du lampe de poche pour la regarder. Pareil pour l'alti.

Enfin bon, comme la mode est au full glass cockpit et qu'on ne peut rien faire contre la mode, moi je m'en vais chercher de futurs jobs sur 727 en Afrique.

A la revoyure,

Aru

[Knell]

N'empêche que l'ISIS, quand tu perd tout l'électrique, t'es vraiment dans la merde. Si t'a un indiquateur de vitesse indiquée mécanique, ben au moins il te suffit du soleil où du lampe de poche pour la regarder. Pareil pour l'alti.

Enfin bon, comme la mode est au full glass cockpit et qu'on ne peut rien faire contre la mode, moi je m'en vais chercher de futurs jobs sur 727 en Afrique.

A la revoyure,

Aru

m’étonnerais beaucoup que l'ISIS ne soit pas alimenté par une batterie secours indépendante...

Et pour les autres indicateurs, si t as plus d'électricité, t as plus de réchauffage, donc plus d'infos ....

Quand au 727 en Afrique, si ça te fais plaisir .....

[Arekushi]

Ouais m'enfin après avoir expérimenté les bonnes vieilles pannes écran sur Garmin 1000 je peux t'assurer que t'es content des les avoir, les instruments mécaniques. Et puis bon la batterie indépendante OK, pour 30 minutes. Après...

Oh et au fait en réchauffage, rien ne dit qu'elles vont geler. Par contre quand plus de courant -> écran éteint ça c'est sûr.

Aru

PS : Oh et Knell, btw je me disais que tu pourrais venir avec moi en Afrique (non mais je déconne pas hein) parce que voler en jet là bas, ça me tente vraiment, mais j'aimerais bien avoir un mentor avant de me lancer.

[Hood]

N'empêche que l'ISIS, quand tu perd tout l'électrique, t'es vraiment dans la merde.

Pas plus que les CDVE, heureusement !

[Yop127]

Si t'as plus rien dans les batteries, t'as plus de CDVE, et ça va pas bien voler!

[Knell]

Ouais m'enfin après avoir expérimenté les bonnes vieilles pannes écran sur Garmin 1000 je peux t'assurer que t'es content des les avoir, les instruments mécaniques. Et puis bon la batterie indépendante OK, pour 30 minutes. Après...

Dans le cas qui nous préoccupe, ca fait 26 minutes de marge.....

PS : Oh et Knell, btw je me disais que tu pourrais venir avec moi en Afrique (non mais je déconne pas hein) parce que voler en jet là bas, ça me tente vraiment, mais j'aimerais bien avoir un mentor avant de me lancer.

J'en doute pas mais je ne sais pas si je serais le bon. J'y ai été, ca fait pas de moi un super chibane.
Mais si je peux conseiller, mes tarifs sont les suivants ... CHERRRRRRRRRRRRRRR !!!!!!!!! :D

[HiCKS]

Une chose est sur par contre, un chasseur vole a l’incidence, un transporteur pas.

Arf le Transboeuf chargé à toc si .. non ?

[Azrayen]

Si t'as plus rien dans les batteries, t'as plus de CDVE, et ça va pas bien voler!

On parle de quoi comme avion, là ?
Je suis d'accord avec ton affirmation pour un chassou. Un 2000 ou un Rafale par exemple.

Beaucoup moins s'agissant d'un A330.
-> plus de CDVE : oui si panne totale électrique, i.e. 2xGEN (moteurs), 1xAPU, 1xRAT le tout HS. Ce jour là, le jus restant dans les batteries te sert qques minutes à alimenter le voyant "t'as pas d'bol".
-> ça va pas bien voler : ça va certainement être moins simple, puisqu'il s'agit du mode le plus dégradé, mais il te reste la câblerie : trim tangage, rudder mécanique.

++
Az'

[No_Stress]

Bon, en vous lisant depuis un moment, j'ai envie de mettre mon grain de sel. Je tiens à dire que la seule qualif aéronautique que je possède officiellement est le CFS. Donc, je suis juste un "cabin crew". En dehors de ça, j'ai juste mes heures de simu. Pas ingé aéro, pas mathématicien... donc il se peut que ma reflexion contienne des erreurs.

Entre temps, j'ai pu étudier un peu (A330 Flight Crew Training Manual, E190 Flight Controls: merci Smartcockpit!); de quoi essayer de me faire une idée plus ou moins précise de ce que sont ces fameux modes du FBW de l'A330. J'accepetarais sans rancune les corrections de ceux qui sont dans le bain.

La première chose qui me frappe, c'est la compléxité de ces différents modes, qui vont enlever progressivement les protections d'enveloppe selon les pannes. (voir tableau joint en annexe). La philosophie KISS (Keep It Simple Stupid!) est passée loin. En cas de panne, le pilote doit identifier la panne, ses conséquences sur les commandes de vol (quelles protections j'ai encore et lesquelles je n'ai plus) et adapter ses réactions en conséquence. Or, avec une multitude de protections et de modes pannes, pas évident... Cela n'aurait-il pas été plus simple de, en cas de panne qui empêche ou difficulte le fonctionnement du FBW, le faire passer en mode direct, pour un pilotage conventionnel? Embraer le fait sur ses ERJ-190/195 series. Panne pitot? On repasse en direct. Pas de modes intermédiaires.

Autre chose, à lire le rapport, je me suis posé les mêmes questios que plusieurs d'entre vous. Pourquoi cabrer lors d'un décrochage? Ne serai-ce pas une piste de réagir selon ce que le FBW est censé faire lors d'un décrochage en FBW "normal" (l'avion se rattrappe tout seul, quoi qu'on lui ordonne?)? Mauvaise réaction toujours, mais appropriée dans une ligne de pensée "le FBW fonctionne bien". Qu'en dites-vous? (oui, j'ai peut-être dit une grosse c***, mais j'aimerais bien avoir la voix des spécialistes plus calés en Airbus pour m'éclairer là dessus!)

Sur ce, bons baisers depuis la froideur du Brésil (je me gèle, il fait 7C la nuit!)

[Azrayen]

No_Stress : Je souscris à ta question.
La logique choisie par Airbus semble avoir été de privilégier le maintien des fonctionnalités/automatismes/protections possibles malgré une situation dégradée par rapport à la simplicité Embraer que l'on peut, si j'en crois ce que tu indiques, résumer à un "on/off".

A ce sujet, je pense avoir compris pourquoi le PHR est resté à 13° à cabrer "jusqu'à la fin du vol" d'AF447, malgré les ordres à piquer du PF.
En effet lors des ces ordres, la vitesse était inférieure à 60kt, ou l'incidence était supérieure à 30°. Ces deux valeurs sont parmi les conditions de l'activation d'une loi "abnormal attitude law" (non présente sur ton tableau, mais qui existe bien : source FCOM A330). Cette loi est grosso modo une loi Alternate 2, la grosse différence résidant dans l'absence de l'auto-trim.
Je ne sais pas si l'activation de abnormal attitude law donne lieu à l'affichage de USE MAN PITCH TRIM sur le PFD, comme c'est le cas en direct law, pour indiquer à l'équipage de conduite qu'il faut qu'il gère à l'ancienne le trim ?

[edit] selon cet article de FlightGlobal, suite au rejet des ADR l'avion serait resté en Alternate 2 "classique", donc avec auto-trim. Autant pour "mon" explication.


++
Az'

[DeeFox]

Si j'ai bien tout compris Freud, le cabre et plein gaz en approche de ou en decrochage c'est une procedure ou le maitien de l'altitude est privilegie. Je comprends la logique: si il y a decrochage a basse altitude, effectivement, il vaut mieux maintenir l'alti que se manger les paturages, par contre en haute alti ou il y a un peu de marge, peut etre que cette procedure est a revoir.

Pourquoi ne pas imaginer deux procedures en fonction de l'altitude: en dessous de FLXXX, privilegier le maitien d'alti, donc TO/GA, cabre, au dessus de FLXXX faire le pique/idle, avec XXX a definir selon le temps necessaire pour recuperer en tenant compte du taux de descente max atteint lors d'un decrochage et/ou lors d'un pique pour recup de decrochage.

[TOPOLO]

[MODE GROGNON ON]
Moi j'aime pas les CdVE qui pilote le facteur de charge en dessous de la Va...
[MODE GROGNON OFF]
Une fois décroché et à plat, (même en l'absence de toute panne de capteur), si les CdVE ont pour fonction de conserver 1G sur Z manche au neutre, il faut la "Bonne" action sur les commandes pour repasser en configuration normale, sinon, tu reste à plat juqu'au FL0.

Si les CdVE on pour fonction de consever une valeur d'AoA donnée manche au neutre (en dessous de la Va), une fois décroché et a plat les CdVE vont doner une consigne à piquer pour rétablir la valeur de consigne.

Je sais que cette remarque n'est pas tres constructive (comme dit Knell, les transports ça ne se pilote pas à l'incidence, c'est comme çà...), et en plus, je ne pense pas être très objectif sur ce sujet (ça doit être culturel chez moi et je suis trop vieux pour changer)

[Azrayen]

DeeFox : c'est (et c'était en 2009) déjà le cas... lis la proc citée en annexe dans le rapport d'étape #1.
Il y avait deux proc (UAS et ADR CHECK) encore avant, mais suite à confusions elles ont été fusionnées vers 2006, afin que les équipages n'aient pas à se poser la question de quelle proc utiliser.
Ce qu'il manquait (ou n'était pas assez travaillé ?), c'est la proc STALL.

TOPOLO : Ouaip, t'es pas objectif mais t'as une excuse
Une explication sur le pouquoi du g demand sur les gros ? Confort, peut-être ? Simplicité ?

NB : "Une fois décroché et à plat, (même en l'absence de toute panne de capteur)" => Attention, tu oublies dans ton hypothèse qu'il y a bien une protection en incidence, en loi normale, qui applique un ordre à piquer. Donc le "une fois décroché"... ne doit par construction pas se rencontrer.

++
Az'

[TOPOLO]

NB : "Une fois décroché et à plat, (même en l'absence de toute panne de capteur)" => Attention, tu oublies dans ton hypothèse qu'il y a bien une protection en incidence, en loi normale, qui applique un ordre à piquer. Donc le "une fois décroché"... ne doit par construction pas se rencontrer.

++
Az'

Sur les avions "agiles" (même les warbirds de le 12 LOL), il est possible de dépasser les limitations en incidences des CdVE (sans rien déconnecter du tout), mais il reviennent assez bien tout seul dans les clous. Mais tu as raison ce n'est pas un comportment de liner.

Le problème avec les avions "agiles", comme dit CatPlombe, c'est qu'ils ne décrochent pratiquement pas, ils s'enfoncent, la comparaison est donc assez spécieuse.

Pour ce qui concerne le choix du G-Driven (hors modes speciaux, trains sortis ou autre), il semble que ce soit un consensus assez général en dehors de DASSAULT AVIATION, et je ne suis pas certain qu'il y a ait une raison autre que culturelle (en gros à l'école on apprend, le manche idéal pilote les G, et quand on devient grand on a tendance à réaliser ce que l'on nous a presenter comme bien à l'école)

[DeeFox]

Merci Azrayen, pour les elements de reponse. J'ai jete un oeil sur l'annexe que tu cites, il y a des procedures differentes en fonction de l'alti en cas de pertes des vitesses (encore une fois si j'ai tout bien compris) mais en croisiere ou en phase de montee c'est toujours: assiette positive et TOGA ou CLB... avec toujours comme priorite de maintenir le niveau de vol.
Il n'y a pas mention de la procedure pour le STALL, mais ce n'est probablement pas le bon document pour ca.

[Azrayen]

TOPOLO : Rgr, thanks

DeeFox : Indeed. Ce que je soulignais c'est que dire "la procédure disait qu'il fallait mettre TOGA et tirer grave sur le manche" c'est faux (elle dit : CLIMB et 5° (memory item) puis se référer au tableau du QRH pour ajuster finement (valeurs fines qu'on ne demande pas de connaître par cœur))
D'ailleurs, TOGA n'a pas été affiché sur AF447 en réaction à UAS, mais plus tard. En revanche, l'assiette est montée trop haut, dès le "début".

Par la suite, alarme STALL en haut de la parabole, là on n'est plus dans la même proc, effectivement. Je cherche une proc STALL, ou APPROACH TO STALL qui aurait été en vigueur en 2009 (AF ou Airbus).

++
Az'

[Knell]

Il n'y a pas mention de la procedure pour le STALL, mais ce n'est probablement pas le bon document pour ca.

Le problème c 'est que je ne pense pas que cette procédure existe ...
Approach to stall oui, mais pas stall...

[Wheelyy69]

C'est là que ça devient grave.

Cet A330 qui peut pas rentrer en deep stall me rappelle étrangement un certain bateau qui pouvait pas couler, jusqu'au 15 avril 1912...

Ah, l'homme et sa confiance en lui...

[Hood]

Pour ce qui concerne le choix du G-Driven (hors modes speciaux, trains sortis ou autre), il semble que ce soit un consensus assez général en dehors de DASSAULT AVIATION, et je ne suis pas certain qu'il y a ait une raison autre que culturelle (en gros à l'école on apprend, le manche idéal pilote les G, et quand on devient grand on a tendance à réaliser ce que l'on nous a presenter comme bien à l'école)

+1

Toutefois le pilotage par facteur de charge amène au pilote un comportement cohérent pour un déplacement de manche donné sur tout le domaine de vitesses 'normales'. Maintenant ce n'est pas non plus la seule facon d'y arriver

[Hood]

En remettant le nez dans les message ACARS du 447, il apparait que l'ISIS (le secours) et les trois IRS (références inertielles dont on a longuement parlé ci-dessus) se sont déclarés en faute à 2:11, soit juste après le décrochage à 38000ft. Les mecs n'avaient pas grand chose de fiables pour se faire une idée...

[Frenchie]

Nouveau rapport d'étape vendredi prochain...

(AP)
"Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la sécurité de l'aviation civile divulguera vendredi après-midi son troisième rapport d'étape sur la catastrophe du vol AF447 d'Air France, qui comprend les "premiers points d'analyse et de nouveaux faits établis à partir de l'exploitation des données des enregistreurs de vol" de l'Airbus A330-200."

[JulietBravo]

"Vendredi prochain", c'est le 29 juillet, ou bien le 5 août ???

D'après la citation, ce devrait être dans 4 jours...

[Frenchie]

Dans la mesure ou aujourd'hui nous sommes lundi, pour moi, vendredi prochain, c'est le 29 juillet et pas le 5 aout.
c'est grave docteur ?