Flight operations of Falcon 7X aeroplanes prohibited.

Message par **Flyingtom** » sam. mai 28, 2011 10:36 am

Le 737NG n'a pas de CDVE .. seul le trim du stabilizer "pourrait" etre considéré comme une commande en CDVE... mais Boeing ne le qualifie pas comme cela .

Repasser des CDVE au CDV conventionnelles s'apparente (malheureusement) à un retour en arrière... c'est la grande mode , meme Embraer avec son Lineage veut passer en full-FBW comme le G650 de Gulfstream... Comme dans 99.9% du temps cela se passe bien: ouais c'est super ... par contre quand ca déconne pour une raison X ou Y là ca va se voir et les incidents peuvent etre spectaculaires ...

Mais j'ai vraiment l'impression que le besoin en entrainement sur les conditions de vol avec un retour du pilotage "à l'ancienne" quand les CDVE sont INOP, est vraiment sous-évalué.

Message par **TOPOLO** » sam. mai 28, 2011 6:12 pm

Flyingtom a écrit : Mais j'ai vraiment l'impression que le besoin en entrainement sur les conditions de vol avec un retour du pilotage "à l'ancienne" quand les CDVE sont INOP, est vraiment sous-évalué.

Pour le moment, les avions civils à CdVE ont encore une stabilité aérodynamique positive (plus faible que les classiques) il doivent encore être pilotable "à l'ancienne" sur une petite partie du domaine de vol, honnètement je n'en sais rien, pour un avion instable, le jour ou les 4 chaines de CdVE sont HS (ce qui, me semble-t-il n'est jamais arrivé et doit être moins probable qu'une panne hydro totale sur tous les circuits y compris le secours), tout le monde descend.

Ce qui ressemble le plus au vol "à l'ancienne" sur ce genre d'avion doit être le pilotage en mode "gain secours", mais même dans ces modes là, sans mesure d'incidence je doute que l'avion reste pilotable.

Message par **JulietBravo** » sam. mai 28, 2011 8:20 pm

Vu au J.T. ce soir (aujourd'hui c'était TF1

) des images du PR qui montait dans un Falcon 900 bleu-blanc-rouge en quittant Deauville (G8)...

Le PM a eu l'air de monter dans le même avion.

Message par **stanak** » dim. mai 29, 2011 12:28 am

2 Falcon 900 sont venus récupérer le petit, les 2 7X sont restés au parking, ainsi que les deux russes.

Message par **El Doctor** » dim. mai 29, 2011 10:42 am

stanak a écrit :2 Falcon 900 sont venus récupérer le petit

Ah ? Le dernier train était déjà parti ?
Non, me poussez pas à parler budget de l’État, me poussez pas...

Message par **gillouf1** » dim. mai 29, 2011 12:38 pm

El Doctor a écrit :...Non, me poussez pas à parler budget de l’État, me poussez pas...

Pourtant, là il y aurait matière à débat: "Faites ce que je dis mais pas ce que je fais".

Dommage pour les chauffeurs qui vont ramener les C6 ou VelSatis à Paris, ils seront seuls. Avec un peu de chance, ils vont arriver à l’Élysée avant leur patron.

@+

Message par **JulietBravo** » dim. mai 29, 2011 9:33 pm

stanak a écrit :2 Falcon 900 sont venus récupérer le petit, les 2 7X sont restés au parking, ainsi que les deux russes.

Merci pour la confirmation !

Message par **Hood** » lun. mai 30, 2011 5:40 pm

El Doctor a écrit :Y a qu'à voir le merdier quand il faut ramener à la maison un Airbus en mode "alternate" ou dégradé...

Alternate ou dégradé, ca reste des CDVE, ce sont justes des lois différentes. Ne pas confondre CDVE et protections.

Bensky a écrit :Les CDVE ont surement amené plus à la sécurité aérienne que n'importe quelle autre évolution.

Mais comme tout système elles ont leurs limites.

J'aimerai y croire, mais malheureusement on ne trace que les accidents, pas les cas ou les accidents ont été évités. Est ce que ca a sauvé plus de vies que le stick shaker, le TCAS ou que le GPWS, on en aura aucune idée. Maintenant les CDVE ont aussi amené une complexité et une dépendance à certaines infos qui est capable de créer des problèmes quand en fait l'avion était tout à fait capable de poursuivre le vol. Et de fait l'avion que-n'importe-qui-même-ma -concierge-peut-le-piloter peut foutre son équipage au tas même avec s'il cumule des milliers d'heures de vol au compteur.

Les CDVE s'est très bien, sur avion avec siège éjectable c'est parfait, sur avion civil ca peut s'avérer piégeur.

Message par **Knell** » mar. mai 31, 2011 5:37 pm

Il se murmurerait que l avion a prit 6g ????

Possible, pas possible ?

Message par **gillouf1** » mar. mai 31, 2011 5:53 pm

Knell a écrit :Il se murmurerait que l avion a prit 6g ????

Vache, ça cause...Dassault n'a pas du aller aussi loin dans ces essais de fatigue. S'il a tenu, ça prouve que Dassault construit toujours des avions solides!

Knell, tu dois avoir une bonne idée toi du temps de vol entre Deauville et Villacoublay en Falcon. Sur Via Michelin, ils donnent 1H58 pour les Champs-Élysées (juste pour voir si les chauffeurs pouvaient arriver avant leur patron...).

@+

Message par **TOPOLO** » mar. mai 31, 2011 5:54 pm

En tout cas, si il n'a pris que 6g bien droit, il n'y a pas de raison qu'on ait atteint la rupture... Si tu peux prendre 3G à la MTOW tu peux prendre combien à la masse d'attero ? (à priori c'est linéaire)
Pas certain qu'il n'y ait eu aucun dégat quand même (mais les Falcon ne sont pas dimensionnés comme un U2)

Message par **axelpaq** » mar. mai 31, 2011 6:05 pm

gillouf1 a écrit :Dassault n'a pas du aller aussi loin dans ces essais de fatigue.

en fatigue + toldom ça n'a pas de sens de parler en nombre de g maxi. ça c'est du ressort de la statique (justif en chargement maxi + limite + extrême). car la fatigue c'est justement ce qui concerne une usure sous chargement répété: un faible effort vu 1000 fois est plus endommageant qu'un gros effort vu 1 fois.
pour la fat + toldom, les spectres utilisés pour le 7X sont issus des vols de Falcon sur ces 30 dernières années.

en ce qui concerne la statique: les efforts limites (donc un chargement au moins vu 1x dans la vie de l'avion) sont de 8.5g à 9g me semble t'il.

Message par **Knell** » mar. mai 31, 2011 6:09 pm

gillouf1 a écrit : Knell, tu dois avoir une bonne idée toi du temps de vol entre Deauville et Villacoublay en Falcon. Sur Via Michelin, ils donnent 1H58 pour les Champs-Élysées (juste pour voir si les chauffeurs pouvaient arriver avant leur patron...).

@+

Peu de chance !!
Voir ici
17 min, plus les procédures disons 30 min max

Message par **gillouf1** » mar. mai 31, 2011 6:31 pm

Bon, bah s'ils tirent tout droit, effectivement...

M'enfin, on m’enlèvera pas de la tête qu'un Falcon 7X ou 900 pour si peu de distance...c'est gâcher! Évidemment, il y a le prestige; Mais quand on demande aux gens de se serrer la ceinture, aux administrations de réduire leur train de vie etc etc, il y a autre chose à faire que prendre un Falcon 7X pour aller "dans le village d'à coté ". Un Super-Puma aurait pu faire l'affaire.

@+

Message par **squezzer** » mar. mai 31, 2011 6:38 pm

Oui mais ils sont tous indispo, on n'a pas eu les sous pour les pieces...

Message par **pOy-yOq** » mar. mai 31, 2011 7:44 pm

Est-ce que les militaires ont des procédures spéciales pour aller plus vite ou alors ce sont de "simples" traffic IFR ?
Parce que vu les procédures d'approches à rallonges, ils feraient effectivement peut-être mieux de prendre un hélico qui les pose à Issy...

Message par **gillouf1** » mar. mai 31, 2011 8:09 pm

pOy-yOq a écrit :Est-ce que les militaires ont des procédures spéciales pour aller plus vite ou alors ce sont de "simples" traffic IFR ?
Parce que vu les procédures d'approches à rallonges, ils feraient effectivement peut-être mieux de prendre un hélico qui les pose à Issy...

Les militaires en général, non. Mais avec le Boss, peut-être ont-ils certains "privilèges"...je n'en sait rien, mais ça ne m'étonnerais pas.

@+

Message par **Hood** » mar. mai 31, 2011 8:16 pm

Axelpaq a écrit :en fatigue + toldom ça n'a pas de sens de parler en nombre de g maxi. ça c'est du ressort de la statique (justif en chargement maxi + limite + extrême). car la fatigue c'est justement ce qui concerne une usure sous chargement répété: un faible effort vu 1000 fois est plus endommageant qu'un gros effort vu 1 fois.
pour la fat + toldom, les spectres utilisés pour le 7X sont issus des vols de Falcon sur ces 30 dernières années.

en ce qui concerne la statique: les efforts limites (donc un chargement au moins vu 1x dans la vie de l'avion) sont de 8.5g à 9g me semble t'il.

En JAR25/27, c'est 2.5g avec un facteur de sécurité de 1.5, soit 3.75g ultime IIRC
-1g en négatif me semble-t-il

Maintenant les Falcon c'est du costaud. Pour preuve cet accident curieux (et tragique) d'un 900 qui a fait 10 oscillations en PIO entre +4.7g et -3.27g (a 16.9t pour 20.6t de MTOW, soit l'équivalent de +3.86g et -2.7g à la MTOW), sans montrer aucun dommage structural si ce n'est un galley qui s'est incrusté dans le plafond. Malheureusement les passagers, des VIP, non attachés, ne s'en sont pas aussi bien sortis

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/681.pdf

Message par **Krasno** » mar. mai 31, 2011 8:18 pm

en ce qui concerne la statique: les efforts limites (donc un chargement au moins vu 1x dans la vie de l'avion) sont de 8.5g à 9g me semble t'il.

Pour les avions de ligne obéissant à la CS-25, c'est plutôt une enveloppe de vol limitée à 2.5 g en manœuvre (limit load, donc avec le facteur de sécurité de 1,5 ça donne 3,75 g d'ultimate load), et en général un peu plus en turbulences, suivant les caractéristiques de l'appareil (peut-être jusqu'à 5 g en ultimate ?).

EDIT : Arf, grillé...

Message par **pOy-yOq** » mar. mai 31, 2011 9:05 pm

gillouf1 a écrit :Les militaires en général, non. Mais avec le Boss, peut-être ont-ils certains "privilèges"...je n'en sait rien, mais ça ne m'étonnerais pas.

@+

J'ai jeté un coup d'oeil au rapport du BEA sur l'incident entre le Falcon 900 et le C172 au dessus de Toussus et le Falcon de Fillon était en régime IFR normal.

Message par **Flyingtom** » mar. mai 31, 2011 9:42 pm

Normal... faut voir : j'ai jamais entendu le controle dire : "Cotam 001 , réduisez 220 kt cause trafic"

Message par **Knell** » mar. mai 31, 2011 10:20 pm

Hood a écrit : Malheureusement les passagers, des VIP, non attachés, ne s'en sont pas aussi bien sortis

http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/681.pdf

7 Morts ??? !!!!!!

C'est énorme !

Message par **gillouf1** » mar. mai 31, 2011 10:23 pm

Terrible...

Tiens, il y a aussi un Arthur sur Falcon. De vraies commandes de vol de chasseur!

@+

Message par **axelpaq** » mar. mai 31, 2011 10:29 pm

Krasno a écrit :Pour les avions de ligne obéissant à la CS-25, c'est plutôt une enveloppe de vol limitée à 2.5 g en manœuvre (limit load, donc avec le facteur de sécurité de 1,5 ça donne 3,75 g d'ultimate load), et en général un peu plus en turbulences, suivant les caractéristiques de l'appareil (peut-être jusqu'à 5 g en ultimate ?).

EDIT : Arf, grillé...

j'ai souvent entendu parler d'une certification à 8.5g pour la statique. lorsque la certification structure avion (notamment caisson central de voilure) impose mettons 8.5g (par exemple) si cela ne correspond pas à la JAR25/27, où cela s'applique t'il ? est-ce que ça a la même signification que les g que peut prendre le pilote ?
ex: un jet en chute libre à 10000ft/min par exemple avec une accélération de 6g (toujours un exemple). les pilotes prennent 6g. la structure aussi ?

est-ce qu'on ne fera pas un amalgame entre l'accélération imposée à la structure (ok pour les coef que vous annoncez car j'ai toujours bossé en fatigue avec des ultimate loads de 1.5x les limit loads) et le facteur de charge (les 8.5/9g dont je parlais) ?

Message par **Krasno** » mar. mai 31, 2011 10:50 pm

est-ce qu'on ne fera pas un amalgame entre l'accélération imposée à la structure (ok pour les coef que vous annoncez car j'ai toujours bossé en fatigue avec des ultimate loads de 1.5x les limit loads) et le facteur de charge (les 8.5/9g dont je parlais) ?

D'après ce que j'ai appris, les charges appliquées sur la structure sont définies par ce qu'on appelle le diagramme n-V. C'est un diagramme qui montre l'enveloppe de vol de l'appareil, le facteur de charge étant défini en fonction de la vitesse de l'appareil. Un diagramme peut être visible dans ce PDF, page 20 et suivantes : http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/art104.pdf.

Ces facteurs de charge sont définis, si je me souviens bien, comme le rapport entre la portance et le poids. Quand les deux sont égaux, on est à 1g. Quand la portance est double, on est à 2g, etc. L'accélération subie par le C.G. de l'avion est liée au facteur de charge par la relation :
a = (n - 1) * g, qui vient directement :
- du bilan des forces Portance + Poids = M*a
- et de la relation Poids = n * Portance.
Les deux sont donc directement liés.

Donc tout passager situé sur le C.G. prend 6 g aussi, par contre évidemment si il y a des rotations autour de certains axes de l'avion les accélérations locales peuvent être plus élevées, ou moins élevées. C'est le cas pour les "wide body", où un roulis bien prononcé pourrait être désagréable pour les passagers. Mais du point de vue structure, on ne certifie qu'en fonction du facteur de charge "vu" par le C.G.