Vol AF447

[rollnloop]

Air Inter les avait sur leurs 320, à ce que j'ai entendu. Ils avaient des HUD aussi. Rien ne dit (pour l'instatnt) que ça aurait changé le résultat, mais je pense que ces équipements devraient être standard dans les avions du 21ème siècle.

Edit: Arekushi, je n'ai pas bien compris le "maintenant". Ce qui est sûr c'est que Boeing a toujours insisté sur les "upset recovery", Airbus c'est plus récent (qu'ils insistent), les deux passent bien le message qu'une basse vitesse peut se combattre au TOGA....à condition d'intervenir assez tôt, sinon c'est idle+piqué pour un décrochage. Faut dire qu'entre le 447 et le NZ de PPG ça donnait matière à réflexion.

[Arekushi]

Je voulais savoir si durant ta formation ils en avaient parlé et expliqué pourquoi "TOGA" n'était pas forcément une bonne solution. Au fond, quand on commence sur tagazou, un décrochage on le récupère toujours en mettant plein gaz.

Aru

[bandini]

Je n'y connait rien en CDVE (et en pilotage) de Bubus, mais c'est pas un peu moisi d'avoir un système d'alarme décrochage qui se met en "pause" avec un badin anémique + une incidence "invalide" ?
De mon point de vue (forcement tronqué), je ne peux pas m’empêcher de penser qu'un Bubus qui "vole" à 60kt, est forcement en train de décrocher, ou du moins dans une sale position, et ce quelle que soit l'incidence !
J'ai surement loupé un truc, car ça me semble ahurissant !
Qqun pour m'expliquer ?

Ca m'a aussi frappé, l'alarme décrochage qui se remet à retentir au moment ou tu commences peut etre à t'en sortir, ça pousse pas à continuer dans le meme sens.

[Knell]

mais c est, je pense fait pour ne pas avoir l alarme incidence qui gueule au roulage.

[mav-jp]

mais c est, je pense fait pour ne pas avoir l alarme incidence qui gueule au roulage.

ho !

il suffit d'avoir un switch WOW qui coupe l'alarme au roulage !!! (comme le F16)

[Matlau]

Hello

Sur ce type d'avion, y a t'il plusieur type de décrochage ?
Un décrochage par "l'arrière" ? ou par "l'avant" = basculement vers l'avant ?

Car si c'est un décrochage par "l'avant" avec une haute vitesse, cela peut être dangereux de continuer à cette vitesse non ?

Attention : Ce ne sont que des suppositions. J'aimerai avant tout connaitre qu'elles sont les types de décrochages pour ce type de liner.

[jakive]

@ Turban, vu comme tu tires les conclusions, je n'aimerais vraiment pas qu'il t'arrive une broutille sur une de tes conneries en aviation pro un jour... a te lire, personne ne devrait jamais faire d'erreur dans un cockpit. ah non, mieux! tu dis même qu'on se masturbe intellectuellement a vouloir expliquer ces erreurs que tu es si enclin a montrer du doigt.
en tout etat de cause, soit tu es un mec qui ne se trompe jamais, et je me méfie de toi dans un cockpit. soit tu n'es pas honnête avec toi même, et je me méfie de toi dans un cockpit.
dans les deux cas, on est d'accord pour dire que les débriefings, ca ne sert a rien.

pour le reste (je concois que ca ne satisfasse pas tout le monde) :

Plus je creuse la question et plus je me dis qu il y a deux facteurs : une proc de recuperation de decrochage pas forcement ideale et de plus pas forçement bien appliquée. Derrière, on rajoute stress et lenteur d'idéation avec image mentale fausse et on arrive au crash.

et

A lire certains posts, il est évident que quand on descend à 10000ft/mn, en TOGA et assiette 10/15°, on est en décrochage et on peut en sortir, même sans badin, même de nuit, même IMC et sans connaître l'autorité des CDV à ce moment, ni le centrage.

+ 1 000 000 000

PS: je ne cherche a defendre personne (cf post #313), mais je suis pour ma part persuadé que comprendre les "actions" des collègues est salutaire pour la SV.

[rollnloop]

A propos de l'alarme stall avec pitots givrés:

http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

Les rapports des équipages AF ayant rencontrés le phénomène sont (toujours, ça changera peut-être au procès ?) confidentiels à ma connaissance, par contre celui d'un des équipages d'air caraïbes a "fuité" il y a deux ans. Il explique bien que l'une des check-list dont l'apparition est quasi obligatoire dans un pareil cas indique "risk of undue stall warning" d'une part, et que l'équipage ACA en a ignoré deux d'autre part et semble toujours intimement persuadé qu'elles étaient fausses au moment de la rédaction du rapport; enfin on y voit que tout au fond du classeur dans le rangement situé derrière le pilote et fait dans les 600 pages, on peut trouver l'info "respect stall warning and disregard "risk of undue stall warning" status message if displayed on ECAM". Pratique...

Je voulais savoir si durant ta formation ils en avaient parlé et expliqué pourquoi "TOGA" n'était pas forcément une bonne solution.

Oui, sur Boeing "dinosaure" (du coup ça ne devait pas s'appeler TOGA).

La récupération du décrochage n'est pas enseignée du tout avec "plein gaz", mais avec "manche à piqué". Si on enseigne le "plein gaz" dans les aeroclubs, ça va en faire des morts... l'association "Stall / TOGA" est typique de l' airbus glass cockpit.

Avant l'accident c'était dans le cas d'une approche du décrochage (procédure supprimée quelques temps après l'accident), maintenant c'est pour le cas unique où une sonde d'incidence serait endommagée au décollage. N'empêche que "STALL TOGA" est resté dans le registre lexical, alors qu'on sait que dans la plupart des cas l'association est tueuse.

[EVC214_Turban]

@ jakive ; calme ta joie t`es sur un forum tu ne me connais pas et tu ne sais pas lire donc tes remarques sur mes conneries et autres ...

@ rollnloop merci d`avoir mis le lien

[jakive]

@ jakive ; calme ta joie t`es sur un forum tu ne me connais pas et tu ne sais pas lire donc tes remarques sur mes conneries et autres ...

ah mais je suis tres calme, je dis juste qu'a te lire, les debriefings ne servent à rien. mais c'est vrai que j'ai du mal a lire tes messages.

[VireVolte_benj]

Moi je sais lire, je ne te connais mais je suis assez d'accord avec jakive.

[Heero]

On se calme de suite... sinon c'est les modos qui vont s'en occuper... c'est un poste très interessant alors qu'il continue à l'être

merci !

[VireVolte_benj]

Moi je suis tout a fait calme en ce qui me concerne. Il y a des choses plus que choquantes dans les affirmations de certains qui sans avoir ni les éléments ni le compte rendu final du BEA (qu'ils considèrent d'ailleurs comme de la masturbation intellectuelle) sont capables de trouver toutes les causes du crash et de designer les responsables voire même les coupables.

Je trouve cela pour le moins étrange...

[Balto]

euh c est quoi un incidencemetre qui si j ai bien compris n est pas visible dans un cockpit d avion tel que celui dont on parle ?

[Azrayen]

Hello

rollnloop, je ne prétends pas que ce soit simple, néanmoins ne pas aller trop loin dans "l'autre sens" non plus

En lisant la note du 27/05, paragraphe "A 2 h 12 min 02..."
- L'avion répond à la commande à piquer. Répond-il suffisamment, suffisamment vite ? A voir dans les rapports ultérieurs, mais ça semble exclure le décrochage-installé-dont-il-est-impossible-de-se-sortir.
- Pour la ressource, tu ne peux pas dire "t'as toujours pas de badin" : les vitesses (place gauche & ISIS, on n'a pas les data place droite) sont de nouveau dispos à l'apogée (i.e. pitots dégelés). Si elles "tombent" ensuite, c'est suite au décrochage a priori : le paragraphe indiqué ci-dessus semble le montrer également (diminution d'incidence = vitesse qui augmente). Là où je te rejoins, c'est que dans une telle situation, il faudrait faire confiance aux vitesses qui étaient en rade qques instants avant, le tout en sortant l'avion d'un décrochage... D'ac avec toi : on n'appelle pas ça un truc simple.

En air calme, de jour, en VMC, à un FL<200 je n'ai aucun doute là-dessus. Pour les contitions exactes du 447 j'attends un rapport plus complet. Je n'exclus pas une erreur de pilotage initiale (je n'en ai pas non plus la certitude, contrairement à ce que certains semblent affirmer sur ce post), j'ai juste du mal à croire qu'elle ait duré 3 minutes 30 avec deux, puis trois pilotes au poste.

100%
Sauf que j'arrive à imaginer une erreur qui perdure 3'30" (en fait c'est un peu moins que ça) dans les conditions qui nous intéressent. Blocage sur un schéma mental (erroné) ça s'est déjà vu, et ça se reverra sans doute.



Balto : cf mon post #335 p.17 du présent topic


++
Az'

[Azrayen]

Au fond, quand on commence sur tagazou, un décrochage on le récupère toujours en mettant plein gaz.

Ah ? Me souviens pas d'avoir appris ça...
1/ laisse le descendre
2/ ressource/remise de gaz

Quant au pourquoi c'est "pire" sur liner : les moteurs sont sous le CG. Grosse patate (TOGA) = tendance à monter le nez (pitch up). Pas glop quand tu veux le faire descendre.

[rollnloop]

Blocage sur un schéma mental (erroné) ça s'est déjà vu, et ça se reverra sans doute.

C'est hélas vrai, et ça reste possible, c'est juste que j'ai du mal avec cette hypothèse. En revoyant la chronologie le CDB arrive au poste avec une situation très scabreuse déjà installée, ce qui n'aide pas à se faire une représentation mentale valide.

Maintenant la grosse grosse grosse question est: pourquoi cette montée initiale ? Volontaire, involontaire, justifiée oralement ? J'espère vraiment que le prochain rapport y répondra.

[Knell]

Maintenant la grosse grosse grosse question est: pourquoi cette montée initiale ?

TOGA + action a piquer trop faible de la part du PF ?

Une piste intéressante aussi qui pourrait accréditer cela, c'est la possibilité de fort givrage de l empennage diminuant de facto son efficacité, surtout a faible braquage.

[DeeFox]

euh c est quoi un incidencemetre qui si j ai bien compris n est pas visible dans un cockpit d avion tel que celui dont on parle ?

Tiens, deux images:




En gros c'est une petit "aile" montee sur pivots qui mesure l'angle entre le flux d'air et l'axe longitudinal de l'avion.
Je ne sais pas quels types sont installes sur Airbus.

[Azrayen]

Knell : TOGA + action à cabrer, semble-t-il.

[Azrayen]

C'est connexe, pas lié (directement) à AF447, mais ça peut être éclairant.

Source : British CAA (la "DGAC" britannique)

Applicability: RETRE, TRIE, TRE, SFE, TRI, SFI
Effective: Immediate
STALL RECOVERY TECHNIQUE
1 Recent observations by CAA Training Inspectors have raised concerns that some instructors (both SFIs and TRIs) have been teaching inappropriate stall recovery techniques. It would appear that these instructors have been encouraging their trainees to maintain altitude during recovery from an approach to a stall. The technique that has been advised is to apply maximum power and allow the aircraft to accelerate out of this high alpha stall-warning regime. There is no mention of any requirement to reduce the angle of attack – indeed one trainee was briefed that “he may need to increase back pressure in order to maintain altitude”.
2 It could be argued that with all stall warning devices working correctly on an uncontaminated wing, such a recovery technique may well allow the aircraft to accelerate out of danger with no height loss at the lower to medium altitudes. The concern is that should a crew be faced with anything other than this idealised set of circumstances, they may apply this technique indiscriminately with potentially disastrous consequences.
3 The standard stall recovery technique should therefore always emphasise the requirement to reduce the angle of attack so as to ensure the prompt return of the wing to full controllability. The reduction in angle of attack (and consequential height loss) will be minimal when the approach to the stall is recognised early, and the correct recovery action is initiated without delay.
NOTE: Any manufacturer’s recommended stall recovery techniques must always be followed, and will take precedence over the technique described above should there be any conflicting advice.
4 Any queries as a result of this FCTN should be addressed to Head of Flight Crew Standards at the following e-mail address: [noparse]---------------@caa.co.uk[/noparse].
Captain David McCorquodale
Head of Flight Crew Standards
21 April 2010

[TooCool_12f]

je vais ptet dire une connerie, mais, quand tu dégringoles de 10000ft/min, tu devrais t'en rendre compte, et si t'as le nez qui pointe vers le haut, avec une dégringolade aussi forte, il me semble que la regle la plus élementaire de pilotage consiste à réduire l'AoA, donc, à ramener le nez de l'avion dans l'axe de vol (donc, vers le bas), avant d'envisager quoi que ce soit d'autre... une fois les ailes "portantes" on redresse comme on peut (en douceur)

pousser les gaz en gardant le nez haut passe peut etre pour sortir du second régime, mais une fois décroché (dégringolant aussi vite), quelles sont les chances que les réacteurs arrivent à pousser assez pour reprendre une ligne de vol normale?

par ailleurs, j'ai lu roll parler de centrage. il me semble que le centrage était dans les clous, dixit le rapport préliminaire, donc, pas excessivement arrière et, donc, ne provoquant pas d'instabilité particulière, a priori (enfin, il me semble).

[rollnloop]

"Dans les clous" bien évidemment, mais supérieur à celui de décollage, suite au transfert de fuel vers l'arrière. Ca se fait dans tous les liners équipés de trim tank.

Je ne suis pas capable de quantifier l'effet, je sais juste qu'il va dans le mauvais sens en cas de vol à grande incidence, quand on veut la réduire.

[Yop127]

je vais ptet dire une connerie, mais, quand tu dégringoles de 10000ft/min, tu devrais t'en rendre compte

Comment? Si tu ne fais pas confiance à ton vario...

[rollnloop]

+1

La chute se faisant à 1G, il n'y a que le vario, ce qui devrait néammoins suffire. En tout cas à cette heure précise, bien confortable derrière l'écran d'ordi.