ergo : Le discours de l'avocat... est un discours d'avocat. Pas vraiment faux, mais pas complètement vrai non plus. Comme l'a indiqué Aru, l'Airbus A330 dispose, en loi normale, de protections qui l'empêchent de sortir de son domaine de vol (donc de décrocher). Hors loi normale, il reste un avion classique, stable avec ailes en flèche. Donc il peut décrocher.
Les pilotes le savent (ou devraient). Le discours "il ne peut pas décrocher" (sans préciser), c'est de la comm' à destination de la grand mère qui flippe parce que son petit fils va prendre l'avion.
Turban : Pourquoi chercher compliqué ? Parce qu'on ne cherche pas "que" à savoir quelle est la dernière action qui a entraîné la perte de l'avion. Parce qu'on ne cherche pas "que" à expliquer AF-447.
Le but (enfin, l'un des buts) étant de s'assurer qu'un tel accident ne puisse plus se reproduire, on peut chercher - et intervenir - à tous les niveaux : procédures & training équipages, sondes (pitots), alertes & commandes avions...
Si on se contente de dire "l'équipage a fait une erreur, s'il ne l'avait pas faite, il aurait pu rattraper l'avion", on ne rebouche (et encore) que le dernier trou des plaques de Reason. Tant qu'à faire, autant travailler sur l'ensemble des facteurs (principaux/contributifs) ayant amené l'accident, non ?
++
Az'
Vol AF447
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#352
Super raisonnement donc a la rigueur que le pilote rattrape le decrochage on s`en fout un peu, rajoutons lui des systemes, des procedures, etc , etc, etc, etc....
Cool.......... mais encore une fois pourquoi faire simple hein...
A la rigueur tant qu`on y est s`il y a eu mauvaise manip on devrait chercher a avoir un bilan sanguin car tout le monde sait qu`en fonction de ca tu peux avoir des reactions plus ou moins rapides et coherentes...
Donc ouais ca serait bien de surveiller les taux sanguins de tout les pilotes, etre sur qu`ils mangent tous bien des bananes et un verre de lait le matin...
A la rigueur aussi il faudrait etablir des test psycho moteur avant chaque vols, des test theoriques, entretien psychologiques pour etre sur....
...for a safe, and secure, society....
C`est drole comme on cherche toujours a en faire des tonnes alors qu`a chaque fois ce sont les regles de bases qui sont bafouees.... peut etre qu`il faudrait arreter de nier l`evidence et d`assumer que les erreurs betes ca arrive et eviter de chercher des excuses, franchement c`est lourdingue.
Le decrochage ca arrive, et faut le rattraper sinon c`est le crash pas la peine de chercher midi a quatorze heure encore une fois.
Cool.......... mais encore une fois pourquoi faire simple hein...
A la rigueur tant qu`on y est s`il y a eu mauvaise manip on devrait chercher a avoir un bilan sanguin car tout le monde sait qu`en fonction de ca tu peux avoir des reactions plus ou moins rapides et coherentes...
Donc ouais ca serait bien de surveiller les taux sanguins de tout les pilotes, etre sur qu`ils mangent tous bien des bananes et un verre de lait le matin...
A la rigueur aussi il faudrait etablir des test psycho moteur avant chaque vols, des test theoriques, entretien psychologiques pour etre sur....
...for a safe, and secure, society....
C`est drole comme on cherche toujours a en faire des tonnes alors qu`a chaque fois ce sont les regles de bases qui sont bafouees.... peut etre qu`il faudrait arreter de nier l`evidence et d`assumer que les erreurs betes ca arrive et eviter de chercher des excuses, franchement c`est lourdingue.
Le decrochage ca arrive, et faut le rattraper sinon c`est le crash pas la peine de chercher midi a quatorze heure encore une fois.
#353
Je suis tout a fais d'accord, les incidents (dont malheureusement AF447) de ces dernières années montre une chose: basé la mesure de vitesse simplement via les tubes PITOT n'est pas sans risque. Certes ces tubes sont protégés au sol, un système de dégivrage permet en théorie de les protéger du gel et leurs nombre de 3 permet en théorie d'avoir une redondance des mesures de vitesses.e but (enfin, l'un des buts) étant de s'assurer qu'un tel accident ne puisse plus se reproduire, on peut chercher - et intervenir - à tous les niveaux : procédures & training équipages, sondes (pitots), alertes & commandes avions...
Mais lorsque malcontreusement, un élement de cette chaine se grippe, c'est malheureusement tout le vol qui est compromis.
En 2011, avec le GPS/galiléo ne peut-on pas penser à faire une surveillance de la vitesse via un satellite?
Sur certains aéroport, on a fermé les approches ILS pour les remplacer par des approches via GPS, ce qui tend a prouver la fiabilité de ce système?
#354
????cat plombe a écrit :Un avion à aile delta ne décroche pas non plus, mais il s'enfonce
Montre-toi de dos que je te reconnaisse
#355
Justement si TURBAN !!!EVC214_Turban a écrit : peut etre qu`il faudrait arreter de nier l`evidence et d`assumer que les erreurs betes ca arrive et eviter de chercher des excuses, franchement c`est lourdingue.
Le decrochage ca arrive, et faut le rattraper sinon c`est le crash pas la peine de chercher midi a quatorze heure encore une fois.
Une des questions intéressantes à laquelle devra répondre l'enquête c'est : Pourquoi ce qui te parait si simple n'a pas été analysé de cette manière par un équipage qualifié et placé dans les conditions de cette nuit là. Sinon, nous prendrons l'avion en acceptant que cette erreur puisse se reproduire... Encore une fois, et avec les éléments dont on dispose, on ne parle pas de la réaction en elle même, on se demande pourquoi elle a été engagée dans ce sens (Désorientation spatiale, manque de paramètres, incohérence des paramètres, météo, formation des pilotes, etc...).
In tartiflette we trust
#356
Un satellite te donnera une vitesse sol et ce qui compte c'est ta vitesse par rapport à la masse d'air dans laquelle tu te déplaces. Plus important que la vitesse, c'est l'indication de l'incidence qui est vitale; Sur beaucoup d'avion on donne une vitesse de décrochage car l'incidence n'est pas mesurée, mais cette vitesse peut varier (masse) alors que l'incidence est toujours la même. C'est vrais que je suis surpris que l'information de l'incidence ne soit pas donnée directement aux pilotes via un instrument dédié (secours). Mais bon, beaucoup ont considéré (même les autorités de certification) que cette information là n'était pas aussi importante que ça...dim a écrit :...En 2011, avec le GPS/galiléo ne peut-on pas penser à faire une surveillance de la vitesse via un satellite?
@+
Bêêêê...
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#357
SEG a écrit :Justement si TURBAN !!!
Encore une fois, et avec les éléments dont on dispose, on ne parle pas de la réaction en elle même, on se demande pourquoi elle a été engagée dans ce sens (Désorientation spatiale, manque de paramètres, incohérence des paramètres, météo, formation des pilotes, etc...).
L`alarme decrochage ca sert a quoi?? Franchement ? Tu penses a quoi quand ca sonne?
A la meteo?
#358
Turban, tu fais semblant de ne pas comprendre. Le but d'une enquête n'est pas simplement de comprendre l'instant T qui désigne le début de l'accident, mais d'analyser sur la longueur les facteurs contributifs, avec une question essentielle : "comment les pilotes se sont mis dedans ?", plutôt que "pourquoi l'avion est tombé ?", chose plus simple à établir.EVC214_Turban a écrit :L`alarme decrochage ca sert a quoi?? Franchement ? Tu penses a quoi quand ca sonne?
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#359
Pour comprendre comment l'avion aurait pu sortir du décrochage, il faudrait sans doute connaitre beaucoup mieux les CdVE de l'Airbus.
Pour faire un parallèle: si l'avion avait été un 2000, tous les modes de CdVE ont l'incidence comme entrée sur l'axe de tangage, (ce que Cat Plombe résume en : avec une info Vi=0, tu peux bouger le manche dans tous les sens, rien ne se passe)... SAUF le mode "ULTIME SECOURS" qui lui remplace l'incidence anémo par un calcul basé sur les accélé et le Gyros...
Donc si on suppose que la perte de la mesure d'incidence n'est pas automatiquement detectée par l'avion, tant qu'un pilote n'a pas manuellement engager le mode ULTIME SECOURS, il n'a aucune chance de revenir de son décrochage.
Dans la transcription partielle du BEA dispo à ce jour, on ne dit rien d'un éventuel enclenchement du mode 'loi direct' ... SI l'Airbus se comprte comme un 2000 et SI les pilotes ne sont pas passer en mode loi direct alors on a une chaine causale qui interdit la sortie de décrochage (ATTENTION, il y a 2 hypotheses forte que je n'ai aucune possibilité d'éttayer)
Pour faire un parallèle: si l'avion avait été un 2000, tous les modes de CdVE ont l'incidence comme entrée sur l'axe de tangage, (ce que Cat Plombe résume en : avec une info Vi=0, tu peux bouger le manche dans tous les sens, rien ne se passe)... SAUF le mode "ULTIME SECOURS" qui lui remplace l'incidence anémo par un calcul basé sur les accélé et le Gyros...
Donc si on suppose que la perte de la mesure d'incidence n'est pas automatiquement detectée par l'avion, tant qu'un pilote n'a pas manuellement engager le mode ULTIME SECOURS, il n'a aucune chance de revenir de son décrochage.
Dans la transcription partielle du BEA dispo à ce jour, on ne dit rien d'un éventuel enclenchement du mode 'loi direct' ... SI l'Airbus se comprte comme un 2000 et SI les pilotes ne sont pas passer en mode loi direct alors on a une chaine causale qui interdit la sortie de décrochage (ATTENTION, il y a 2 hypotheses forte que je n'ai aucune possibilité d'éttayer)
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#360
Turban, tu déformes ce que j'écris. Je ne sais pas si c'est volontaire ?
Je ne pense pas qu'il faille forcément "rajouter" des systèmes ou des procédures.
En revanche, si les systèmes ou procédures en place ont contribué à l'accident, alors il est peut-être utile de les revoir/modifier, non ?
Y'a deux possibilités :
- l'équipage a compris qu'il était en décrochage, et a fait le contraire de ce qu'il fallait faire = c'est des nuls.
- l'équipage n'a pas compris qu'il était en décrochage et a fait le contraire de ce qu'il fallait faire = comment faire (mieux) pour que l'équipage comprenne (à coup sûr).
L'alarme décrochage... justement parlons-en :
- moins de 60kt indiqués, l'AoA est rejeté (considéré invalide) donc plus d'alarme décrochage.
- tu baisses le nez (action correcte)
- la Vi repasse au dessus de 60kt, l'alarme décrochage revient
- tu remontes le nez (action incorrecte), la Vi repasse sous 60kt, l'alarme décrochage s'arrête
On est d'accord sur le fait que c'est pas logique de penser que tirer = sortir du décrochage. Pour autant, si tu n'es pas au courant de cette limite à 60 noeuds indiqués (ou que tu l'as su, mais oublié, situation de stress...), c'est assez perturbant, non ???
dim, le GPS (et l'inertiel) te donnent une vitesse sol. C'est pas une question de précision/fiabilité de ces systèmes (lesquelles sont correctes/suffisantes, tu as raison), mais simplement que tu pilotes un avion dans une masse d'air, donc que tu as besoin de ta vitesse par rapport à cette masse d'air.
Sur un autre forum, qqun a calculé les vitesses sol :
02:08:07 – 02:10:05 (~15nm) : Average GS ~450kts (avant les problèmes)
02:10:05 – 02:10:51 (~5.4nm) : Average GS ~420kts (montée FL350-FL370)
02:10:51 – 02:11:40 (~4.3nm) : Average GS ~320kts (apogée au FL380, descente abrupte (décrochage) passant le FL350)
On constate que les vitesses sol diminuent, mais qu'elles sont loin des limites. Transformer une vitesse sol en vitesse air pour évaluer tes "chances" de décrochage me parait bien compliqué : il faut prendre en compte l'alti/pression, le vent...
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Az'
Je ne pense pas qu'il faille forcément "rajouter" des systèmes ou des procédures.
En revanche, si les systèmes ou procédures en place ont contribué à l'accident, alors il est peut-être utile de les revoir/modifier, non ?
Y'a deux possibilités :
- l'équipage a compris qu'il était en décrochage, et a fait le contraire de ce qu'il fallait faire = c'est des nuls.
- l'équipage n'a pas compris qu'il était en décrochage et a fait le contraire de ce qu'il fallait faire = comment faire (mieux) pour que l'équipage comprenne (à coup sûr).
L'alarme décrochage... justement parlons-en :
- moins de 60kt indiqués, l'AoA est rejeté (considéré invalide) donc plus d'alarme décrochage.
- tu baisses le nez (action correcte)
- la Vi repasse au dessus de 60kt, l'alarme décrochage revient
- tu remontes le nez (action incorrecte), la Vi repasse sous 60kt, l'alarme décrochage s'arrête
On est d'accord sur le fait que c'est pas logique de penser que tirer = sortir du décrochage. Pour autant, si tu n'es pas au courant de cette limite à 60 noeuds indiqués (ou que tu l'as su, mais oublié, situation de stress...), c'est assez perturbant, non ???
dim, le GPS (et l'inertiel) te donnent une vitesse sol. C'est pas une question de précision/fiabilité de ces systèmes (lesquelles sont correctes/suffisantes, tu as raison), mais simplement que tu pilotes un avion dans une masse d'air, donc que tu as besoin de ta vitesse par rapport à cette masse d'air.
Sur un autre forum, qqun a calculé les vitesses sol :
02:08:07 – 02:10:05 (~15nm) : Average GS ~450kts (avant les problèmes)
02:10:05 – 02:10:51 (~5.4nm) : Average GS ~420kts (montée FL350-FL370)
02:10:51 – 02:11:40 (~4.3nm) : Average GS ~320kts (apogée au FL380, descente abrupte (décrochage) passant le FL350)
On constate que les vitesses sol diminuent, mais qu'elles sont loin des limites. Transformer une vitesse sol en vitesse air pour évaluer tes "chances" de décrochage me parait bien compliqué : il faut prendre en compte l'alti/pression, le vent...
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Az'
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#361
Non le pire c`est que je fais pas semblant 
Je ne comprends pas l`interet de vouloir aller chercher des raisons x et y pour eviter de regarder en face le simple fait que l`alarme decrochage ait ete ignoree.
La panne de badin ca arrive je vous signale,ce n`est pas du jamais vu.. donc enfoncer les portes ouvertes et refaire le monde...voila quoi
EDIT: @ Azrayen
Je sais que j`ai deforme, c`etait de l`exageration ironique genre ``t`en qu`a faire`` ^^
Sinon faut quand meme rappeller que le vol grande incidences/faible vitesse/panne de badin/approche decrochage fait partie de l`entrainement de tous les pilotes et est un des sacro saints de la securite aerienne avec un devoir de maitrise du pilote. En gros tu fail ca tu fail tout court, dans tous les pays et dans tous les cursus.
Je ne cherche pas du tout a m`acharner sur les pilotes au commance hein
je cherche simplement a dire que faut pas pousser meme das les orties pour changer d`expression
Je ne comprends pas l`interet de vouloir aller chercher des raisons x et y pour eviter de regarder en face le simple fait que l`alarme decrochage ait ete ignoree.
La panne de badin ca arrive je vous signale,ce n`est pas du jamais vu.. donc enfoncer les portes ouvertes et refaire le monde...voila quoi
EDIT: @ Azrayen
Je sais que j`ai deforme, c`etait de l`exageration ironique genre ``t`en qu`a faire`` ^^
Sinon faut quand meme rappeller que le vol grande incidences/faible vitesse/panne de badin/approche decrochage fait partie de l`entrainement de tous les pilotes et est un des sacro saints de la securite aerienne avec un devoir de maitrise du pilote. En gros tu fail ca tu fail tout court, dans tous les pays et dans tous les cursus.
Je ne cherche pas du tout a m`acharner sur les pilotes au commance hein
je cherche simplement a dire que faut pas pousser meme das les orties pour changer d`expression#362
TOPOLO à propos des CDVE, ne te laisse pas "polluer" par les impératifs du M2000 : Encore une fois, ce dernier étant instable, il n'est pas pilotable sans info de vitesse.
A l'inverse, l'A330 (comme tous les liners) est (obligation de certification) stable. Donc pilotable sans info de vitesse.
Pour rentrer un peu dans le détail des CDVE : En loi Alternate (1 ou 2) (= celle d'AF447 après perte des vitesses), le tangage est "a load factor demand law similar to normal law with limited pitch rate feedbacks and gains dependent on speed and CONF".
Il y a donc bien des gains volontairement limités, pour éviter de se foutre au tas (exemple du M2000D et de ses PIO).
Je creuse pour l'impact de la perte des vitesses, puisqu'elles sont citées. CONF se réfère aux trainées (volets/becs). CONF 0 = lisse.
++
Az'
A l'inverse, l'A330 (comme tous les liners) est (obligation de certification) stable. Donc pilotable sans info de vitesse.
Pour rentrer un peu dans le détail des CDVE : En loi Alternate (1 ou 2) (= celle d'AF447 après perte des vitesses), le tangage est "a load factor demand law similar to normal law with limited pitch rate feedbacks and gains dependent on speed and CONF".
Il y a donc bien des gains volontairement limités, pour éviter de se foutre au tas (exemple du M2000D et de ses PIO).
Je creuse pour l'impact de la perte des vitesses, puisqu'elles sont citées. CONF se réfère aux trainées (volets/becs). CONF 0 = lisse.
++
Az'
#363
Je n'y connait rien en CDVE (et en pilotage) de Bubus, mais c'est pas un peu moisi d'avoir un système d'alarme décrochage qui se met en "pause" avec un badin anémique + une incidence "invalide" ?Azrayen a écrit :L'alarme décrochage... justement parlons-en :
- moins de 60kt indiqués, l'AoA est rejeté (considéré invalide) donc plus d'alarme décrochage.
- tu baisses le nez (action correcte)
- la Vi repasse au dessus de 60kt, l'alarme décrochage revient
- tu remontes le nez (action incorrecte), la Vi repasse sous 60kt, l'alarme décrochage s'arrête
De mon point de vue (forcement tronqué), je ne peux pas m’empêcher de penser qu'un Bubus qui "vole" à 60kt, est forcement en train de décrocher, ou du moins dans une sale position, et ce quelle que soit l'incidence !
J'ai surement loupé un truc, car ça me semble ahurissant !
Qqun pour m'expliquer ?
[SIGPIC][/SIGPIC]
Ce profil provient du site N-N virtuel
"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme
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"Si tu téléphones à une voyante et qu'elle ne décroche pas avant que ça sonne, alors raccroche."
JC Van Damme
#364
Turban : Avec un regard qui se veut objectif, on ne cherche pas (du tout) à "eviter de regarder en face le simple fait que l`alarme decrochage ait ete ignoree".
Ca, c'est ce que feront, peut-être (sûrement?) ceux qui ont un intérêt/agenda à ce propos.
Ce n'est pas parce que l'on cherche à comprendre les facteurs contributifs/antérieurs qu'on cherche à dédouaner qui que ce soit.
Je n'ai pas plus d'intérêt dans Airbus que dans AF ou la DGAC.
Il faut bien sûr faire en sorte que l'alarme décrochage ne soit pas (plus) ignorée. Mais ce n'est qu'une partie du problème. Relis ce que j'indique sur l'arrêt de cette foutue alarme lorsque le système décide que l'AoA est invalide (parce que IAS < 60kt).
Furie : Je suis d'accord, c'est moisi. Et je pense qu'une part non négligeable des pilotes Airbus est (ou était, jusqu'à vendredi dernier) ignorante de ce fait.
Nota : ça n'a rien à voir avec les CDVE, ce truc là.
++
Az'
Ca, c'est ce que feront, peut-être (sûrement?) ceux qui ont un intérêt/agenda à ce propos.
Ce n'est pas parce que l'on cherche à comprendre les facteurs contributifs/antérieurs qu'on cherche à dédouaner qui que ce soit.
Je n'ai pas plus d'intérêt dans Airbus que dans AF ou la DGAC.
Il faut bien sûr faire en sorte que l'alarme décrochage ne soit pas (plus) ignorée. Mais ce n'est qu'une partie du problème. Relis ce que j'indique sur l'arrêt de cette foutue alarme lorsque le système décide que l'AoA est invalide (parce que IAS < 60kt).
Furie : Je suis d'accord, c'est moisi. Et je pense qu'une part non négligeable des pilotes Airbus est (ou était, jusqu'à vendredi dernier) ignorante de ce fait.
Nota : ça n'a rien à voir avec les CDVE, ce truc là.
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Az'
#365
J'imagine qu'il doit y avoir une raison pour que l'alarme decrochage fonctionne de cette facon, mais a premiere vue, aux yeux du "profane" que je suis, ca me parait franchement delirant, mais bon.
Turban, si personne ne se posait jamais de questions, n'explorait, n'essayait de comprendre, on ne progresserait jamais et on en serait encore en train de casser des silex.
Meme si la raison est a priori simple (hypothese): decrochage (?), pilotes "ignorent" l'alarme decrochage (?), avion au tapis, il est tres important de savoir pourquoi trois pilotes dans un cockpit "ignorent" le decrochage!
Vous en avez deja parle, mais avec des infos contradictoires, pertes des vitesses, on voit rien, des alarmes qui sonnent, ca turbule, survitesse (? a cause des pitots morts?), alarme decrochage, des sensations physiques delirantes, desorientation... j'imagine dans quel etat d'esprit ils devaient etre. Et comment analyser et agir en consequence?
Du coup on peut s’interroger sur la course a la technologie et au tout automatique, et peut-etre aussi sur l'ergonomie et la transmition des info aux pilotes... c'est d'ailleurs a ca que servent les enquetes techniques.
Il faudrait aussi des systemes de secours independants qui utilisent d'autres moyens de mesures, d'autres systemes de capteurs...
Je n'ai bien sur pas de solutions, je souleve juste quelque points.
Turban, si personne ne se posait jamais de questions, n'explorait, n'essayait de comprendre, on ne progresserait jamais et on en serait encore en train de casser des silex.
Meme si la raison est a priori simple (hypothese): decrochage (?), pilotes "ignorent" l'alarme decrochage (?), avion au tapis, il est tres important de savoir pourquoi trois pilotes dans un cockpit "ignorent" le decrochage!
Vous en avez deja parle, mais avec des infos contradictoires, pertes des vitesses, on voit rien, des alarmes qui sonnent, ca turbule, survitesse (? a cause des pitots morts?), alarme decrochage, des sensations physiques delirantes, desorientation... j'imagine dans quel etat d'esprit ils devaient etre. Et comment analyser et agir en consequence?
Du coup on peut s’interroger sur la course a la technologie et au tout automatique, et peut-etre aussi sur l'ergonomie et la transmition des info aux pilotes... c'est d'ailleurs a ca que servent les enquetes techniques.
Il faudrait aussi des systemes de secours independants qui utilisent d'autres moyens de mesures, d'autres systemes de capteurs...
Je n'ai bien sur pas de solutions, je souleve juste quelque points.
All those moments will be lost in time..... like tears in rain...
Allé, bois un coup tu diras moins de conneries!
J'vais t'en foutre moi du Grand Canyon!
Et tombent les anges en feu. La foudre les entoure de ses éclairs, brûlants dans les flammes ardentes d’Orc.
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EVC214_Turban
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#366
Je n`ai rien contre le fait de poser des questions.. mais toutes les reponses du monde ne changeront pas le fait que, quand les regles de bases sont ignorees..pas forcement volontairement d`ailleurs!...
L`equipage en fonction devait etre a 1000 lieues de penser que le decrochage pouvait leur arriver..et oui ca arrive a tout le monde...c`est pas un mythe
Peut etre que si le CdB avait ete la des le debut il aurait plus saisi quelque chose au symptome...sans lui jeter la pierre car rien a dire sur le fait qu`il etait en repos.
Enfin perso je pense qu`une des mesures preventives qui sera adoptee sera une plus grande familiarisation des pilotes avec la feuille morte... voir ce que ca fait..
mais bon je dis ca je dis rien ^^
L`equipage en fonction devait etre a 1000 lieues de penser que le decrochage pouvait leur arriver..et oui ca arrive a tout le monde...c`est pas un mythe
Peut etre que si le CdB avait ete la des le debut il aurait plus saisi quelque chose au symptome...sans lui jeter la pierre car rien a dire sur le fait qu`il etait en repos.
Enfin perso je pense qu`une des mesures preventives qui sera adoptee sera une plus grande familiarisation des pilotes avec la feuille morte... voir ce que ca fait..
mais bon je dis ca je dis rien ^^
#367
J'en suis moins sûr que toi. A de telles altitudes (37000 ft), la marge de vitesse est extrêmement faible, pas loin du "cofin corner".EVC214_Turban a écrit :L`equipage en fonction devait etre a 1000 lieues de penser que le decrochage pouvait leur arriver
http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_cor ... viation%29
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EVC214_Turban
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#368
Ben c`est ce que j`aurais pense aussi... je disais ca au vu du fait que c`a n`a visiblement absolument pas ete pris en compte dans les actions/discussions des pilotes...eventuellement une timide action a piquer sur la fin qui ressemble plus a un tatonnement qu`a une action franche.
S`ils avaient mentionne une fois le mot decrochage je pense que le BEA les aurait cite...
S`ils avaient mentionne une fois le mot decrochage je pense que le BEA les aurait cite...
#369
Le fait de citer "décrochage" ne suffit pas toujours. Cf Birgenair 301 (google, wikipédia, youtube).
Errare humanum est. Perseverare diabolicum.
Il serait aussi bon de comprendre pourquoi/comment AF447 en est arrivé à décrocher. Ca n'enlève rien à la nécessité de savoir détecter (et donc rattraper) un décrochage. C'est "juste" la plaque antérieure : si tu bouches ce "trou" là aussi, pas d'accident non plus.
El Doctor : Peux-tu définir "extrêmement faible" ? On n'est pas dans le cas d'un U-2...
++
Az'
Errare humanum est. Perseverare diabolicum.
Il serait aussi bon de comprendre pourquoi/comment AF447 en est arrivé à décrocher. Ca n'enlève rien à la nécessité de savoir détecter (et donc rattraper) un décrochage. C'est "juste" la plaque antérieure : si tu bouches ce "trou" là aussi, pas d'accident non plus.
El Doctor : Peux-tu définir "extrêmement faible" ? On n'est pas dans le cas d'un U-2...
++
Az'
#370
Tu a mis le doigt dessus Azrayen: un accident ça découle de plusieurs causes (lors d'une enquête on esquisse un "arbre des causes") il est tentant ( et humain) de se focaliser sur une seule de ces causes.Azrayen a écrit : Il serait aussi bon de comprendre pourquoi/comment AF447 en est arrivé à décrocher. Ca n'enlève rien à la nécessité de savoir détecter (et donc rattraper) un décrochage. C'est "juste" la plaque antérieure : si tu bouches ce "trou" là aussi, pas d'accident non plus.
pourquoi cet appareil a-t-il décroché ?
pourquoi l'équipage n'a pas été à même de détecter ce décrochage?
pourquoi les actions de l'équipage n'ont pas abouti?
Je n'ai bien sur aucune réponse. Elles sont surement multiples pour chaque question, et chacune à son importance.
Fighter pilots make movies, bomber pilots make history
[SIGPIC][/SIGPIC]
http://histomodforum.forumactif.net/
[SIGPIC][/SIGPIC]
http://histomodforum.forumactif.net/
#371
Non, bien sûr, ça ne se joue pas à deux nœuds près. Mais à haute altitude, un A330 doit avoir une fourchette d'une trentaine de nœuds. Un ami m'avait un jour envoyé une photo prise en vol où un EFIS montrait la fourchette disponible. C'était ridiculement faible.Azrayen a écrit :El Doctor : Peux-tu définir "extrêmement faible" ? On n'est pas dans le cas d'un U-2.
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#372
Pour illustrer, cette vidéo d'un cockpit de 737 au FL410 :El Doctor a écrit :Non, bien sûr, ça ne se joue pas à deux nœuds près. Mais à haute altitude, un A330 doit avoir une fourchette d'une trentaine de nœuds. Un ami m'avait un jour envoyé une photo prise en vol où un EFIS montrait la fourchette disponible. C'était ridiculement faible.
http://www.youtube.com/watch?v=ofHcdt20oDo
#373
Mouais... On est proche du Mmo, sûr, mais pas de la Vs.
30Kt, je ne considère pas ça "ridiculement faible", mais ce n'est que mon acception du terme
Et sur A330, la marge est plus grande. Exemple au FL370. Autre exemple au FL410. Rappel : AF-447 était au FL350 et n'a pas dépassé le FL380.
(NB : oui, je sais, je n'ai pas la masse avion au moment de la photo ; c'est juste que la "théorie du coffin corner", c'est un peu léger IMO : les marges sont limitées c'est un fait ; plus qu'à basse altitude c'est un autre fait ; pour autant les avions ne se cassent pas la gueule tous les jours)
30Kt, je ne considère pas ça "ridiculement faible", mais ce n'est que mon acception du terme
Et sur A330, la marge est plus grande. Exemple au FL370. Autre exemple au FL410. Rappel : AF-447 était au FL350 et n'a pas dépassé le FL380.
(NB : oui, je sais, je n'ai pas la masse avion au moment de la photo ; c'est juste que la "théorie du coffin corner", c'est un peu léger IMO : les marges sont limitées c'est un fait ; plus qu'à basse altitude c'est un autre fait ; pour autant les avions ne se cassent pas la gueule tous les jours)
#374
C'est pas ce que je voulais dire Az', je sais bien que la marge est suffisamment importante. Mais imaginons un instant que les sondes aient faussé progressivement les mesures et que, incidemment, l'avion se soit approché de ce cofin corner. Ajoutes-y quelques turbulences et t'as certaines parties de l'aile qui pourraient décrocher les filets d'air. D'où le roulis.
Possible, je dis, pas certain.
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#375
Attention au principe de ``marge ``un avion en dernier virage/montee initiale aura des ``marges`` beaucoup plus faibles et dans bien des cas la marge ``temps`` est quasi nulle puisque malheureusement le crash intervient quelques secondes apres vue la proximitie du sol dans ces cas la.
Edit;c`est pas vraiment important c`est juste une remarque concernant la ``marge`` en fonction de l`altitude....
Edit;c`est pas vraiment important c`est juste une remarque concernant la ``marge`` en fonction de l`altitude....