Vol AF447

[gillouf1]

C'est tout le problème des ordinateurs face à l'humain...ils ne savent pas s'adapter. Si une donnée leur parait "illogique", ils ne font rien!

Est-ce-que la loi directe sur Airbus correspond à: ordre du stick = déplacement de la gouverne sans passer par un quelconque calculateur "qui sait tout mieux que tout le monde"? Une vraie loi directe, qui correspond grosso-merdo à remplacer un câble de commande par un fil électrique; pas un truc qui ne fait que "shunter" les protections mais qui regarde si ce que le pilote demande est compatible avec la situation de l'avion...

De toute manière, il manquera toujours au pilote le feeling, le retour de force qui fait qu'il sent son avion vivre (un peut comme nous sur simulateur PC, mais avec les accélérations et énormément de stress en plus). Je serais curieux de connaitre les accélérations subies lors de leur chute...ils n'ont pas réalisé qu'ils tombaient; subissaient-ils une successions d'accélerations, ou bien celle-ci était-elle constante? Ils ont de toute façon souffert d'une désorientation spatiale (on ne peut rien contre sauf à se fier aux instruments qui dans ce cas là étaient faux pour certains).

@+

[Azrayen]

gillouf1 : Par définition, en loi directe déplacement stick = déplacement gouverne.
Ca passe par un calculateur (il faut au moins 1 SEC) qui se contente de transmettre.

M'enfin on s'écarte, de tte façon la loi directe n'a pas été invoquée sur AF-447.

D'ac avec toi sur le retour de feeling absent. On avait discuté il y a qques années des throttles (motorisés ou non ?), c'est le même principe.

++
Az'

[Fonck]

@Azrayen: Couper l'IR des ADIRU en pensant couper les anémo, cela te donne l'impression que tu peux alors faire confiance au badin alors qu'il est toujours éroné. Avec l'inertiel, tu as forcément l'attitude de ton avion et tu es conscient qu'il décroche...en 3m30 comment peux tu jouer autant avec l'avion et les gaz si ce n'est que tes références sont totalement fausses
Article interessant:
http://www.securiteaerienne.com/node/138
Est-il possible de couper les prim au lieu du circuit anémo?

[ChrisDNT]

Je vais peut-être dire quelque chose de très con, mais, dans ce genre de circonstances, une simple ficelle qui pend au plafond du cockpit (1), ça ne pourrait pas sacrément aider à savoir dans quelle position on se trouve ?


(1) un truc de pilotes soviétiques pendant la WII quand pris dans un nuage (on connaît l'équipement des chasseurs russes de l'époque)

[Azrayen]

Fonck : Je ne comprends pas pourquoi IR coupé, l'anémo te paraîtrait plus fiable ? Cf les Vi indiquées relevées dans la note d'hier... (encore une fois, Vi place gauche & ISIS, pas d'info sur la Vi place droite).
Quant à "l'erreur" qui consisterait à ne pas "voir" qu'on est décroché pendant plusieurs minutes, elle ne me parait pas plus improbable que l'erreur consistant à couper les IR au lieu des ADR (Sauf erreur : FAULT s'affiche sur le bouton qui va bien)

Mav : Ai retrouvé un vieux doc Airbus (03/99), il semble que les premiers 330 avaient anémo secours + alti secours + horizon secours. Et que désormais (photo linkée ci-dessus) ce soit un écran ISIS qui remplace.

++
Az'

[DeeJay]

Je vais peut-être dire quelque chose de très con, mais, dans ce genre de circonstances, une simple ficelle qui pend au plafond du cockpit (1), ça ne pourrait pas sacrément aider à savoir dans quelle position on se trouve ?


(1) un truc de pilotes soviétiques pendant la WII quand pris dans un nuage (on connaît l'équipement des chasseurs russes de l'époque)

Essaye dans ta voiture ... dis nous si ta voiture a pris 20° de roulis en virage...

...

Pour la vitesse, personne n'a jamais parlé de la Vs FMS (GPS)... même si il y a bcp de vent, ça peut donner une petite idée... Mais effectivement, ce serait qqch de bien plus exploitable en phase d'atterro au vue des vitesses de vent plus faible près du sol. C'est un peu branlant comme idée, mais quand il n'y a plus rien d'autre .... (je m'en suis déjà servi en vol pour faire un levé de doute sur une centrale anémo un peu foireuse et un anémo ne passant pas par la centrale ... mais dans mon cas, j'avais une bonne idée du vent!...)

[Bensky]

Désolé d'avoir été long...
++
Az'

Moi ça me plait, c'est constructif, même si je ne maitrise pas toutes les subtilités de ses avions de ligne.
Tu as raison j'ai lu un peu vite pour l'incidence, désolé.

[Fonck]

autre article...vieux celui-là
http://dorffer-patrick.over-blog.fr/art ... 33761.html

[Azrayen]

Article qui comporte quelques erreurs notables...

23 h 10 : les problèmes commencent lorsqu'un message signale la déconnexion du pilote automatique. On ignore si cette opération a été effectuée par l'équipage ou si elle a été provoquée par les systèmes de sécurité.

Dixit le BEA : "ce message indique une déconnexion du pilote automatique autrement que par l’utilisation du bouton prévu à cet effet sur les minimanches (instinctive disconnect)"
Autant pour l'ignorance... Surtout quand on passe en Alternate et que l'A/THR saute au même moment...

23 h 14 : l'ultime message est envoyé. Il signale : "cabine en vitesse verticale". C'est l'indice d'une dépressurisation, cause ou conséquence d'une désintégration en vol.

Raté. "Ce message indique une variation de l’altitude cabine supérieure en valeur absolue à 1 800 ft/min pendant cinq secondes". Rien de plus, rien de moins.
Rien ne dit que la vitesse verticale est ascensionnelle, ce qui serait le effectivement signe d'une dépressurisation.
Surtout quand on sait (désormais) que l'avion avait une vitesse verticale négative > 10 000ft/m, que l'on colle cette alerte sur la traj (02.14), et que l'on se souvient que la cabine d'un liner est pressurisée à ~8 000 ft.
Une descente très rapide (ça a été le cas) oblige la pressu cab à remonter (alti cab de 8000ft vers 0ft) trop vite pour le mécanisme normal = ouverture d'une vanne = VV cab > 1800ft/m (pression cab en hausse) = alerte ACARS.

++
Az'

[PiF]

PiF : Pas d'accord pour le roulis, il vient probablement de la situation de décrochage. Et l'équipage s'y oppose, réussissant à maintenir "globalement" les ailes à plat (40° roulis max).
Qu'est ce qu'ils auraient perdu d'autre, selon toi ? Pour moi, le seul truc c'est le calcul/prise en compte de l'AoA lorsque Vi trop faible. Et les conséquences de ceci sont importantes, puisque disparition de l'alarme stall, et réapparition de celle-ci alors que la situation s'améliore = super perturbant !!!
[edit en cours de rédaction, suite à ton post de ce matin (#315)]
- je ne connais pas le degré de fiabilité du PDF que tu cites, notamment s'agissant de l'analyse faites des ACARS (les messages cités sont OK). Le fait que la conclusion mentionne "but I believe this was a night flight" me laisse songeur...
- concernant les 3 messages que tu relèves, le PDF cité est nettement plus "catastrophiste" que l'analyse du BEA :
-- le limiteur de lacet en rade : normal, plus de vitesse. Le PDF considère qu'il faut y aller doucement sur les palos, sous peine d'un arrachage de dérive (<= c'est la source de tant d'histoires à ce sujet) alors que le principe est de figer le limiteur à la dernière valeur connue, jusqu'à ce que les becs (slats) soient sortis (~on prépare l'atterro). Le limiteur a été retrouvé, dans la dérive, et est bien bloqué à la valeur prévue.
--- perte de l'ISIS : ne signale pas forcément (BEA) une perte complète, mais une perte de l'info vitesse. Ben oui, pitot givré... d'ailleurs les vitesses présentées à l'ISIS sont déconnantes pendant un temps (note du BEA d'hier), comme celles du PFD gauche.
--- effectivement, si perte des 3 IR, on est aveugle ; mais était-ce le cas ? Le BEA est nettement moins affirmatif (cf citation ci-dessous) et surtout se concentre sur les infos anémo (qu'on sait perdues) par sur les infos inertielles... Qui a raison ?

Désolé d'avoir été long...
++
Az'

Merci en tous cas pour les explications exhaustives des systèmes, mais ce qui est quand même troublant vis à vis de l'affichage c'est ces 2 phrases lâchés par le PF et le PNF « je n’ai plus aucune indication », « on n’a aucune indication
qui soit valable ». Indication de quoi (vitesse seulement? ou tout le reste ?).

[Azrayen]

Suis d'accord, PiF, c'est troublant.
Avec ces deux seules phrases, il reste pas mal de zones d'ombre : Comme tu le notes, de quelles indications parle-t-on ? S'il s'agit de plus que les seules vitesses, pourquoi disent-ils ça ? Parce que les données sont foireuses, ou parce qu'ils n'arrivent pas à les interpréter ? Rien ne permet de trancher à ce stade. Ma conclusion = j'attends fin juillet.

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A propos de l'incidence, exemple d'un PFD avec l'info "en toutes lettres", et via la comparaison FPV/référence avion (seule méthode possible sur A330).

[Knell]

Pur ceusse qui veulent en savoir plus

http://www.smartcockpit.com/site/pdf/do ... cation.pdf

[Fonck]

si je coupe les IR en pensant shunter
tout ce qui est anemometrique, que reste t il affiche dans le pfd? est ce une vitesse anemo en laquelle j ai maintenant toute confiance puisque je crois qu elle est inertielle...? visiblement ils n avaient plus rien de coherent. quant au roulis maitrise , par nuit claire, est il possible d avoir au moins une maitrise de la verticalite grace a ce que on voit de l exterieur?

[Azrayen]

Afficher une vitesse inertielle à la place d'une anémo ? Ce serait troublant... Je verrais plus un bon gros flag sur ton anémo.

Pour la nuit claire... heu... ils étaient en IMC, dans l'ITCZ (pas forcément dans une tête de CB, mais néanmoins : "on est dans la couche" (brief MTO)).
A moins que ta question ne soit académique ?

[Knell]

Des que tu vas couper une IR ca v geuler ! Alarme sur le PFD
De plus couper les IRS pour resoudre une panne anemo me fait dire que le gars qui fait ca n'y connait rien et donc n'a rien a faire dans le cockpit.
Au pire ce que tu dois pouvoir faire c est prendre l info de vitesse GPS mais cela a deja ete dit.

Pour moi, le 'on a plus une seule info valide' veut surtout dire qu ils sont dans une representation mentale fause telle qu'ils sont incapable de comprendre ce qui leur arrive.
Je ne leur jette pas la pierre mais il me semble que c est ce qui est le plus probable, en tous cas plus probable que la pertre complete des IRS et des infos associees.

Plus je creuse la questio et plus je me dis qu il y a deux facteur : une proc de recuperation de decrochage pas forcement ideale et de plus pas forçement bien appliquée. Derrière, on rajoute stress et lenteur d'idéation avec image mentale fausse et on arrive au crash.

[Azrayen]

Knell : yep, avec ce qu'on a comme data, ça donne ça.
+ un paquet de facteurs contributifs, mais les derniers trous du fromage sont là.

[EVC214_Turban]

Plus je creuse la questio et plus je me dis qu il y a deux facteur : une proc de recuperation de decrochage pas forcement ideale et de plus pas forçement bien appliquée. Derrière, on rajoute stress et lenteur d'idéation avec image mentale fausse et on arrive au crash.

C`est le moins que l`on puisse dire... alarme decrochage / action a cabrer...decrochage.. pas grand chose de plus a dire... ils avaient l`alarme pourtant....ils n`ont meme pas realise qu`ils allaient au decrochage..

[ergo]

Une chose m'intrigue dans le discour de l'avocat des victimes entendu à la radio :

"Les Airbus sont réputés pour être des avions qui ne décroche pas / jamais"

Est-ce que vous confirmez ? (y'a bien quelque pro d'airbus dans la salle)

Si c'est confirmé, ca peut expliquer que la procédure "en cas de décrochage" soit peu/pas connu sur les airbus.
De plus si vraiment c'est une caractéristique des Airbus, les pilotes doivent même pas y penser quand ils se demandent ce qui se passe, non ?

[eutoposWildcat]

Un aéronef qui ne décroche pas, ça existe... Mais c'est une montgolfière...

[EVC214_Turban]

Nan mais apres faut pas deconner... peu importe l`avion quand t`as l`alarme decrochage tu tires pas sur le manche...faut pas chercher midi a quatorze heure quand meme....

[Arekushi]

@Turban, ça c'est quand tu sais dans quel sens tu te trouve. Je suis le premier à dire que trop d'automation tue les flying skills mais faut arrèter de parler de ces deux pilotes comme s'ils avaient absolument TOUT fait à l'envers.

@Wildcat, je proteste énergiquement ! Une Montgolfière ça PEUT décrocher (pas de la même manière j'en conviens)

@Ergo, ce qu'ils veulent dire par là, c'est que les Airbus sont programmer pour rester dans leur enveloppe de vol à tout moment, même en y allant comme un bourrin (et j'ai tenté le coup) c'est impossible de le sortir d'une enveloppe normale.

Aru

[EVC214_Turban]

Je dis pas qu`ils ont tout fait a l`envers je dis que l`action a cabrer n`avait pas sa place la et que malheureusement c`est surement un facteur determinant du crash. Et jusqu`a preuve du contraire l`avion etait a l`endroit et encore controlable lors de l`action a cabrer.

Si on commence a dire qu`il y a une raison pour tirer sur le manche alors que le decrochage approche...franchement..c`est une enorme erreur point barre.

Je lance pas la pierre au pauvre pilote aux commandes, mais sur la manie de tout intellectualiser..
Faut dire ce qui est et arreter de pinailler...

Apres on se demande pourquoi l`aviation s`alourdissent en procedures..

[Cat]

Un aéronef qui ne décroche pas, ça existe... Mais c'est une montgolfière...

Un avion à aile delta ne décroche pas non plus, mais il s'enfonce

[SEG]

Nan mais apres faut pas deconner... peu importe l`avion quand t`as l`alarme decrochage tu tires pas sur le manche...faut pas chercher midi a quatorze heure quand meme....

Merci, ça, tout le monde l'a compris ici (est-ce que tu crois vraiment que cela est aussi simple dans le cas dont nous parlons aujourd'hui ?)

[EVC214_Turban]

[Ironie on]
Tiens c`est vrai ca pourquoi faire simple quand on peut faire complique?Pourquoi?
[Ironie off]

Il n`y a pas que des erreurs hyper compliquees de la mort qui tuent en aviation...parfois ce sont des erreurs toutes betes...

[Ironie on] Maintenant si vous voulez theoriser sur pourquoi il avait raison de tirer sur le manche malgre l`alarme de decrochage..allez y...[Ironie off]

Le probleme de beaucoup de gens c`est intellectualisation... on a pas encore des cerveaux bioniques alors la meilleure methode pour vivre longtemps c`est encore de faire simple...

I you think......