Vol AF447

[Yop127]

Ou peut être simplifier les avions et remettre le pilote au centre de la machine?
Ce serait une révolution!

[El Doctor]

On arrive à la limite d'un système (le tout check list) il va falloir l'améliorer c'est certain, mais c'est difficile d'écrire le bon sens...

On peut aussi revenir à des avions moins complexes et moins onéreux sans pour autant rogner sur la sécurité.

Edit : grilled.

[mav-jp]

Ici et là, j'en ai entendu certains annoncer que la solution était pourtant simple. Je voudrais les y voir, en pleine nuit, dans un cockpit qui bouge bien, des alarmes qui gueulent, des voyants dans tous les sens, avec des infos erronées. C'est pas un C-172 par beau temps, l'A330 raccroche moins bien les filets d'air quand il décroche, surtout venant de 37000 ft où ta marge de manœuvre est si bien soulignée par l'expression anglaise "cofin corner".

je suis d'accord avec toi, la situation doit etre tres tres tres compliquée...

Mais pourtant, gaz à fond assiete nulle ca tombe de 10 000ft/minute... faut pas etre chuck yeager pour voir que tu décroches...

serait il possible qu'ils aient perdu des bouts d'aile ou d'empennage - ce qui pourrait expliquer des roulis importants incontrolés ?

[SEG]

Au vu de la complexité des systèmes "derrière les écrans" n'a t-on pas atteint un nouveau mur en terme d'interface homme machine (Un peu comme à la fin de l'époque "tout cadran") ? La disparition du mec nav, qui avait la vista sur les systèmes, me parait également un élément important.

[gillouf1]

Mais pourtant, gaz à fond assiete nulle ca tombe de 10 000ft/minute... faut pas etre chuck yeager pour voir que tu décroches...

Je pense plutôt qu'ils ne savaient plus quelles informations étaient correctes, fiables. Si le PF avait su qu'il tombait réellement à 10000ft/min, il aurait certainement poussé le stick et affiché plein gaz.

@+

[mav-jp]

Je pense plutôt qu'ils ne savaient plus quelles informations étaient correctes, fiables. Si le PF avait su qu'il tombait réellement à 10000ft/min, il aurait certainement poussé le stick et affiché plein gaz.

@+

l'altimetre serait branlé ?

attends, il n'y a pas un altimetre de secours classique dans ces zincs ?

serait il possible qu'ils aient eu aussi un givrage tres importants des ailes...dans ces cas là portance ZERO assurée :(

[Knell]

Non cessystemes la permettent de densifier le traffic et d'augmenter la securite. C'est tres simple de piloter un FMS

MAIS le FMS. Est relie a un avion qui reste toujours soumis aux memem contraintes aerodynamiques, aux memes contraintes techniques. Et dans le cas AF447, IL SEMBLERAIT que l'on ai racourci apprentissage FMS = apprentissage pilotage. ( ca coute beaucoup moins cher )

Il n'y a pas si lgtps. lufthansa a reflechi a des copi 0h de vols, 250h de simu...

[El Doctor]

La disparition du mec nav, qui avait la vista sur les systèmes, me parait également un élément important.

T'as peut-être une piste de travail. Sauf que les compagnies ne vont pas la suivre, la rentabilité étant plus importante que la sécurité. Et j'entends par là rentabilité maximale, pour clore les débats avant qu'ils ne débutent.

[gillouf1]

...Il n'y a pas si lgtps. lufthansa a reflechi a des copi 0h de vols, 250h de simu...

Quels c...!!!

Encore des financiers qui prennent la direction d'une boite en n'y connaissant rien à son activité ni à son cœur de métier. Peut-être qu'un jour on reviendra à filer les rênes de boites comme Airbus à un ingénieur ayant fait ses preuves en bureau d'étude, à Air France à un pilote pour l'exploitation et à un mécanicien pour l'entretien...Je sais, je rêve.

@+

[fredem]

Il n'y a pas si lgtps. lufthansa a reflechi a des copi 0h de vols, 250h de simu...

Et vu le coût de l'heure de simu, ça ne couterait pas plus cher de former des co-pilotes à 230 h de simu, et 50 heures de Cap 10 ! (ou un mix, 20 heures de Cap 10, 30 heures de vol à voile !)...

Je pense plutôt qu'ils ne savaient plus quelles informations étaient correctes, fiables. Si le PF avait su qu'il tombait réellement à 10000ft/min, il aurait certainement poussé le stick et affiché plein gaz.

Il y a plusieurs cas d'avions qui sont allés au tas en config de décrochage avec un PF qui essaye de récupérer en gardant le nez haut... là, il sera intéressant de suivre les conversations du poste pour savoir quel schéma mental de la situation ils se faisaient.

Peut-être qu'un jour on reviendra à filer les rênes de boites comme Airbus à un ingénieur ayant fait ses preuves en bureau d'étude, à Air France à un pilote pour l'exploitation et à un mécanicien pour l'entretien

Y'a eu des cas de compagnies dirigées par des PL... ça s'est pas toujours bien terminé non plus. L'analyse des directions et des structures hiérarchiques des compagnies qui affichent une bonne rentabilité et une bonne sécurité des vols serait intéressante en effet !

[SEG]

T'as peut-être une piste de travail. Sauf que les compagnies ne vont pas la suivre

Je n'ai aucun doute à ce sujet.

[Flyingtom]

Il n'y a pas si lgtps. lufthansa a reflechi a des copi 0h de vols, 250h de simu...

Yep .. Crossair a l'époque avait réfléchi à un programme similaire (programme CROSSCAT) et cela avait fait miaulé dans les chaumières...

Après même 250h de Tb9 , puis 3000h sur Avion-FMS ... j'aurai tendance à dire que sur le pilotage pur , on arrive au même résultat .

[gillouf1]

Il faudrait presque les obliger à faire des heures en AVION (avec des câbles entre le manche et les gouvernes, qui sent l'essence quand on fait le plein ou qu'on purge les réservoirs, où il faut ouvrir le capot pour le niveau d'huile, avec un cockpit bien chaud lorsque l'avion est resté l'après-midi au soleil sur un parking...), pas uniquement sur des ordinateurs volants. Mais bon...

@+

[jakive]

ahhhhhh, DeeJay souleve un point essentiel. certes on apprend comment fonctionne un avion en detail durant l'ATPL théorique, certes il y a des "visu avion", des "VHL", des "AEL", et certes les systemes d'un gros liners sont complexes, mais........ il n'y a pas d'equivalent d'ETIS dans le civil (pas chez AF en tous cas).

Je ne généralise en aucun cas, mais j'ai entendu des eleves pilotes (pas tous hein, juste quelques un(e)s) - que ca soit des stagiaires cadets, des privés (qui payent leur formation 60000€) ou meme des EOPN - dire: "mais a quoi ca sert de connaitre a fond le systeme hydraulique d'un B737 de nos jours?".
on les connait tous, ces eleves, qui passent l'ATPL uniquement en "banquant". ca marche dans tous les cas, la seule difference, c'est que l'EOPN lui, s'il ne connait pas son circuit pendant la question du jour, il se fait asmather.
parce que les compagnies ont voulu des gens bien cablés, et une formation reduite (donc moins couteuse) et c'est tres bien. mais ils n'ont peut etre pas assez compris que piloter un avion, c'est pas sorcier, sauf quand ca merde.

alors c'est loin d'etre une majorité. il y a surtout des gens passionnés dans les cockpits. mais pas que.

ensuite, on devrait tous etre capable de revenir aux bases en situation dégradée. mais encore faut-il que l'avion nous le permette. fini le temps de l'horizon mecanique, et de l'alti et du badin a aiguille. alors quand tu as un flag sur un instrument ou toutes les infos sont regroupées, a quel saint se vouer? pourquoi il n'y a plus d'incidence-metre sur ces avions (il n'y en a pas sur Boieng non plus)?
surtout que sur un avion qui dit papa-maman, quand il pleure sa mere, c'est pas une situation d'avenir.

enfin, et Knell (entre autre) résume tout: assiette - puissance, ca marche bien et on se trompe de pas grand chose. alors pourquoi l'equipage n'a pas piloté a travers ca? 3mn de décrochage, tout de meme!
Notez-bien que je ne jette pas la pierre. c'etait une situation vraiment merdique et ca a ete tres rapide.

bref, cause unique? mon c**!
1°/ l'avion a deconné, c'est un fait. la presentation de l'info et l'interface pourraient notamment etre améliorés.
2°/ la prise en compte des retour d'experience et la formation des PN (sur le long court) ainsi qu'une modification de l'approche "procédurielle" irait sans aucun doute dans le sens de la SV.
3°/ les pilotes n'etaient pas a la rue (ils "pilotaient" l'avion), mais n'ont pas réagi optimalement pour se sortir de ce mauvais pas.

alors: pourquoi chacun de ces 3 points s'est déroulé de cette facon??? le temps mis à disposition des enqueteurs du BEA pour effectuer un travail laborieux et minutieux nous apportera sans doute les réponses. mais à mon avis, les reponses à ces 3 points seront des encadrés du rapport final.

[Yop127]

Chez AF, il y en a qui en font du planeur/avion/voltige. On connait l'expérience aéro en compagnie et en dehors d'AF de l'équipage de l'AF447?

EDIT: c'est pas parce que t'as pas un horizon mécanique que l'ISIS est HS!!!!!!!!! Si ton badin est HS, t'as un flag sur le badin. Si l'horizon est HS, t'as un flag sur l'horizon... Le cas le pire, c'est quand le badin est HS, un peu, mais pas trop (t'as une vitesse mais pas cohérente). Et là, que tu aies un PFD ou un badin à aiguille, ça change quoi????

Faut pas oublier un truc, les données affichées au PFD sont brutes de pommes. Elles peuvent être incohérente entre le PF et PNF parce qu'ils ont chacun un circuit anémo indépendant. L'affichage est électronique, mais derrière, on a un bon vieux pitot, une bonne vieille chaine anémométrique, et puis c'est marre.
Je suis pas sur qu'avec un pit à aiguille, ce se serait mieux passé

EDIT2: aucune idée de pourquoi l'incidence n'est pas affichée. Ca me parait en effet étrange par contre!

[PiF]

l'altimetre serait branlé ?

attends, il n'y a pas un altimetre de secours classique dans ces zincs ?

serait il possible qu'ils aient eu aussi un givrage tres importants des ailes...dans ces cas là portance ZERO assurée :(

http://www.iag-inc.com/premium/acars2.pdf

En regardant sur les relevés de l'ACARS:

quelques trucs intéressants:

27 23 6 WRNWN0906 010210272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT 1/
6/2009AF447
ECAM Rudder Travel Limiter Fault . This is a system that limits the travel of the rudder to avoid overstressing the rudder. It is a physical limiter located at the back of the Rudder. When this system fails, pilot need to use rudder with care above 160kts.

34 22 6 FLRWN0906 01021134220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN 1/6/2009AF447

ISIS = Integrated Standby Instrument System fault. ISIS is a standby instrument that uses the standby pitot and static port with it's own separate gyro and accelerometer. This provides a completely separate, standby instrument functions to the pilot if all other instrument on the aircraft has fail. However in this case, this has been lost as well. (Note original had 12 instead of 22.)


34 12 6 FLRWN0906 01021134123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3, 1/6/2009AF447

IR12, 3 fault. This is the most unimaginable thing that could happen. IR = Inertial Reference System, provide the aircraft Attitude, Flight Path Vector, Track, Heading, Acceleration, Angular Rates, Ground Speed, Vertical Speed, and aircraft position. So with all 3 IR fault... you have now lost all Attitude and vertical speed, information. Since ISIS has already failed, you now have a situation where the pilot is flying blind.

[fredem]

Chez AF, il y en a qui en font. On ne connait pas non plus l'expérience aéro en compagnie et en dehors d'AF de l'équipage de l'AF447!

un ami vient de me passer une photo d'un des deux co-pi de l'AF 447 qu'il connaissait bien, et il se trouve aux commandes d'un Piper Pawnee de remorquage planeur.

[jakive]

c'est pas parce que t'as pas un horizon mécanique que l'ISIS est HS!!!!!!!!!

ah mais je ne dis pas le contraire. je sais que les flag n'affectent que ce qui doit etre flagué*. je sais que les chaines anémo sont indépendentes. mais le fait d'avoir l'info sur 3 instruments SECOURS separés te permet de discriminer plus rapidement et plus sainement l'info non fiable. et le temps, dans un cas comme ca, c'est ton assurance vie.

*enfin, en théorie. je rappelle juste que les infos passent a travers des ADIRU qui mélangent un peu tout sur ces avions complexe. alors, est-ce qu'une badin non cohérent ne flague pas aussi l'E-ADI correspondant (ca m'est arrivé...) ?
je rappelle aussi que ces avions peuvent afficher le vecteur vitesse sur le PFD, comme un chasseur. le vecteur vitesse est une information purement gyroscopique. oui, mais il est inutilisable si les chaines anemometriques deviennent defaillantes. c'est moche, hein ?

[jakive]

Chez AF, il y en a qui en font du planeur/avion/voltige.

j'en connais tres bien aussi. et je ne dis pas que ceux que je décris dans mon 1er paragraphe etaient a bord de AF447. je dis que la selection et la formation est faite de telle maniere que ceux qui s'en foutent de l'aviation ont leur place dans un cockpit.... et heureusement que c'est une minorité !

[Azrayen]

PiF : Pas d'accord pour le roulis, il vient probablement de la situation de décrochage. Et l'équipage s'y oppose, réussissant à maintenir "globalement" les ailes à plat (40° roulis max).
Qu'est ce qu'ils auraient perdu d'autre, selon toi ? Pour moi, le seul truc c'est le calcul/prise en compte de l'AoA lorsque Vi trop faible. Et les conséquences de ceci sont importantes, puisque disparition de l'alarme stall, et réapparition de celle-ci alors que la situation s'améliore = super perturbant !!!
[edit en cours de rédaction, suite à ton post de ce matin (#315)]
- je ne connais pas le degré de fiabilité du PDF que tu cites, notamment s'agissant de l'analyse faites des ACARS (les messages cités sont OK). Le fait que la conclusion mentionne "but I believe this was a night flight" me laisse songeur...
- concernant les 3 messages que tu relèves, le PDF cité est nettement plus "catastrophiste" que l'analyse du BEA :
-- le limiteur de lacet en rade : normal, plus de vitesse. Le PDF considère qu'il faut y aller doucement sur les palos, sous peine d'un arrachage de dérive (<= c'est la source de tant d'histoires à ce sujet) alors que le principe est de figer le limiteur à la dernière valeur connue, jusqu'à ce que les becs (slats) soient sortis (~on prépare l'atterro). Le limiteur a été retrouvé, dans la dérive, et est bien bloqué à la valeur prévue.
--- perte de l'ISIS : ne signale pas forcément (BEA) une perte complète, mais une perte de l'info vitesse. Ben oui, pitot givré... d'ailleurs les vitesses présentées à l'ISIS sont déconnantes pendant un temps (note du BEA d'hier), comme celles du PFD gauche.
--- effectivement, si perte des 3 IR, on est aveugle ; mais était-ce le cas ? Le BEA est nettement moins affirmatif (cf citation ci-dessous) et surtout se concentre sur les infos anémo (qu'on sait perdues) par sur les infos inertielles... Qui a raison ?

ADIRU2 (1FP2) (2 h 11)
ATA : 341234
Source : IR2
Identifiants : *EFCS1, IR1, IR3
Classe 1, HARD

Ce message a été généré par l’IR 2. Pour ce standard d’ADIRU, il signifie que l’IR a considéré les trois ADR invalides, c’est-à-dire ayant au moins l’un des
trois paramètres suivants invalide (statut SSM non NO) : altitude pression, vitesse verticale barométrique et vitesse vraie. Dès que la troisième ADR
est rejetée, l’IR génère un message pointant vers son ADIRU. Si l’une des IR voit les trois ADR invalides, il doit en être de même pour les autres IR. Il est
donc logique que, parallèlement à ce message ADIRU 2 généré par l’IR 2, un message ADIRU 1 ait été généré par l’IR 1 et un message ADIRU 3 par l’IR 3, ce
qui expliquerait la présence de ces derniers parmi les identifiants.
Le fait que l’EFCS1 soit présent dans les identifiants précédé d’un astérisque indique que l’EFCS1 a au moins généré un message de classe 2, peut-être
suivi d’un message de classe 1. Trop peu d’éléments sont disponibles pour déterminer avec précision quelle est la signification de la présence de l’EFCS1
dans les identifiants. Néanmoins, il est possible de dire qu’il s’agit d’un rejet d’ADR par au moins deux PRIM. Il n’a pas été possible à ce stade de comprendre
pourquoi l’EFCS2, clone de l’EFCS1, ne fait pas partie des identifiants.

Pipo2000 : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... af.447.php dans Publications.
Je te cite même la conclusion sur ce point : "Des efforts importants sont nécessaires pour produire les dommages observés à l’avant de la dérive (rupture de la fixation avant en compression).
Ces observations ne sont pas compatibles avec une séparation de l’arrière du fuselage en vol."

Fonck : S'ils avaient coupé l'IR des ADIRU, on l'aurait vu sur le FDR, non ? Or zéro mention jusqu'ici... ce serait un mensonge par omission quand on prétend décrire les circonstances...

cat plombe : Tu compares un chasseur, fortement instable et avec des gains de CDVE pouvant varier sur une plage importante (d'où les PIO ayant entrainé la perte du Diesel), et un liner qui par contruction doit être stable et pilotable en loi directe (effort au manche = déplacement des gouvernes), voir sans CDVE at all (tout au trim manuel, leur ultime secours à eux).
Je ne pense pas que les gains puissent varier autant sur A330 que sur M2000...
Sinon, je confirme que dès le début AP OFF + A/THR OFF.

Bensky

avec 10000ft vario et une incidence de l'ordre de 16/20° (si j'ai bien tout lu), les horizons artificiels devaient être entre 0 et -10°, avec un roulis instable pas facile à identifier. Il est marqué quelque part que l'incidence n'est pas présentée aux pilotes.

Comprends pas d'où vient "16/20°" : "L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés."
Note : Valide signifie ici calculée/disponible. L'incidence est réputée invalide lorsque la vitesse indiquée est < 60Kt.
Donc les assiettes plutôt positives IMO (et chaque fois qu'elles sont indiquées, c'est le cas : "augmente progressivement au-delà de 10 degrés", "16°", "ne dépasse pas 15 degrés", "16,2°")
D'accord avec le roulis instable, qui semble combattu (mais l'avion est décroché, pas facile). Le fait qu'il soit combattu prouve que l'attitude est correctement indiquée : malgré les oscillations en roulis, l'avion reste ventre.
Quant à l'incidence non présentée : Indeed, pas de façon satisfaisante, cf mon post #282.

DeeJay (#293), Bensky (#298) & ceux entre les deux : Entièrement d'accord. Pour le dire autrement, je vais faire un parallèle avec l'ABS (voiture). Depuis son introduction, certains (bcp ?) ont considéré (à tord) que ça permettait de freiner plus court (ils ont confondu "freinage amélioré" avec "plus court". Pour mémoire l'action de l'ABS permet de conserver le contrôle de trajectoire tout en utilisant le coefficient de friction maxi du couple pneu/route du moment. De fait certains se sont autorisés des risques plus grands, consciemment ou pas :
- "de toute façon j'ai l'ABS"
- pas de pb sur les freinages difficiles (on ne ressent pas de perte de contrôle = on n'est pas incité à y aller plus mollo)
=> Que ce soit volontaire ou non, des conducteurs ont "profité" de l'ABS pour réduire leurs marges (distance, vigilance... etc.). Malgré cette réduction, l'ABS a empêché un certain nombre d'accidents. Mais pas tous. Dur retour à la réalité.

Mav : J'ai entendu qu'Elvis était vivant.

jakive : "3mn30 de second régime". Heu non. Décrochage != second régime IIRC.
Sinon, d'ac avec tes 3 points.


Désolé d'avoir été long...
++
Az'

[JulietBravo]

L'interview radio dont je parlais ce matin est là :
http://www.europe1.fr/MediaCenter/Emiss ... 11-562487/

La partie relative à l'AF447 commence à 12:19 (avec une tirade "intéressante" à 16:44...).

Par rapport à la note d'hier du BEA, ce qui peut poser question, justement, dans la sélection des paroles des pilotes qui ont été retenues, c'est qu'à aucun moment on ne les entend faire référence au déroulement d'une check-list correspondant à la situation dans laquelle ils se trouvent...
Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne l'ont pas fait ! On le saura sans doute pendant l'été...

[mav-jp]

y a t'il des instruments MECANIQUES sur ce type d'appareil en secours ?

COMPAS
HORIZON
??

car si les mecs ont perdu

Attitude
Vitesse
Altimetrie

dans le noir, violentes turbus, ils n'avaient aucunes chances...

[jakive]

jakive : "3mn30 de second régime". Heu non. Décrochage != second régime IIRC.'

oui oui, tout a fait. c'est meme pire. j'ai fait un raccourci a cause de la sortie du 2nd régime et du décrochage sur un liner.

[Cat]

Oui, je suis d'accord pour ce qui est des gains qui sont differents entre un chasseur et un liner et comme je l'ai dit, je ne connais rien aux CDVE des liners, mais que se passe-t-il lorsque ces
CDVE de liners ont comme consigne de vitesse 0kt ? Sur un chassou, tu auras beau bouger ton manche dans tous les sens, l'avion fera ce qu'il voudra car il estime que tes ordres au manche sont incompatibles avec ce qu'il a envie de faire.

Et ce n'est pas parce qu'un 2000 est instable que ca va changer quoique ce soit par rapport à un Airbus

[Azrayen]

y a t'il des instruments MECANIQUES sur ce type d'appareil en secours ?

http://www.airliners.net/photo/Air-Fran ... 1872181/L/

car si les mecs ont perdu

Attitude
Vitesse
Altimetrie

dans le noir, violentes turbus, ils n'avaient aucunes chances...

Jusqu'ici, la seule perte avérée est la vitesse.

Et ce n'est pas parce qu'un 2000 est instable que ca va changer quoique ce soit par rapport à un Airbus

Je ne sais pas pour le comportement à 0Kt indiqué. Je ne sais pas si 0Kt ont été indiqués non plus d'ailleurs (60kt = valeur mini ? Peut-être... mais on cause de 30Kt ailleurs donc...)
Concernant le changement de l'instabilité de l'avion : Si les CDVE du 2000 ne savent plus gérer (gains foireux, CDVE en panne...) => MB/Aérazur car l'avion est impilotable sans (car instable).
A l'inverse, si les CDVE sur Airbus se font la malle, ça donne loi directe, ou, en ultime secours (même plus de loi directe = tu peux jeter le manche) gestion au trim uniquement (mécanique/manuel).

Quant à vouloir conclure "pourquoi ont-ils (l'équipage) réagi comme ça ?", rappelons que :
- on ne sait pas si le PF était en place gauche ou droite
- on ne connait que les infos (vitesse) de la place gauche (et de l'ISIS = instrument de secours)
- les éléments présentés dans la note du 27/05 sont parcellaires, il ne s'agit pas d'un rapport complet, avec l'ensemble des paramètres ni l'ensemble des conversations.

Bref, si je ne suis pas d'accord avec l'ensemble des propos de l'avocat de l'assoc (Europe 1, post de JB page précédente), il a IMO raison lorsqu'il indique que ce qui a été publié ne fait que grosso modo confirmer & séquencer ce que l'on savait déjà, et que tenter de définir, aujourd'hui, des responsabilités est prématuré.

Rapport d'étape - rapport intérimaire #3 prévu pour fin juillet.
Rapport final pour 2012.

++
Az'