Vol AF447

[bandini]

C'est bien beau de casser du sucre sur le dos des journalistes, mais si c'est pour faire tout un tas de spéculation ici, je vois pas bien la différence.

Si dans votre entourage on vous demande ce que vous pensez du vol AF447, vous allez dire "attendons le rapport du BEA" ou bien y aller de votre petit commentaire ? Et les journalistes, comment croyez vous qu'ils se renseignent ? Ils interrogent à droite à gauche, ils essayent de se faire une idée.

Tout le monde ici est à l'affut de la moindre nouvelle. Ca interesse aussi les non passionnés d'aviation, donc les journalistes sont aussi à l'affut de la moindre nouvelle pour satisfaire leur public. Public qui si on lui dit "patienter tu dois, car le BEA sortira son rapport dans x mois" n'est pas forcémment content.

On ne peut pas tirer des conclusion d'un rapport partiel, et reprocher aux journalistes de le faire.

[fredem]

On ne peut pas tirer des conclusion d'un rapport partiel, et reprocher aux journalistes de le faire.

Voilà !

Pas mieux !

[Flyingtom]

Voilà !

Pas mieux !

Ouais sauf que renseigner l'opinion publique est bien le métier des journalistes, non ?

[Knell]

Mouais....
Rien de bien neuf, tout avait deja été supposé ...La c est juste confirmé.
Décrochage.....
Filets d'air pas raccrochés car mauvaise méthode, crash....

Triste.

[Rob1]

On ne peut pas tirer des conclusion d'un rapport partiel, et reprocher aux journalistes de le faire.

La différence c'est que si on me demande ce que je pense de l'affaire, je ne dirais jamais "la piste d'une erreur de l'équipage Air France se confirme" ou "les boîtes noires mettent Airbus hors de cause". Et je dirais que dans la quasi-totalité des crash, il y a généralement combinaison de défaillances mécaniques et d'erreurs humaines.

[Warlordimi]

C'est bien beau de casser du sucre sur le dos des journalistes, mais si c'est pour faire tout un tas de spéculation ici, je vois pas bien la différence.

Si dans votre entourage on vous demande ce que vous pensez du vol AF447, vous allez dire "attendons le rapport du BEA" ou bien y aller de votre petit commentaire ? Et les journalistes, comment croyez vous qu'ils se renseignent ? Ils interrogent à droite à gauche, ils essayent de se faire une idée.

Tout le monde ici est à l'affut de la moindre nouvelle. Ca interesse aussi les non passionnés d'aviation, donc les journalistes sont aussi à l'affut de la moindre nouvelle pour satisfaire leur public. Public qui si on lui dit "patienter tu dois, car le BEA sortira son rapport dans x mois" n'est pas forcémment content.

On ne peut pas tirer des conclusion d'un rapport partiel, et reprocher aux journalistes de le faire.

SAuf que le gugusse qui titre en 1° ou 2° page du Monde "touche" sensiblement un peu plus large le public que toi ou moi à table en famille entre deux vannes sur DSK!

[Khleo]

L'affaire avance, c'est bon signe.

Si vous voulez suivre le flux du BEA : http://fr-fr.trakerz.com/bea

[Azrayen]

Noob question : les données de l'indicateur d'assiette sont fournies par quoi ? Un systèmes gyroscopique ?

C'est abrégé, mais oui.

Et dans ce cas, ne serait-il pas judicieux d'inclure dans les procédures qu'en cas de données de vitesse/alti incohérentes, il faut prioritairement se fier à l'indicateur d'assiette, et insister sur le danger du réflexe de cabrer ?

Ta question laisse entendre que ce ne serait pas le cas. Avant de se demander ce qu'il faudrait inclure dans une procédure, ne serait-il pas judicieux de savoir ce qu'inclut la procédure courante (ou celle en vigueur le 01/06/09, telle que publiée en annexe du report intérimaire #1 du BEA) ? Assiette/Poussée, c'est assez ancien me semble-t-il.

@ ergo : gentil d'abonder, mais je ne pense pas que ta comparaison soit la plus pertinente ; en effet la tâche de lire & transcrire les données des enregistreurs n'a rien à voir avec celle d'interpréter les instruments de bord ; de plus "une semaine / 8h par jour / combien de gens?" = que d'hypothèses !

@ tous : inutile de faire monter une quelconque mayonnaise concernant "les journalistes" en général.

[bandini]

SAuf que le gugusse qui titre en 1° ou 2° page du Monde "touche" sensiblement un peu plus large le public que toi ou moi à table en famille entre deux vannes sur DSK!

Peut etre, mais il ne fait que répondre à une envie pressante du public de ne pas attendre le rapport du BEA. Un journal n'est pas constitué que d'enquètes fouillés et d'article de fond, c'est aussi un rapporteur de "news", c'est pour ça que ça parait tous les jours. Après on peut trouver ça regrettable, mais c'est un peu leur job de pas attendre la bonne parole officielle.

[Warlordimi]

Peut etre, mais il ne fait que répondre à une envie pressante du public de ne pas attendre le rapport du BEA. Un journal n'est pas constitué que d'enquètes fouillés et d'article de fond, c'est aussi un rapporteur de "news", c'est pour ça que ça parait tous les jours. Après on peut trouver ça regrettable, mais c'est un peu leur job de pas attendre la bonne parole officielle.

Sauf qu'il ne rapporte pas une news à priori, il invente la nouvelle pour raisons de sensationnalisme.

Ceci dit, on arrête là sur les journaleux, les journalistes eux, continueront à nous INFORMER au contraire des précédents.

Et AzrâelAzrayen va sortir les griffes :exit:

[JulietBravo]

Ce rapport est très, très surprenant car il amène plus d'interrogations qu'il n'apporte de réponses.
Notamment l'intégralité des conversations du début du phénomène jusqu'à l'impact est absolument nécessaire pour se faire un début d'idée des réactions de l'équipage. Si le PF a effectivement tiré sur le manche pendant la plus grande partie de l'évènement, il a bien du à un moment ou un autre annoncer son action sur les commandes, et les justifier.

Est-ce seulement lui qui a tiré sur le manche ou la protection overspeed qui s'est déclenchée ....? Dans le premier cas on est dans le domaine "facteurs humains", dans le deuxième il faut arrêter les airbus à CDVE de vol au plus vite. Ce "point d'étape" ne lève pas suffisamment le doute (mais va dans le sens d'une action volontaire du PF, sans la justifier par les annonces de l'équipage). Est-ce volontaire ?

Je me faisais justement la remarque que les rédacteurs de cette "note" se livrent à un exercice assez périlleux : piocher ici et là des paroles prononcées par les membres d'équipage, mais pas toutes...
Difficile de garantir d'être seulement factuel lorsque l'on fait ce genre de sélection...

Question : le rapport final intégrera-t-il la retranscription des échanges à l'intérieur du cockpit ?
Est-ce une habitude du BEA ? Est-ce une obligation légale internationale ?
Et quand bien même, si on se doute bien que la retranscription s’arrêtera à l'instant du crash (ou à peine avant, peut-être, par pudeur...), à quel instant commencera-t-elle ?
Dans quelle mesure des échanges qui se seraient produits bien plus tôt dans le vol n'auraient-ils pas pu influencer ce qui s'est passé ensuite ?

Bref, le rapport d'étape puis le rapport final nous en apprendrons plus que cette note sur les circonstances et les causes contributrices de ce drame, mais il faudra patienter...

[Flogger]

Oui, on aura la retranscription du CVR dans le rapport final. Seuls les propos privés ou sans rapport avec le vol ne sont pas retranscrits.

Par contre, si jamais il y a procès, la bande originale pourra être diffusé à l'audience. C'est ce qui avait fait lors du procès Concorde, mais à huis clos.

[gillouf1]

Difficile de tirer des conclusions (ça n'est pas le but de ce rapport d'ailleurs).

Un truc m'échappe...A 2 h 10 min 51 les manettes de puissance sont sur TO/GA (plein gaz, ce qui me semble cohérent avec un ordre à cabrer), mais à 2 h 12 min 02 elles sont sur IDLE. Étrange que le pilote continu de tirer sur son stick alors que les manettes sont sur ralenti. Quelqu'un aurait une explication?

@+

[ergo]

@ ergo : gentil d'abonder, mais je ne pense pas que ta comparaison soit la plus pertinente ; en effet la tâche de lire & transcrire les données des enregistreurs n'a rien à voir avec celle d'interpréter les instruments de bord ; de plus "une semaine / 8h par jour / combien de gens?" = que d'hypothèses !
.[/color]

Je rappel juste une chose qui m'a frappé quand j'ai commencé la simulation (et qui doit être encore plus vrai quand tu est dans le réel : C'est simple une fois à tête reposé avec tout les élèments et toutes les données de tirer des conclusions qui donner les choses comme elle était.
Mais c'est bien plus compliqué de réussir sur le moment présent, en plein action de voir autant de chose.

Le pilote il doit prendre des décisions rapidement sur la base d'information qu'il n'a pas le temps de recouper/confirmer.

Le bea (et c'est son job) rapporte des faits sur la base d'analyse complète et recoupé avec toutes les données disponibles avant de tirer la moindre conclusion et la moindre décision.

--

Je veux juste rappeler qu'il faut pas commencer à "balancer" sur les pilotes trop vite. Y'a des questions qui se pose, un peu plus ciblé avec ce rapport. Mais en aucune cas on peut aujourd'hui tirer de conclusion, et encore moins lancer des accusation sur une personne, une compagnie, ou un constructeur. On ne peut que spéculer, et surtout rien affirmer. (C'est mon point de vue)

Un truc m'échappe...A 2 h 10 min 51 les manettes de puissance sont sur TO/GA (plein gaz, ce qui me semble cohérent avec un ordre à cabrer), mais à 2 h 12 min 02 elles sont sur IDLE. Étrange que le pilote continu de tirer sur son stick alors que les manettes sont sur ralenti. Quelqu'un aurait une explication?

Spéculation : Ça peut s'expliquer par une alarme de sur-vitesse, le pilote est déjà en cabrer, seul solution pour "casser" la vitesse, mettre les gaz à IDLE. Ça peut aussi être tout autre chose.

Ergo.

[Bensky]

Difficile de tirer des conclusions (ça n'est pas le but de ce rapport d'ailleurs).

Un truc m'échappe...A 2 h 10 min 51 les manettes de puissance sont sur TO/GA (plein gaz, ce qui me semble cohérent avec un ordre à cabrer), mais à 2 h 12 min 02 elles sont sur IDLE. Étrange que le pilote continu de tirer sur son stick alors que les manettes sont sur ralenti. Quelqu'un aurait une explication?

@+

Ils ont une forte Vz négative, ils ne font pas confiance aux info de vitesse, donc ils doivent en déduire qu'ils sont en piqué et donc tentent une sortie de piqué. Il leurs manque l'incidence pour comprendre qu'ils sont en décrochage.

Ca ne reste qu'une interprétation très personnelle de ce que je viens de lire.

Je ne suis ni journaliste ni du BEA, donc c’est pas la peine de taper...

[DeeFox]

Article sur Flight Global.

En lisant je pense a un truc: n'y aurait-il pas moyen d'avoir une mesure de vitesse d'urgence autre que les pitots? Je pense a quelque chose du genre RAT qui se deploirait en cas de perte des vitesses, la vitesse de rotation serait proportionelle a vitesse air et donnerait une mesure de vitesse, meme imprecise, aux pilotes, non? Meme si je concois qu'a haute altitude la densite d'air est faible et ca doit poser probleme pour ce genre de mesures mais bon....

Bensky, ton interpretation me semble raisonnable.

[Azrayen]

DeeFox, concernant ton hypothèse :
- ce type de fonction n'existe pas sur les avions en service, donc pas sur l'A330 d'AF
- je ne connais pas la raison de cette non-existence (marche pas ? pas testé ? pas pensé ? trop cher ?...)

Bensky : Pourtant, les horizons artificiels devaient montrer l'assiette. Quant à l'incidence, elle est effectivement non dispo par moment (lorsque Vi<60Kt)

[Rob1]

Ta question laisse entendre que ce ne serait pas le cas. Avant de se demander ce qu'il faudrait inclure dans une procédure, ne serait-il pas judicieux de savoir ce qu'inclut la procédure courante (ou celle en vigueur le 01/06/09, telle que publiée en annexe du report intérimaire #1 du BEA) ? Assiette/Poussée, c'est assez ancien me semble-t-il.

Logique, j'aurai dû y penser... je reste quand même surpris par le nombre de cas où ca se produit.

[pipo2000]

Une des grosses infos c'est donc que les sondes pitots ont bien gelé et sont une des causes du crash. La fronde des pilotes face au refus d'AF de procéder aux changement rapide du matériel en question était donc justifiée.
[INDENT] 1) Est-ce qu'il y avait déjà une demande ou des alertes à propos de ce problème avant AF447? Des avions sont-ils toujours équipé de ce modèle (:sweatdrop)?
[/INDENT][INDENT] 2) Supposons que la même situation se produise en plein jour avec des repères visuels, est-ce plus gérable? Ou tout simplement quelle est la procédure standard face à ce type d'incident?
[/INDENT]

Ils ont une forte Vz négative, ils ne font pas confiance aux info de vitesse, donc ils doivent en déduire qu'ils sont en piqué et donc tentent une sortie de piqué. Il leurs manque l'incidence pour comprendre qu'ils sont en décrochage.

La perte d'information de l'incidence est-elle avérée? D'ailleurs ça se mesure comment sur ce type d'appareil?

[jakive]

La perte d'information de l'incidence est-elle avérée? D'ailleurs ça se mesure comment sur ce type d'appareil?

c'est meme plus simple que ca: a part les vieux A320, il n'y a pas d'incidence-metre sur les Airbus. les sondes d'incidence existent bien et on peut la rertouver par deduction sur le FMS, mais l'instrument a proprement parler n'existe pas.

[INDENT] 2) Supposons que la même situation se produise en plein jour avec des repères visuels, est-ce plus gérable?
[/INDENT]

oh oui, c'est le jour et la nuit comme situation........

[pipo2000]

Merci pour les réponses Jackive, j'en profite pour embrayer car je ne connais pas le sujet et ne suis pas sur de t'avoir compris.

c'est meme plus simple que ca: a part les vieux A320, il n'y a pas d'incidence-metre sur les Airbus. les sondes d'incidence existent bien et on peut la rertouver par deduction sur le FMS, mais l'instrument a proprement parler n'existe pas.

Donc les capteurs existent toujours mais pas le cadran de lecture. Il faut passer par le FMS (l'écran central) qui lui même ne restitue même pas l'information (tu parles de procéder par déduction)?

Et avec l'horizon artificiel, ne peut-on pas avoir une approximation suffisante pour savoir si on est à cabré, en vrille à plat ou en piqué?

oh oui, c'est le jour et la nuit comme situation........

Tu descend à un niveau d'altitude ou les sondes se dégivrent?

[mav-jp]

Ils ont une forte Vz négative, ils ne font pas confiance aux info de vitesse, donc ils doivent en déduire qu'ils sont en piqué et donc tentent une sortie de piqué. Il leurs manque l'incidence pour comprendre qu'ils sont en décrochage.

Ca ne reste qu'une interprétation très personnelle de ce que je viens de lire.

Je ne suis ni journaliste ni du BEA, donc c’est pas la peine de taper...

mouais moi j'y crois pas à tout ca!

meme sans vitesse, tu as toujours ton horizon artificiel qui fonctionne et qui te donne ton attitude en pitch.

Ensuite pendant 3 minutes tu vois ton altimetre se casser la gueule alors que ton pitch en bon ...trois solutions:

1) La gravité de la planete a subitement augmenté
2) tu as perdu tes deux ailes
3) tu es en décrochage à plat.

Je comprends tout à fait que le stress, la panique , la désorientation, la nuit, les turbulences sans doute énormes ait un role TRES important dans tout ce bazar , mais je suis désolé...maintenant c'est moi qui vait paniquer quand je vais prendre l'avion ....

y'a t'il un pilote dans l'avion ou y a t'il des pousseurs de boutons ?

[mav-jp]

Spéculation : Ça peut s'expliquer par une alarme de sur-vitesse, le pilote est déjà en cabrer, seul solution pour "casser" la vitesse, mettre les gaz à IDLE. Ça peut aussi être tout autre chose.

Ergo.

mouais, alarme de survitesse, le pilote met à cabrer....mets les gaz Idle....allo chef, on descent toujours à 1500 ft seconde...c'est bizarre non ?

[Knell]

Tu descend à un niveau d'altitude ou les sondes se dégivrent?

Par exemple ....c est d ailleur s ce qu il se passse, si j ai tout bien compris.


Il y a, moi , un point qui me laisse dubitatif; Ils perdent la vitesse, OK, ca turbule OK, mais A PRIORI, les parametres moteurs sont toujours affichés, les horizons aussi...
Dans ces conditions là, je ne ccomprends pas ccomment on peut perdre 38000 pieds sasn reccuperer l avion a un moment ou a un autre. Ou plutot si, mais dans ce cas la ca prouve juste que il faut apprende a piloter un avion...

Bref, on peut piloter un avion sans vitesse, on peut meme le poser en toute securité, faut juste avoir été formé a la faire.

[mav-jp]

je tiens tout de meme à pondérer mes propos sur un point qui me parait extremement important.

j'ai cru comprendre que la procédure de Airbus avant ce crash pour récupérer d'un décrochage, c'est pitch 0 et gaz à fond...

quel est l'abrutit qui a pondu une merde pareille ?

Il est Certain quand dans un cas extreme ou l'AOA devient assez important, la puissance ne suffira JAMAIS à diminuer l'incidence, la trainée étant beaucoup trop importante.

Il est possible qu'ayant perdu toute notion de vitesse, les gars sont rentrés dans une zone de tres fort AOA sans le voir et ont décroché à plat...bilan chef j'applique la procédure...

incroyable quand meme

je vous jure les mecs, je crois que je vais vraiment avoir peur maintenant en avion , entre les mecs qui se posent à mi piste mouillée et d'autres....