Vol AF447

[jakive]

mais dans l'émission il disait que c'était le genre de cas de figure que l'on soumettait aux pilotes, alors ça me semblait bizarre.

les eleves-pilotes apprennent a sortir du decrochage BAS (par opposition au decrochage haut) a 4000ft, par beau temps (ou alors avec une casquette) et sans turbulence; pas de nuit, dans un orage, au FL350, et sans planche de bord... ce qui n'est plus la meme chose.

[rollnloop]

Tiens je te donne la mienne, elle vaut ce qu'elle vaut mais elle s’appuie sur des faits avérés ( pas sur le vol 447)

On commence par une panne de radar Meteo. De ce fait l équipage ne voit pas la tête de CB très active. Ils passent dedans, foudroyage, grelage, perte des sonde Pitot par impact des grêlons. Plus dommages structurels sur le pare brise.

Et là, déja, t as un gros bordel a gérer.
Rajoute de tres forte turbulences qui ne sont plus ou mal gérées par l'avion, cause plus de pitot ( On fait comment pour prendre la meilleur vitesse de pénétration ? )

Voir même un cisaillement de la dérive par braquage gouvernes hors domaine. ( vue que l'avion ne sait pas ou il est ... )

Ou alors :

Si les 3 sondes ont givrés pourquoi pas les moteurs aussi avec extinction ?

Bref, le givrage PEUT être une cause mais peut aussi NE PAS être une cause.

Ce qu'on a retrouvé de la dérive ne va pas dans ce sens , mais dans celui d'une séparation à l'impact.

Dans les autres cas de givrage pitot avérés sur ce type d'avion, les réacteurs ne se sont pas arrêtés, et ceux dont j'ai une connaissance détaillée ont eu lieu en dehors d'une tête active (mais à proximité).

Mais effectivement cette hypothèse n'est pas à rejeter dans son ensemble, si fortes turbulences dues au passage dans une tête non détectée (et ce même sans panne avérée du radar), même sans grêlage, ça devient encore plus compliqué de gérer la panne.

pas de nuit, dans un orage, au FL350, et sans planche de bord... ce qui n'est plus la meme chose.

A haute altitude, même de jour et avec un badin l'exercice demande beaucoup d'application, pour ne pas repartir en décrochage lors de la ressource. "sans planche de bord" est partiellement inexact, rien n'indique jusqu'ici une panne des instruments non anémométriques, même s'il y a un doute sur la panne de l'ISIS (horizon secours+badin secours+alti secours, version "tout en un") suite à un des messages de panne. Le DFDR permettra certainement de lever ce doute, s'il est exploitable.

[VireVolte_benj]

-Si les 2 boites sont intactes, quelle sont les probabilités de trouver les causes réelles du crash ?
Je veux dire par la, pourra-t-on identifier très précisément les raisons du crash.

[rollnloop]

A mon avis oui.

Il y aura sans doute des paramètres contradictoires, mais à partir de recoupements il devrait y avoir moyen d'obtenir une reconstitution assez fidèle. En tout cas on n'aura pas mieux de disponible.

[pilfranc]

Encore faut-il qu'elles soient en bon état...et ça, on ne le sait pour l'instant pas

[Azrayen]

pilfranc, la question de benj à laquelle rollnloop répondait commençait par "Si les 2 boites sont intactes"

[pilfranc]

Oupssss

(maudit stress quand tu nous tiens...)

[Flogger]

+1 avec les interventions d'Az' et de Knell en bas de page précédente.

Et merci au dit Az' pour son lien sur la récupération de données. ça part direct dans ma base de données!

J'ai aussi une petite question. Un mien oncle, skipper pro, s'étonnait qu'on ait eu une telle imprécision sur la localisation de l'épave et me citait l'exemple de sa balise Argos qui permet de transmettre la position de son bateau à terre et se demandait comment on ne pouvait pas avoir la même chose pour un avion. je n'ai pas été capable de lui répondre....

[rollnloop]

Ces balises sont à bord des avions, mais elles sont faites pour fonctionner depuis la surface (de l'eau ou de la terre), pas à 3000m de fond.

Elles sont flottantes, mais si la partie de l'avion où elles sont rangées coule immédiatement... dans tous les cas la question de ton oncle fera, à mon avis, partie des recommandations du rapport final en ce qui concerne des améliorations possibles (balise éjectable en cas d'impact supérieur à 3,5G, par exemple).

[ergo]

Ca existe le système "Arcos" pour les avions .... on appel ca un Transpondeur, maintenant avec les différents modes, la positions GPS est envoyé, et par triangulation ca passe aussi.

Mais sous la surface ... ca passe moins bien .

Pour ca il y a les ULB (bonne ortho ?) remonte page 4 de ce topic pour plus d'explication

[Azrayen]

ergo : Le transpondeur n'est pas un système comparable à Argos.

Les avions sont équipés de balises (comme l'évoque rollnloop) de détresse (ELT - Emergency Locator Transmitter à déclenchement auto ou manuel), qui fonctionnent sur 406MHz (et via Cospas-Sarsat)
IIRC, AF 447 possédait au moins 1 ELT auto (sur le toit du fuselage) et plusieurs balises "manuelles" ; l'une de ces dernières a été retrouvée à l'eau, en position OFF.
Rien n'a été capté.

++
Az'

[Flogger]

Ok, vu, j'avais pas saisi que vous parliez des balises de détresse. ça fait d'ailleurs un point de plus à éclaircir : pourquoi ne s'est-elle pas déclenché à l'impact?

ç'est à ça que je pensais mais aussi aux positionnements qu'on voit aux infos lors des courses....

Sinon, pour info, j'ai entendu à la radio (Europe1) que le début des opérations de récupération était envisagé pour demain ou après-demain.

[JulietBravo]

Sinon, pour info, j'ai entendu à la radio (Europe1) que le début des opérations de récupération était envisagé pour demain ou après-demain.

Maintenant que l'objectif premier (la récupération des boites noires) est atteint, on peut en effet s'atteler aux objectifs secondaires.

[VireVolte_benj]

Si j'ai bien suivi, les boites noires seront ouvertes et analysées a Paris.
Quel temps en moyenne faut-il pour extraire les données et reconstituer les conditions du crash et avoir les premiers éléments de réponse ?

[JulietBravo]

Sans doute que ça dépend si (comme expliqué dans les médias, je ne l'invente pas) les mémoires sont directement exploitables en "branchant" sur un support, disposant de connecteurs, permettant la lecture, ou s'il faut agir sur les "puces" une par une, en les dessoudant de la "carte mère" et en se branchant sur chaque "patte" pour en extraire des données brutes qu'il faut ensuite reconstituer...

Dans le premier cas, c'est un peu (sans doute), comme brancher une clé USB sur un PC : il n'y a plus qu'à lire / télécharger le contenu...

[rollnloop]

ça fait d'ailleurs un point de plus à éclaircir : pourquoi ne s'est-elle pas déclenché à l'impact?

Parce qu'elle est placée sur OFF au lieu de auto, pour éviter les déclenchements intempestifs. Il sera intéressant de voir si le BEA mentionne ce fait.

[Flogger]

Ca perd tout son intérêt alors!!!!

Moi aussi, dans ce ças, j'attends que le BEA l'aborde....

C'est une pratique uniquement AF ou ça se fait aussi ailleurs?

[JulietBravo]

Les déclenchements intempestifs de balises de détresse sont à l'origine, plusieurs fois par an (par mois ?) du lancement de procédures de recherche par la Sécurité Civile.
Vu de chez eux, c'est synonyme d'"un avion s'est crashé", donc ils lancent des recherches pour le localiser...

[Azrayen]

rollnloop, ton explication n'est prouvée que pour la balise (portable) retrouvée.
Pour les autres, et notamment la balise "principale" fixe de l'avion, il y a d'autres explications possibles (*).

Faire l'hypothèse immédiatement de son éventuel placement sur OFF, sans autre info, comme c'est le cas sur beaucoup sur des sites "fans de" NJ, HMC et autres MA... et/ou AF/AB/FR bashing... ça me gratte un peu.

- Est-on avéré que, sur l'ELT installé à demeure sur le toit de l'avion, il existe une position OFF ? Je n'en vois pas l'utilité, il ne s'agit pas d'un appareil de voltige...
A l'appui : un diagramme de la commande cockpit, on a ON, on a AUTO, mais on n'a pas OFF. Et en cadeau le placement de l'ELT "fixe" sur A330.
[attach]25023[/attach] [attach]25024[/attach]

- Est-ce anormal que la balise portable (équipement d'un toboggan/lot de survie ?) soit positionnée sur OFF ?
A défaut d'un document plus officiel, je note cette vidéo (formation ?) qui semble indiquer que non.
Si qqun a un texte, une procédure, je suis preneur...

Quant au signalement par le BEA : Sauf erreur, c'est le BEA qui est la source initiale, en indiquant que la seule balise (portable) retrouvée (dans l'eau) était sur OFF.
De même qu'il signale que tous les gilets de sauvetage repêchés étaient encore dans leurs emballages.

(*) j'ai un exemple en tête : 1 type d'appareil, plusieurs crashs, aucun déclenchement de balise. Séparation batterie/balise.
Tiens, d'ailleurs, à St Odile, balise cassée aussi, pas d'émission.
Sinon, on peut aussi noter que dès qu'elle est immergée, l'antenne de l'ELT fixée à l'avion (toit) ne fonctionne plus. Voir le rapport de l'ICAO ELT Task Force pour les curieux/furieux.

++
Az'

[Flogger]

Lien mort chez moi, mais je suis tout à fait preneur pour ma doc de travail...

Exact pour le Mont St-Odile, c'est d'ailleurs ce qui a causé les retards à retrouver l'épave et que certains survivants sont morts de froid et/ou de leurs blessures.

[rollnloop]

Az, je n'ai pas du tout, du tout la volonté de faire du "AF bashing", AF fait de très gros efforts pour la sécurité, et prend grand soin d'être toujours dans les clous question réglementation. Si l'enquête devait mettre à jour des anomalies ou des sources d'améliorations possibles elles seront certainement plus à verser du côté règlementation/industrie, à mon avis.

Je suis par ailleurs tout à fait d'accord sur le point que tu évoques, à savoir qu'il peut y avoir de multiples raisons pour que la balise ne fonctionne pas, et c'est justement un des points que cette enquête pourra évoquer, en fournissant des recommandations pour une amélioration future qui sait ?

Pour les balises portatives, regarde à nouveau la vidéo à partir de 2.00 et écoute bien la description de la prévol. Il existe d'autres types de balises, pour info (ça ne change rien au problème, elles ont les mêmes propriétés).

Pour l'ELT "structure", il y a un autre boîtier de commande, au plafond du galley arrière, avec une position "off", mais ce n'est pas sa position normale, elle doit être armée.

[Azrayen]

Flogger : pour moi le lien fonctionne, mais il a fallu que je m'authentifie avec mon compte google.

rollnloop : OK désolé de t'avoir prêté des intentions.
pour la vidéo, j'ai vu/entendu : position armée (AUTO), on effectue le test, puis position OFF (2'29").
merci pour l'info sur le boitier du galley de l'ELT "structure" ; le OFF ici serait une sorte de "breaker", dans le sens d'un moyen de couper un équipement défectueux?

[rollnloop]

le OFF ici serait une sorte de "breaker", dans le sens d'un moyen de couper un équipement défectueux?

Absolument.

[Cpt Stark]

euh rollnloop
d'après ce que j'ai vu sur de la doc
le switch dont tu parle serait en fait directement sur l'ELT
(et apparement, ça resterai un toggle "basique" sans cache de sécurité, mais bon, à ce niveau, l'illus que j'ai vu peux être fausse ^^)

et ça m'étonnerai qu'il soit directement accessible depuis le galley (coté sécurité de conception, ca serait moyen)
doit falloir démonter un certain nombre de choses avant de l'atteindre ^^

@+

PS : et merci pour la discution, je viens de passer 1/2h à fouiller ce que je pouvais sur l'ELT :P

[WULFREITER]

La RBDA déclenche automatiquement suite à un impact longitudinal et émet simultanément sur 121,5 et 243 ainsi qu'un signal digital sur 406. Non elle n'est pas accessible au pékin de base, et elle est toujours sur AUTO.
Par contre en cas de crash, le pnc emporte les deux balises portables et les met en oeuvre en manuel, autonomie de fonctionnement supérieure à 48H et émission sur les mêmes fréquences. Elles restent sur OFF le reste du temps, sinon, SAR.

Procédure communes à toutes les compagnies aériennes, pour nos françaises, procédure DGAC

A+
Wulff