Une bien triste nouvelle...

[TooCool_12f]

un exemple (un peu H/S, donc):

- tu prepares ton vol pour A vers B, la derniere meteo indique un ciel clair a part des cirrus au FL350 sur tout le trajet, du vent calme et rien de particulier à destination. bref, il fait bien beau et chaud.
- tu pars, tu as des reserves de carburant confortables, et une bonne marge avec la nuit.
- pendant le vol, tu passes au dessus d'un brouillard d'advection non signalé 1h plus tot par la TEMSI ou quoi.
- tu reflechis: je passe on top ou pas? renseignements pris, il fait gras beau a destination.
- plus tu avances, plus l'heure tourne, et la couche de cirrus epars s'est soudées et est fanchement descendue.
- mais c'est pas grave, car tu sais que c'est degagé derriere. meme si tu ne vois pas l'horizon a cause de cette brume seche.
- et bim, les deux couches se soudent sur toi et tu te retrouves en IMC.
- demi-tour en VSV, tu sors au cap contraire et respire un peu plus.
- décision apres 3h de vol dont 1 on top? ah tiens, la nuit est dans 1h15 et il ne te reste qu'une heure de fuel... ca pue...

alors tu n'as pas enfreint de regles. mais oui, tu t'es fait avoir.

ce que je cherche a souligner depuis le debut, c'est que "l'entonnoir" (comme on l'appelle) arrive beaucoup bien plus rapidement qu'on ne pourrait penser. un avion, ca ne va jamais assez vite, sauf quand ca merde!

t'as déjà vu deux couches se souder instantanément?

moi pas (encore)...

mais du on top, j'ai déjà fait, et en général je ne m'y engage pas si j'ai pas la certitude d'avoir la possibilité de choper du clair jusqu'en bas avec une marge confortable.

Un vol que j'ai fait: calais valenciennes (rien de faramineux.. donc)

- on décolle, monte et je me met sur le VOR de Cambrai (j'ai fait cette route je ne sais combien de fois, et la flemme de cheminer encore une fois)...

- Lille Info me dit "bancs de stratus vers St Omer"

- tu parles d'un banc de stratus, il y a une couche blanche démarrant net au niveau de st omer et qui continue jusqu'à l'horizon visible avec des nuages plus cumuliformes plus loin.

- Lille m'annonce ciel bleu sur valenciennes, aux dernières nouvelles

j'ai préféré faire demi tour.. inutile d'aller m'enquiller au dessus de ce qu'ils appelaient un "banc" et qui recouvre tout sur des dizaines de km... même si avec les 3h30 d'autonomie avant réserve, j'ai largement de quoi aller jusqu'au VOR de cambrai et revenir à calais si c'est bouché aussi sur valenciennes. j'ai préféré faire demi-tour d'autant plus qu'au retour le "banc" pouvait très bien glisser jusqu'à la côte et là, je serais bon pour aller chercher un terrain de dégagement vers le touquet, abbeville, amiens.. et pas plus loin si j'avais fait l'aller-retour cambrai déjà.. ou un atterro en guidage radar.


on peut parfois tutoyer les limites règlementaires ou celles de l'avion, mais il s'agit aussi de le faire la tête froide et en pondérant tout par "qu'est-ce qui pourrait foirer en plus?" et je parle de l'aviation légère, pas de vol professionnel ni militaire

désolé pour le H/S

[ChrisDNT]

"La décision pour un pilote de loisir, a fortiori peu expérimenté, est très basique : "j'ai le moindre doute, je ne pars pas". La décision pour un pro n'a rien à voir."

Non, il me semble (mais je peux me tromper) que ce qui doit importer, ce n'est pas la personne (et ses capacités plus ou moins grandes), mais le contexte, d'abord le contexte. Contexte militaire, cerveau sur militaire ; contexte civil, cerveau sur civil. (1)

Si je suis passager, je n'ai pas trop envie que mon pilote, ancien militaire, se dise : "ok, je fais comme ça, ça a toujours passé". En revanche, face à un imprévu, que son expérience militaire serve à résoudre une situation dangereuse non provoquée, oh que oui (comme le commandant qui s'est posé sur l'Hudson, ancien sur F-104). Donc, pas envie qu'il pilote de temps en temps son 757 comme un Starfighter, mais que son expérience sur Starfighter serve à sauver un 757 dans la panade, oui. Différence subtile, mais grosse différence quand même.


"... que quelqu'un de beaucoup plus expérimenté qu'eux n'aura pas les mêmes limites qu'eux, tout en respectant une marge de sécurité plus importante."

Deux exemples.

Ce pilote de la Royal Navy, très expérimenté sur jet, moins sur avion à piston, qui décide de faire des cabrioles à basse vitesse avec son Fairey Firefly (rien de choquant, le Firefly est phénoménal dans ce domaine de vol, VOLETS SORTIS), mais voilà, il fait tout ça volets rentrés. Résultat, avion au tapis, pilote mort. Evidemment, le truc habituel sur les forums (RIP, il est mort comme il a voulu etc...) et gros scandale quand certains ont osé rappeler qu'un avion, ça se pilote d'abord en suivant le manuel, qui n'a pas été écrit pour les chiens !

Eric Tabarly, mort noyé, malgré son immense expérience, parce que pas attaché sur le pont (une règle, une). Dans la flotte, il ne se disait certainement pas "oui, ça a toujours passé comme ça", mais assurément "p.... quel con, p... quel con, si seulement j'avais suivi la règle ou laissé filer une corde derrière le bateau (le fameux plan B)".

C'est comme en tir.
Même si t'es Buffalo Bill ou Lucky Luke, une arme est toujours chargée, même si tu sais pertinemment qu'elle est vide.




(1) exemple, le crash d'un Coronado de Swissair. Son pilote, un crack au militaire, fait une démo, avec passagers, sur l'aérodrome de Belp ; des touch and go de la mort qui tue (ouais, ça a toujours passé sur mon Hunter), les freins qui chauffent, au rouge dans les logements de trains, incendie ---> crash, pas un survivant !!! C'est à partir de cet accident que Swissair commença à établir des protocoles stricts, avant c'était les pilotes, quasiment tous des pilotes militaires de réserve, qui avaient totalement la bride sur le cou.

[InaZuma]

Eric Tabarly, mort noyé, malgré son immense expérience, parce que pas attaché sur le pont (une règle, une). Dans la flotte, il ne se disait certainement pas "oui, ça a toujours passé comme ça", mais assurément "p.... quel con, p... quel con, si seulement j'avais suivi la règle ou laissé filer une corde derrière le bateau (le fameux plan B)".

Permet moi de t'arreter sur ce sujet, Eric Tabarly s'est prit la baume de PenDuick en pleine poire en faisant vraisembablement un virement de bord vent arriere...je sais pas si tu a deja gouté à de la baume d'un voilier (moi oui) et je peux t'assurer que tu peux t'attacher ou laisser trainer ce que tu veux, quand ca t'a mis dans le cirage tu y restes, tu te noie et aucune corde ne te sauvera la vie si tu es inconscient parce que trop longue afin de pouvoir bouger sur l'ensemble sur le bateau.

Quand à une corde de securité courte uniquement à la barre, sur un voilier comme PenDuick, c'est tout bonnement inutile...

@+

Zuma

[ChrisDNT]

Je ne connaissais pas ces précisions.

Quoique :

http://www.ladepeche.fr/article/1998/06 ... barly.html

[Ost]

"...Donc, pas envie qu'il pilote de temps en temps son 757 comme un Starfighter, mais que son expérience sur Starfighter serve à sauver un 757 dans la panade, oui. Différence subtile, mais grosse différence quand même...

C'était pas un A320 ?

Ost

[Tomcat]

Si je suis passager, je n'ai pas trop envie que mon pilote, ancien militaire, se dise : "ok, je fais comme ça, ça a toujours passé".

Non bien sûr, c'est pas parce qu'il est expérimenté qu'il fera n'importe quoi, mais il définira des marges différentes parce qu'il a des capacités différentes. Ces marges lui permettront, de façon générale, d'assurer la sécurité en lui garantissant des options de repli là où un jeune pilote aurait fait demi-tour depuis longtemps avec raison. Ca n'éliminera jamais la possibilité de se planter, la preuve. Mais ça permet d'assurer la mission avec un taux de réussite bien meilleur et des marges de sécurité parfaitement acceptables. C'est un choix à faire, il ne dépend que du pilote. Et vouloir évaluer une décision d'un pilote de l'expérience de Renaud en utilisant l'échelle de jugement d'un PPL, c'est simplement hors sujet.

Un exemple concret pour clarifier ma pensée : en VFR classe G basse altitude tu peux voler par une visi de 1500m (ou la distance parcourue en 30 secondes de vol). Je mets au défi un jeune pilote de faire une nav dans ces conditions sans se mettre en danger - et personnellement je ne laisserai pas partir un pilote peu expérimenté dans ces conditions. Comment évaluer précisément la visi devant soi en vol ? aucun moyen. Comment savoir si c'est mieux, moins bon, devant, sur les côtés ? aucun moyen. Tu pars ou pas ? ça dépend de tes capacités, de ta fatigue, de l'équipement de ton avion, de si tu as des passagers ou pas, de la pression psychologique qui peut y être liée, du relief de la zone dans laquelle tu vas naviguer, son aérologie, l'évolution habituelle de la météo dans le secteur... personnellement, dans de telles conditions, il pourra m'arriver de partir sans aucune hésitation, comme il pourra m'arriver d'annuler le vol en étant parfaitement sûr de ma décision. Et entre les deux... faut évaluer les options, et décider éventuellement d'aller voir si les portes de sorties prévues semblent le permettre. Réglementairement, le feu est vert à la préparation du vol. Il peut passer au rouge d'un coup une fois en l'air... ou pas. Dès la préparation du vol, en fonction de tas de paramètres, il peut être complètement déraisonnable d'envisager le départ, malgré le "feu vert" réglementaire. La décision en VFR est beaucoup plus complexe qu'en IFR, cf l'article cité plus haut.

[Azrayen]

Pseudo HS :
Quand on se prend une bôme en pleine poire, un peu de baume fait du bien ensuite.
/HS

Sinon, un grand Merci @ Dakota, Tomcat & co pour les avis éclairants & partages d'infos.

ChrisDNT : Sur le comportement en général : la jouer safe, c'est (très) bien. Je pense qu'on est tous d'accord là dessus. En aéro comme dans tous les domaines (conduire, traverser une rue, faire cuire un truc...)
Ne crois pas que ceux qui t'apportent la répartie le font pour le plaisir, ou pour "défendre" une cause. Il y en a bcp ici qui connaissaient, de loin et pour quelques uns de près R. Ecalle. Pour autant je n'ai vu personne ici tenter de minimiser les erreurs qui ont amené à l'accident. C'est humble, c'est salutaire. Respect.

++
Az'

[pOy-yOq]

Pour réagir a ce qu'a dit Tomcat, il faut effectivement distinguer la réglementation des capacités réelles du pilote. Tu parles des 1500m de visi mini réglementaires : un jeune pilote qui n'a jamais été en conditions réelles dans ce genre de temps ne peux pas s'imaginer a quel point on ne voit RIEN! Tu as intérêt a connaitre la région comme ta poche parce qu'il ne faut pas compter faire un suivi de terrain comme dhabitude...(j'ai fait recemment 5000m de visi avec le soleil de face ca fait bizarre aussi...).


D'ailleurs ca me rappelle un rapport du BEA sur le club du terrain tout près de Roissy : ils partaient en sortie club très tôt le matin. Un pilote a regardé les metars, manque de bol c'étaient ceux de la veille au soir qui n'avaient pas été mis a jour.
Il faisait quasiment nuit donc ils ont regardé les étoiles pour évaluer la visibilité (gloups...).
Les deux premiers avions décollent sans problème et sans rien signaler de particulier. Le 3ieme se prend les arbres en bout de piste mais parvient a décoller...en réalité il y avait un épais brouillard et les pilotes se sont retrouvés sans référence extérieure juste après le décollage.
C'est passé pour certains (avec instructeurs a bord...), pas pour d'autres...

[Dakota]

Ce post de Tomcat contient toute la difficulté, pour un professionnel, de discuter de cet accident avec un non professionnel (ne surtout voir rien de péjoratif dans ce terme).

Et vouloir évaluer une décision d'un pilote de l'expérience de Renaud en utilisant l'échelle de jugement d'un PPL, c'est simplement hors sujet.

C'est vrai, mais c'est pénible à soutenir. C'est peut-être pour ça qu'avec certains intervenants, on a du mal à se comprendre alors qu'on pense la même chose dans le fond. Je vais essayer de mieux faire le lien.

Un exemple concret pour clarifier ma pensée : en VFR classe G basse altitude tu peux voler par une visi de 1500m (ou la distance parcourue en 30 secondes de vol). Je mets au défi un jeune pilote de faire une nav dans ces conditions sans se mettre en danger. [...] personnellement, dans de telles conditions, il pourra m'arriver de partir sans aucune hésitation, comme il pourra m'arriver d'annuler le vol en étant parfaitement sûr de ma décision. Et entre les deux... faut évaluer les options

Nous sommes entièrement d'accord.

Mais où on a un problème, c'est avec la notion de pilote professionnel vs pilote non professionnel. Le pro expérimenté n'a pas les mêmes marges, comme l'illustre l'exemple concret de Tomcat. Jusqu'à un certain point... L'exemple de Tomcat illustre un cas où le côté réglementaire est OK. Après, il faut prendre ses responsabilités et décider si on y va ou pas. Sachant que:

-Si on se retrouve dans la pénombre, la purée de pois chiches et les turbulences avec juste bille-aiguille et iPhone, qu'on soit pro ou pas, qu'on ait fait une ânerie ou pas - voir ce post de Jakive - on est face à un constat d'échec.
Etre un pro expérimenté vous aidera à sortir de là. Peut-être... Pas sûr.

-A un moment donné, les parois de l'entonnoir sont les mêmes pour tous.

-Quand on va embrasser un relief, il ne lira pas votre CV.

Je vais citer à nouveau Tomcat, juste pour vous faire oublier que je radote.

comme il pourra m'arriver d'annuler le vol en étant parfaitement sûr de ma décision. Et entre les deux... faut évaluer les options

Il faut évaluer les options relatives au vol, au pilote et à l'avion, idéalement sans interférence extérieure. Si Tomcat se dit "j'irais bien pas" mais qu'en ne décollant pas, Tomcat prend un risque professionnel et financier conséquent (par exemple), c'est que Tomcat aura énormément tendu la ficelle dans son organisation perso. Il aura installé un énorme facteur de risque dans son avion avant d'être lui-même à l'aérodrome... Et s'il se dit "boh, je le sens moyen mais avec mon expérience ça devrait passer", il montrera que l'expérience est parfois une très mauvaise copine.

[jakive]

il montrera que l'expérience est parfois une très mauvaise copine.

eh oui !

[mav-jp]

Eric Tabarly, mort noyé, malgré son immense expérience, parce que pas attaché sur le pont (une règle, une). Dans la flotte, il ne se disait certainement pas "oui, ça a toujours passé comme ça", mais assurément "p.... quel con, p... quel con, si seulement j'avais suivi la règle ou laissé filer une corde derrière le bateau (le fameux plan B)".

Apparté, sauf que , (et j'ai un grand respect pour ce monsieur) , E.Tabarly a toujours dit qu'il ne fallait pas s'attacher à bord, donc sa connerie était préméditée...

apparté Bis: je suis marin et pas aviateur, une regle : je ne crois JAMAIS les prévisions météos et n'envisage JAMAIS dans mon processus de décision une amélioration des conditions que je rencontre.

Seuls les profesionnels, équipés de tout le matos nécéssaire avec acces a plusieurs modeles et moyens de calculs de route peuvent faire de la météo....

Pour un navire pas equipé comme un avion léger...meme combat...on n'a pas vraiment des moyens de prévisions court terme et locaux

[mav-jp]

Permet moi de t'arreter sur ce sujet, Eric Tabarly s'est prit la baume de PenDuick en pleine poire en faisant vraisembablement un virement de bord vent arriere...je sais pas si tu a deja gouté à de la baume d'un voilier (moi oui) et je peux t'assurer que tu peux t'attacher ou laisser trainer ce que tu veux, quand ca t'a mis dans le cirage tu y restes, tu te noie et aucune corde ne te sauvera la vie si tu es inconscient parce que trop longue afin de pouvoir bouger sur l'ensemble sur le bateau.

Quand à une corde de securité courte uniquement à la barre, sur un voilier comme PenDuick, c'est tout bonnement inutile...

@+

Zuma

alors premierement, on ne vire pas de bord vent arriere, on empanne

deuxiemement , quand on s'attache, on s'attache COURT, c'est la base, la longueur de la longe ne doit pas permettre de tomber à l'eau, alors oui c'est chiant mais ca sauve des vies.

Alors je suis d'accord, il y a plein de cas ou c'est compliqué ou c'est chiant etc...mais c'est tout le principe d'une regle de sécurité vs un accident

Troisiemement, sauf en solo,attaché long, meme si tu es inconscient , et dans l'eau, tu restes attaché au bateau et un equipier peut te haler..(expérience vécue).

[EVC214_Turban]

Apres les appels a l`humilite que j`ai pu lire, si le sujet n`etait pas aussi serieux, les propos sur le pro/pas pro me feraient doucement rire....

Parce qu`il est la le scandale justement...

Les regles qui pourraient sauver des vies sont ici niveau PPL. En fait du niveau archi basique de n`importe qui qui se met aux commandes d`un avion.

Le ``je suis pro c`est different`` on voit ou ca mene.

Dakota le dit du bout des levres avec `` l`experience est une mauvaise copine``

Apres tout, c`est marque, ``surestimation des capacites, mauvaises habitudes``etc..

Bref, vous partez vous meme dans une gargarisation un brin malsaine sur le pilote ``pro``.

Et juste parce qu`il y a un seul moteur et une helice ne signifie pas que c`est facile, dans certains pays il y a plus d`archi-pro sur des mono que dans les liners..

Dans beaucoup de boites exploitant des monomoteurs les 3/4 des jeunes sortant des usines a saucisses pour les Airlines ne pourraient pas trouver de job.

Ca veut bien dire ce que ca veut dire.

L`aviation ``legere`` est par bien des aspects plus exigeante que les autres..ca a ete sous-entendu deja quelque part..donc pas trop de place dispo pour le hasard, pro ou pas.

Un pro qui se cache derriere son etiquette et qui fait des erreurs de debutant c`est un pro qui fait des erreurs de debutant, que meme un debutant peut deceler.
Faut dire ce qui est.

Il a ete dit `` cas d`ecole`` ben voila, cas d`ecole, tu enleves le nom, tu montres ca a n`importe qui il criera au noob.

Donc pro/pas pro...

Btw je suis PP, avec bientot un Ag rating tya very much

[Papoula]

Permet moi de t'arreter sur ce sujet, Eric Tabarly s'est prit la baume de PenDuick en pleine poire en faisant vraisembablement un virement de bord vent arriere...je sais pas si tu a deja gouté à de la baume d'un voilier (moi oui) et je peux t'assurer que tu peux t'attacher ou laisser trainer ce que tu veux, quand ca t'a mis dans le cirage tu y restes, tu te noie et aucune corde ne te sauvera la vie si tu es inconscient parce que trop longue afin de pouvoir bouger sur l'ensemble sur le bateau.

Quand à une corde de securité courte uniquement à la barre, sur un voilier comme PenDuick, c'est tout bonnement inutile...

@+

Zuma

Si, tu peux avoir gilet auto, avec harnais, et tu te capeles sur la ligne de vie qui court le long des passe-avants. Il ne l'a jamais fait, c'était son choix... Par contre, si il l'avait fait, (ce que me semble indispensable en nav de nuit), il ne serait pas mort noyé.
fin du HS

[TooCool_12f]

beh, je peux ressortir la citation de Yeager, qui côté expérience et survie dans des situations "compliquées" dans l'air dépasse allègrement la plupart des mecs vivants sur cette planète aujourd'hui... lui est en vie, mais plein de ses potes sont morts parce qu'ils ont "pas fait leurs devoirs proprement" comme on dit dans la langue de shakespeare..un autre exemple, Scott Crossfield. Pilote d'essai qui a traversé un paquet de situations à risque, et s'en est toujours sorti.. jusqu'en 2006 ou il s'est tué à bord d'un Cessna 210


petit rappel de qui était ce Monsieur:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_Scott_Crossfield


pro ou pas, même l'avion le plus "gentil" vous tuera si vous faites pas attention...


dans cette vidéo, il y a une phrase de BoB Hoover (encore une légende volante)

http://www.youtube.com/watch?v=tOZEgKXJMCE

"There are great many good former friends of mine who are no longer with us simply because they've cut their margins too close"



Toujours la même chose, tu peux faire tout ce que tu veux, tant que tu sais ce que tu fais (heu, en respectant les règles valable pour le vol que t'as à faire, évidemment) et que tu te laisses la marge pour en sortir si un truc foire

[ChrisDNT]

La "sanctification" du pilote pro me fait penser à cet accident très similaire...

http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Alask ... tter_crash

http://www.huffingtonpost.com/2010/08/1 ... 78314.html

... qui provoqua sur certains forums d'aviation US une grosse discussion (les victimes étaient des personnalités, un ancien gouverneur, un ancien directeur à la NASA) similaire à celle qui nous occupe ici, à savoir un débat entre "le pilote de brousse est un crack qui peut voler aux limites" et "quand c'est mauvais, on rebrousse chemin, crack aux commandes ou pas". Avec toutes les discussions connexes sur le risque acceptable ou pas, suivant les circonstances ou la "tradition" (me souvient de l'argument, "en Alaska, on est des durs, on prend des risques").

Quand je vole en passager, donc avec un potentiel d'influence sur mon destin aussi déterminant que celui d'un sac à patates en soute, j'aime penser que mon pilote est un crack..... un crack prudent.




P.S. que pensez-vous de cet équipement ? ça a l'air pas mal, et pas excessivement cher.

++++++++++++++++++++++
The aviation dangers have prompted federal officials to push for more airplanes to be equipped with a new technology that provides pilots with better weather information.

Federal Aviation Administration chief Randy Babbitt in June credited the technology – a surveillance system intended in part to help pilots have a greater sense of awareness when they're nearing bad weather – with "making a real difference" in air safety in Alaska.

The plane Stevens was on was not outfitted with that technology, Jim La Belle, regional director for the NTSB, told The Associated Press. He declined further comment, deferring to the investigative team.

The technology, hailed by the FAA as "the future of air traffic control," is called Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. It's meant to help replace the radar that pilots and controllers now rely on with GPS technology.

The system can cost from $7,600 to $10,900 to equip a general aviation aircraft, FAA spokeswoman Tammy Jones said. Plans currently call for all aircraft flying within certain controlled air space to be equipped with the technology by 2020, she said.
++++++++++++++++++++++

[ChrisDNT]

"pro ou pas, même l'avion le plus "gentil" vous tuera si vous faites pas attention..."

Celui qui était considéré comme le meilleur pilote militaire suisse (le genre à ramener au sol un Hunter en panne hydraulique totale, qu'au moteur et au palonnier) est mort en ULM ! (je sais, un ULM, c'est pas toujours "gentil")

"...simply because they've cut their margins too close"

Erhard Lorétan, l'alpiniste, parle de "la zone de la mort" où la moindre erreur est fatale, zone que l'expérience fait éviter. Lui et son pote André Georges ont par exemple une fois renoncé à un 8000, à 150 mètres du sommet, simplement parce qu'ils avaient estimé qu'ils s'étaient trop avancés dans cette fameuse "zone" !!!

[TooCool_12f]

le truc de météo, soit t'as un radar de bord (impossible avec des avions légers, sauf si le proprio est très proche de madame bettencourt ), soit les données sont transmises par radio depuis un radar météo en temps réel (faut les relais au sol etc...

le deuxième me semble être un équipement d'alerte de proximité dont une version proche existe déjà, lié au transpondeur il me semble

[ChrisDNT]

On pourrait aussi citer l'anecdote bien connue de la première rencontre entre Mermoz et Didier Dorat !

[EVC214_Turban]

http://www.chiefaircraft.com/airsec/Avi ... /G600.html

Un lien interessant pour montrer les possibilites en matiere d`equipement pour avion leger, en sachant que c`est Garmin, il y a d`autres fabricants.

[EVC214_Turban]

Damned double post

[fredem]

On pourrait aussi citer l'anecdote bien connue de la première rencontre entre Mermoz et Didier Dorat !

là, on peut pas laisser passer !!!

Didier Daurat !

[ChrisDNT]

Ouch, oui !

[InaZuma]

On pourrait aussi citer l'anecdote bien connue de la première rencontre entre Mermoz et Didier Dorat !

"Je sais bien que vous n'avez pas de chance, malheureusement pour vous, ici nous avons besoin d'hommes qui ont de la chance." ?

@+

Zuma

[fredem]

non, c'était plutôt du genre : les acrobates, c'est bon pour le cirque, ici on a besoin de pilotes...