Une bien triste nouvelle...

[greg765]

D`abord je tiens a dire que je deteste les quotes.. ca me fait donc de la peine d`en faire







Bip, mauvaise reponse ! Le jour d`un test aeronautique c`est le genre de phrase qui te renvoie potentiellement chez toi direct: Inconscience du devoir/responsabilite du pilote.

-On DOIT etre capable en permanence d`eviter un accident. Le jour ou tu laisses tomber cette evidence, laisse aussi tes galons a l`acceuil et prend le train.

-On ne doit pas, et c`est plus qu`une evidence, partir du fait qu`on se fera tous avoir un jour... sauf peut etre pour un pilote militaire en operations pour la survie de son pays....et encore..ce genre de raisonnement suicidaire n`est plus a la mode... meme les militaires essayent d`avoir une survavibilite 100%....

Je dis tout ca car il est des choses qu`on ne peut pas dire/accepter, car comme il a ete dit, il y a peut etre des jeunes qui lisent..




Pour avoir eu la conversation avec un ami controleur il y a quelque annees, il a du etre question d`afficher le relief sur leurs ecrans (aux controleurs), mais ils ne veulent pas. Car cela leur donnerait la responsabilite d`eviter la collision avion/relief, et ils n`en veulent pas.

Ca peut se comprendre, chacun son job...enfin quoi qu`il en soit bientot les avions seront tous ou presque equipes d`instruments de visualisation du relief via base de donnees GPS, esperont que ca rendra le traffic plus sur, meme si je n`y crois pas.

Car si on oublie les basiques...

Breeef

Oué, enfin pas tout de suite non plus

Je doute que les Jodel et autres petits avions d'aéroclub légers soient équipés ainsi, même dans quelques années

Bien sur les équipements vont se multiplier (sur les avions neufs notamment), mais comme dit plus haut, même en 2011, tous les avions n'ont pas d'horizon artificiel, alors les instruments de visualisation du relief

Bref, c'est vrai pour les avions de ligne ou les avions "haut de gamme", mais les avions d'aéroclub "classiques", c'est pas pour demain

[EVC214_Turban]

Bah non evidemment pas sur les vieux tacos de Jodel

Mais ca va inevitablement s`etendre de facon significative, maintenant que les glass cockpit (beurk ) sont matures..

Bref..

Over & Out

[Faucon]

-On DOIT etre capable en permanence d`eviter un accident. Le jour ou tu laisses tomber cette evidence, laisse aussi tes galons a l`acceuil et prend le train.

On doit, oui, mais on ne peut pas. Le risque zero, comme la perfection, on ne peut jamais l'atteindre, on ne peut que chercher à s'en rapprocher au maximum.
C'est tout, ya pas à chercher midi à 14h.

EDIT: et au passage, c'est cette "évidence" qui fait que quand je monte dans un avion en tant que cdb, j'ai toujours l'appréhension du possible accident. Et chez moi, ça a l'effet plutôt positif d'être encore plus vigilant sur la sécurité.
Après chacun à son avis sur la question, tant que la sécurité reste LA priorité de notre vol.

[Flyingtom]

[quote="EVC214_Turban"]

Pour info à LFMN, ils doivent avoir une corrélation entre position/altitude/distance des parpaings , car ils reçoivent une "alarme terrain" si un avion se rapproche trop près des cailloux ...

En manœuvre à vue 34 main droite , si on vole un peu trop bas audessus des collines , on a de temps en temps droit à : "Machin XXXX, vous confirmez avoir vue sur le relief ? on vous detecte un peu bas..."

Vu de ma lucarne, je pense qu'ils doivent avoir une sectorisation de l'espace avec des altitudes radar de sécurité en fonction du relief présent autour...

Un controleur passant par là pourrait nous confirmer la chose et nous dire précisément comment les choses sont visualisées ?

[greg765]

Intéressant tout ça.

Bon, puisqu'il y-a des piltoes sur C6, j'ai trouvé sur un autre forum une discussion intéressante : des pilotes qui donnent leurs erreurs pour "servir de leçon" :

http://www.jeunes-ailes.org/t5352-les-c ... s-pas-fier

ça ne ramènera pas Renaud et sa famille, mais si ça pouvait éviter d'autres accidents, je transmet le lien

[jakive]

-On ne doit pas, et c`est plus qu`une evidence, partir du fait qu`on se fera tous avoir un jour...

ah mais comprends moi bien: quand je dis qu'on se fera tous un jour avoir, je veux pas dire qu'on se plantera tous et que c'est inéluctable, hein! je veux dire qu'on fera tous un jour ou l'autre une belle erreur, et que ca demandera beaucoup d'effort pour la discriminer. et a mon sens, avoir ca en tete nous oblige a deux fois plus de discernement/vigilence en vol.

[Knell]

A mon avis la règle est simple :
Quand on monte dans un avion en tant que pilote , on doit se poser la question, en permanence, a chaque instant du vol, qu'est ce qu'il risque de m'arriver.

Partant de la, on a dégrossi une bonne part du travail.

[DeeJay]

Tu n'as pas à avoir la vue du sol en VFR dans la plupart des cas (dont celui-ci).

Tu as raison … je confonds avec la CAM V où l’on a plus de droit de faire du "on top" en dessous de la surface S …

Il connait sa position puisque le contrôleur dit "vous êtes très proches de l'axe final".

Il est possible que le contrôleur ne connaissait pas bien la région et les reliefs alentours...
Qu'est ce qui est affiché sur l'image radar des contrôleurs (à part les espaces aériens) ?

Je n’ai pas dit que le contrôleur ne connaissait pas la position du Jodel … je dis juste qu’il ne l’a pas pris en compte radar… donc pour moi, anti collision toujours de la responsabilité du pilote, pas de celle du contrôleur. Dans ce cas là … l’autorisation de descendre à 2000ft ne constitue pas nécessairement un ordre à descendre immédiatement.

Mais bon, encore une fois … ???

[Merlin (FZG_Immel)]

A mon avis la règle est simple :
Quand on monte dans un avion en tant que pilote , on doit se poser la question, en permanence, a chaque instant du vol, qu'est ce qu'il risque de m'arriver.

Partant de la, on a dégrossi une bonne part du travail.

tu vas forcémment retrouver la planète au bout d'un certain temps. Le but du jeu c'est de le faire dans les meilleures conditions possibles..


c'était ma pensée du soir..

[Tomcat]

Je n’ai pas dit que le contrôleur ne connaissait pas la position du Jodel … je dis juste qu’il ne l’a pas pris en compte radar… donc pour moi, anti collision toujours de la responsabilité du pilote, pas de celle du contrôleur. Dans ce cas là … l’autorisation de descendre à 2000ft ne constitue pas nécessairement un ordre à descendre immédiatement.

Bien sûr, mais à la place du pilote, tu le prends comme une validation implicite de la faisabilité de ce que tu annonces. On n'est pas sur le plan réglementaire là.
Cet après-midi, je me baladais dans un coin avec une nébulosité assez développée, en espace aérien contrôlé (classe D), en survol maritime donc sans aucun relief dans le coin, et le mec à gauche annonce au contrôle "QZ je fais un écart de route pour respecter les conditions VMC". Réponse du contrôleur : "Reçu QZ, vous êtes toujours identifié radar, trajectoire à convenance, aucun trafic à vous signaler dans la zone". Ca n'est évidemment pas une autorisation d'enfreindre les règles VMC d'un point de vue réglementaire.... mais du point de vue du pilote, c'est "pousse au crime" si tu as une décision à prendre dans cette situation.

Bip, mauvaise reponse ! Le jour d`un test aeronautique c`est le genre de phrase qui te renvoie potentiellement chez toi direct: Inconscience du devoir/responsabilite du pilote.

Moui... enfin tu réponds là à des pilotes pros qui auront sans doute des objections à ta remarque

-On DOIT etre capable en permanence d`eviter un accident. Le jour ou tu laisses tomber cette evidence, laisse aussi tes galons a l`acceuil et prend le train.

Ben écoute, je fais 2 à 3 heures de vol par jour en moyenne, et je suis rigoureusement incapable de garantir que je peux éviter un accident. En revanche, je peux m'engager sur la réduction maximale du risque en ce qui concerne la partie que je maîtrise. Tout autre affirmation serait malhonnête. En aéronautique tu ne maîtriseras jamais tous les paramètres.

-On ne doit pas, et c`est plus qu`une evidence, partir du fait qu`on se fera tous avoir un jour...

Tous les pilotes se sont déjà "fait avoir" un jour. Je ne connais pas un pilote expérimenté qui n'ait pas un exemple personnel d'une belle connerie. C'est normal et parfaitement humain. L'expérience est la somme de nos erreurs. Heureusement la plupart de nos erreurs sont sans conséquence.

[EVC214_Turban]

Juste par soucis de clarte la encore :
Je parle depuis le debut de la preparation du vol, car l`accident dont on parle n`est pas du a un evenement ``inopine`` ce qui evidemment est imprevisible par le pilote...

D`ou mes phrases du genre : savoir ne pas se mettre dans la mouise.

Bref.

Niveau preparation soyons clair encore une fois :

Il y a en gros 3 domaines. Il y en a plus si on cherche la petite bete mais gardons l`idee generale.

Le pilote - L`avion - La meteo

Au stade de la preparation, le niveau de maitrise doit etre absolu.

Le pilote doit etre en condition ( avec tout ce que ca implique) pour mener le vol.

L`avion doit permettre de mener le vol.

La meteo doit permettre de mener le vol.

On ne part pas, soyons clair, avec un des trois voyant dans le rouge.

C`est aussi simple que ca.

Maintenant si tu me dis que ca t`arrives de partir avec un des trois ou tu n`es pas sur.... Je ne saurais quoi te dire.
En sachant que pour la meteo il y a la notion de DEMI TOUR. Tu peux partir mais faut etre tres clair sur le point de decision et la possibilite de retour/detournement.
La encore il y a des regles,limites...bref...quand il faudra appeller avant chaque vol pour avoir un accord car sinon les gens ne respectent pas les regles...tout le monde sera content

Apres en vol, en cas d`evenement impromptu...

Faire des erreurs ca arrive. Mais il faut leur laisser precisieusement et surtout sur un forum, le statut d`ERREUR... et pas ``oups j`ai merde``, ou encore ``bah ca va passer...``

Et parfois il arrive avec l`experience de prendre des libertes. Mais jamais hors des limites encore un fois.

Faut etre tres clair la dessus, on voit ou le laxisme mene. Et ca arrive encore et toujours...

Combien d`avion heurtent le relief chaque hiver malgre les previsions pourries??

C`est du a quoi? L`operation du Saint Esprit ?

[Dakota]

Le pilote doit etre en condition ( avec tout ce que ca implique) pour mener le vol.

L`avion doit permettre de mener le vol.

La meteo doit permettre de mener le vol.

On ne part pas, soyons clair, avec un des trois voyant dans le rouge.

D'accord avec ça. Mais tu ne tapes pas dans la cause première, initiatrice de l'accident. Celle qui est tout au début de la chronologie et qui, éliminée, aurait évité l'accident. Le pivot de l'arbre des causes.

C`est aussi simple que ca.

Non. Et tu te contredis toi-même un peu plus bas:

Combien d`avion heurtent le relief chaque hiver malgre les previsions pourries??

Les règles que tu énonces sont enseignées et connues de tous. Pourtant oui, ça cartonne. Alors? C'est simple? Marteler des règles, n'importe qui sait le faire. Et les faits montrent que ça ne suffit pas.

La prévention est à la fois un métier et l'affaire de tous. Faukon-Yaka, c'est à la portée de tout le monde, c'est effectivement très simple, et ça ne sert à rien.

Ce vol illustre un principe et c'est comme ça que je le prends: construire un emploi du temps contraignant avec un aéronef léger comme vecteur d'ubiquité, c'est s'exposer au danger de la prise de décision subjective. Et les personnes expérimentées s'exposent beaucoup plus naturellement à ce danger que les autres, car l'expérience conduit à banaliser des situations à risque.

La gestion du risque "décision foireuse sous influence extérieure" se situe au niveau de la construction de l'agenda. Pas de la préparation des vols qu'on mettra au service d'un agenda aux impératifs absolus mais intenables...

Bip, mauvaise reponse ! Le jour d`un test aeronautique c`est le genre de phrase qui te renvoie potentiellement chez toi direct: Inconscience du devoir/responsabilite du pilote.

-On DOIT etre capable en permanence d`eviter un accident. Le jour ou tu laisses tomber cette evidence, laisse aussi tes galons a l`acceuil et prend le train.

J'ai du mal à définir si vraiment tu n'apportes rien au débat ou si c'est ton petit côté Gunnery Sergeant Hartmann qui masque un intéressant discours de fond.

[EVC214_Turban]

Euh le `` pivot de l`arbre des causes`` comme tu l`appelles, s`il est accompagne d`une bonne prepa (edit: avec la prise de decision qui fait partie de la prepa) n`a aucune raison de se transformer en Saule pleureur

C`est aussi simple que ca.

Si marteler les regles ne suffit pas...comme tu le dis....on fait quoi? Eclaire moi



On fait un feu et on appelle la police ?

Sinon les petites remarques personnelles merci d`eviter hein

[Dakota]

Sinon les petites remarques personnelles merci d`eviter hein

Il n'y a pas de quoi. Evite de prendre tes lecteurs pour tes "engagés Guignol" et ils te le rendront au centuple. Quand on pontifie, parfois, on se fait chahuter. C'est le jeu ma pauv' Lucette.

C`est aussi simple que ca.

Si marteler les regles ne suffit pas...comme tu le dis....on fait quoi? Eclaire moi

On identifie les causes de base et on communique à leur sujet. Ca s'appelle de la prévention. La cause de base, ici, n'est pas la mauvaise préparation mais ce qui a causé la mauvaise préparation. Quant à "c'est aussi simple que ça", vu que les règles et procédures sont connues et ruminées sans relâche et que les accidents ont toujours lieu, non, ce n'est pas simple.

Euh le `` pivot de l`arbre des causes`` comme tu l`appelles, s`il est accompagne d`une bonne prepa (edit: avec la prise de decision qui fait partie de la prepa) n`a aucune raison de se transformer en Saule pleureur

Je n'ai pas inventé l'arbre des causes. C'est un outil de prévention. C'est une transcription lisible de l'enchaînement des causes.

Une bonne prépa dans un contexte accidentogène? Ca n'existe pas. Le principe fondamental du "facteur humain", c'est qu'avec du recul, n'importe qui peut voir qu'une décision est mauvaise. En direct live, quand on décide soi-même sous la pression de divers facteurs, on subit des distorsions du jugement et on fait des couagneries. C'est à ça que ça sert de remonter aux causes originelles. Ici, la prépa mal fichue est un symptome. La cause est en amont. Un équipage d'un tel niveau et cet équipage-là en particulier ne se plantent pas dans le relief, empêtré dans la couche avec un Jodel de base sans contraintes extérieures.

Organiser une existence contraignante et mobile autour de l'aviation légère est un facteur majeur d'accident. Accroissez le degré de contrainte et le degré de mobilité et vous accroîtrez le degré de risque. Passé un certain stade, en laissant la prépa vol à l'échelon de l'initiative perso, on ne fait pas de la prévention. On bricole. Car la cause fondamentale d'accident reste lattente.

[EVC214_Turban]

Il n'y a pas de quoi. Evite de prendre tes lecteurs pour tes "engagés Guignol" et ils te le rendront au centuple. Quand on pontifie, parfois, on se fait chahuter. C'est le jeu ma pauv' Lucette.

Le merci etait ironique, je ne prend personne pour personne, je tenais juste a te rappeller qu`on discute aviation, pas de ce qu`on pense les uns des autres hein, sinon je m`en vais t`appeller la Grosse Berta parce que dans le genre qui aime pontifier ....

La cause de base, ici, n'est pas la mauvaise préparation mais ce qui a causé la mauvaise préparation

Meme si je sens que tu as envie de me contredire, tu galeres visiblement.

Depuis le debut de distinguer cette ligne rouge qu`est la prepa.
Et a quel point il est simple de la respecter. Oui, c`est simple. (Oui/Non !)

Ta tres juste phrase montre bien qu`il y a eu non application/respect de cette ligne rouge.

vu que les règles et procédures sont connues et ruminées sans relâche et que les accidents ont toujours lieu, non, ce n'est pas simple.

Tu l`as dis toi meme.Mauvaise preparation ->Regle pas appliquee.

Connues et ruminees sans relaches,les regles, ah ca, surement, appliquees, visiblement pas.

C`est pourtant deja une enorme solution, d`appliquer les regles.

Tu ne crois pas? Apres, on pourra faire la maman avec les pilotes..ne soyez pas pressez, n`attendez rien de deraisonnables de l`aviation...toujours est-il que la porte a prendre sera toujours la meme...( la preeepaa...et oui..celle qui te dit si c`est faisable..)

Donc que la

cause fondamentale d'accident reste lattente

, ou pas, si on n`applique pas la regle...

Enfin bref, je ne voudrais pas tourner en rond indefiniment..

Ma volonte premiere etait de dire les choses le plus simplement possible :

Respectez cette ****** de prepa

Si t`es pas d`accord avec ca c`est pas vraiment mon probleme apres tout.

Et encore une fois, evite les piques tu n`as ni l`autorite divine ni la science infuse, donc un peu de respect

Tchuss

[DeeJay]

Bien sûr, mais à la place du pilote, tu le prends comme une validation implicite de la faisabilité de ce que tu annonces. On n'est pas sur le plan réglementaire là.
Cet après-midi, je me baladais dans un coin avec une nébulosité assez développée, en espace aérien contrôlé (classe D), en survol maritime donc sans aucun relief dans le coin, et le mec à gauche annonce au contrôle "QZ je fais un écart de route pour respecter les conditions VMC". Réponse du contrôleur : "Reçu QZ, vous êtes toujours identifié radar, trajectoire à convenance, aucun trafic à vous signaler dans la zone". Ca n'est évidemment pas une autorisation d'enfreindre les règles VMC d'un point de vue réglementaire.... mais du point de vue du pilote, c'est "pousse au crime" si tu as une décision à prendre dans cette situation.

Ok … je comprends ce que tu veux dire… !

Juste par soucis de clarte la encore :
Je parle depuis le debut de la preparation du vol, car l`accident dont on parle n`est pas du a un evenement ``inopine`` ce qui evidemment est imprevisible par le pilote...

D`ou mes phrases du genre : savoir ne pas se mettre dans la mouise.

Bref.

Niveau preparation soyons clair encore une fois :

Il y a en gros 3 domaines. Il y en a plus si on cherche la petite bete mais gardons l`idee generale.

Le pilote - L`avion - La meteo

Au stade de la preparation, le niveau de maitrise doit etre absolu.

Le pilote doit etre en condition ( avec tout ce que ca implique) pour mener le vol.

L`avion doit permettre de mener le vol.

La meteo doit permettre de mener le vol.

On ne part pas, soyons clair, avec un des trois voyant dans le rouge.

C`est aussi simple que ca.

Ce que tu énonces là ne peut s’appliquer qu’a l’aviation de loisir… pas à l’aviation commerciale ou militaire où ce n’est pas aussi simple justement.

Oui la prep est essentielle .... mais les décisions derrière ne sont pas toujours aussi simple.
… Oui … dans le cas du Jodel c’était de l’aviation de loisir… mais le pilote était un militaire qui avait l’habitude de nuancer les feux rouge (sinon, tu ne pars jamais en vol s’il ne fait pas cavok … ce qui n’est pas vraiment compatible avec l’utilisation opérationnel d’un avion de combat !)
… encore une fois … il s’est fait avoir. Et c’est bien expliqué :

Au cours de sa carrière militaire, il avait effectué de nombreux vols de
reconnaissance à basse hauteur, parfois dans des conditions météorologiques
dégradées. Ces vols étaient cependant effectués avec des avions beaucoup
plus puissants et mieux équipés que le F-BKBZ lui conférant ainsi la possibilité
de s’affranchir de ces conditions. Il est ainsi possible que les conditions de vol
rencontrées lors du vol de l’accident ne lui soient apparues dangereuses que
tardivement.

D'accord
avec ça. Mais tu ne tapes pas dans la cause première, initiatrice de l'accident. Celle qui est tout au début de la chronologie et qui, éliminée, aurait évité l'accident. Le pivot de l'arbre des causes.


Non. Et tu te contredis toi-même un peu plus bas:


Les règles que tu énonces sont enseignées et connues de tous. Pourtant oui, ça cartonne. Alors? C'est simple? Marteler des règles, n'importe qui sait le faire. Et les faits montrent que ça ne suffit pas.

La prévention est à la fois un métier et l'affaire de tous. Faukon-Yaka, c'est à la portée de tout le monde, c'est effectivement très simple, et ça ne sert à rien.

Ce vol illustre un principe et c'est comme ça que je le prends: construire un emploi du temps contraignant avec un aéronef léger comme vecteur d'ubiquité, c'est s'exposer au danger de la prise de décision subjective. Et les personnes expérimentées s'exposent beaucoup plus naturellement à ce danger que les autres, car l'expérience conduit à banaliser des situations à risque.

La gestion du risque "décision foireuse sous influence extérieure" se situe au niveau de la construction de l'agenda. Pas de la préparation des vols qu'on mettra au service d'un agenda aux impératifs absolus mais intenables...


J'ai du mal à définir si vraiment tu n'apportes rien au débat ou si c'est ton petit côté Gunnery Sergeant Hartmann qui masque un intéressant discours de fond.

Encore une fois 1000% d’accord avec Dakota !

Perso, je ne crois pas qu'il soit possible de faire un looping en Transall.

Certes … ce n’est pas un looping … : http://www.youtube.com/watch?v=-b7kSSAIIpI

[Dakota]

Turban, tu as évidemment raison quant à l'importance de la prépa. Mon propos n'est pas là.

Quand on organise son existence autour d'un calendrier très fourni en impératifs calendaires et impliquant une forte mobilité, et que l'outil de mobilité et de ponctualité est l'aviation légère, on induit le risque humain le plus sournois: celui de faire passer les impératifs de son agenda avant la sécurité du vol. C'est quelque chose qu'on fera de toute bonne foi en se disant "ça va passer". Comme le type qui "nuance" un feu rouge parce que dans la voiture il y a sa femme enceinte qui a des contractions toutes les trois minutes.

Encore une fois, avec le recul, ce même type va dire "faut être fou pour griller un feu, en plus avec une femme enceinte à bord". Le jour où ce seront sa bagnole et sa femme, il perdra peut-être son objectivité face aux procédures et règlements et sera soumis au risque "erreur de jugement". Si en plus il est pilote pro de rallye, son expérience et ses compétences se retourneront peut-être contre lui en l'encourageant à tutoyer un peu plus la ligne de hors-jeu.

Non je ne galère pas. Quand on utilise l'aviation légère comme outil de mobilité et de ponctualité - comme vecteur de performance en somme - on s'expose au risque de fonder son vol sur une stratégie d'échec. La meilleure prépa ne vaut que quand on a le cerveau clair, non pollué par des impératifs contraires à la sécurité des vols.

L'accident de ces pauvres gens montre clairement le maillon faible au niveau de l'humain. La prépa vol a été faite par une / des personne(s) qui n'étai(en)t pas en condition pour la faire comme il se doit.

Revenons aux conclusions du rapport.

3.2 Causes identifiées
L’accident résulte :
d’une préparation du vol insuffisante ;
d’un choix de l’aérodrome de déroutement basé sur des considérations logistiques ayant amené le pilote à poursuivre le vol dans des conditions météorologiques très dégradées et incompatibles avec l’équipement de l’avion ;
d’une série de décisions qui rendaient impossible l’arrivée de jour à l’aérodrome de déroutement en raison de la sous-estimation de la composante de vent de face.

L’excès de confiance du pilote dans ses capacités, associé à des pratiques d’évolution en dehors du cadre réglementaire, ont contribué à l’accident.

On y retrouve ce que tu dis à propos de la prépa. On y trouve ce que je dis à propos de la cause de cette mauvaise prépa. On y retrouve ce que dit Deejay à propos des décisions prises pendant le vol et du mauvais penchant pour les accrocs réglementaires. Tout ça est intimement lié. C'est le mauvais cocktail qui a engendré ce qu'on sait... PS: Navrée si je t'ai heurté, mais je te demande de relire tes propos dans le premier post que j'ai cité en te mettant à la place du lecteur. Tomcat t'a lui aussi signalé ce passage. PS2: Le copié-collé donne des trucs bizarres avec la police de caractères que je n'arrive pas à corriger...

[ChrisDNT]

Inutile de transformer en débat de jésuites, ce qui reste fort simple, comme le dit bien, Turban.

Une règle, c'est fait pour être appliqué. Point barre. Sans interprétation.
En la matière, on ne vole pas dans les nuages, la nuit, par très mauvais temps, avec un appareil qui n'est pas équipé pour ou qui n'est pas assez puissant pour offrir "un plan B" (1).

Donc, à un jeune élève, on devrait dire (je ne suis pas pilote et à fortiori pas instructeur), si t'as pas l'avion "équipé pour" et que tu te trouves dans une situation qui pourrait t'amener à te retrouver dans la grosse crasse, déroute-toi, abrège ou renonce le plus vite possible, voilà LA REGLE, à ne pas transgresser, même si tu crois pouvoir le faire et que 99 fois sur 100, ça passera (évidemment, comme déjà dit, les missions militaires ou de sauvetage, ce sont des cas particuliers où la sécurité des équipages peut passer après le succès du vol).

Un feu rouge, c'est un feu rouge. Simplement penser "oui, mais, rouge, rouge comment?", c'est déjà amorcer le piège à c...
Et je dirais même qu'en aviation, un feu "orange-foncé", ça devrait toujours se voir "rouge", en faisant abstraction de l'expérience du navigant (on peut se retrouver, sans l'avoir voulu piégé, mais il faut surtout renoncer ou différer quand survient une situation où le "piégeage" devient même seulement une hypothèse).




(1) un ancien pilote militaire (WWII) m'avait expliqué pourquoi il adorait son Falco, parce que cet avion avait la ressource de grimper au-dessus de la crasse, en cas de situation de m...

[Dakota]

Donc, à un jeune élève, on devrait dire (je ne suis pas pilote et à fortiori pas instructeur), si t'as pas l'avion "équipé pour" et que tu te trouves dans une situation qui pourrait t'amener à te retrouver dans la grosse crasse, déroute-toi, abrège ou renonce le plus vite possible, voilà LA REGLE, à ne pas transgresser, même si tu crois pouvoir le faire et que 99 fois sur 100, ça passera (évidemment, comme déjà dit, les missions militaires ou de sauvetage, ce sont des cas particuliers où la sécurité des équipages peut passer après le succès du vol).

Pas bête. Il faudra intégrer ça à l'apprentissage.

je ne suis pas pilote et à fortiori pas instructeur

Et moi je ne suis pas Jésuite.

[TooCool_12f]

bah, chris, si ca peut te rassurer, c'est dit aux jeunes pilotes par tout instructeur un minimum competent

maintenant, on dit aussi aux jeunes conducteurs: "la vitesse autorisee maxi, c'est ca..." cela empeche-t-il des exces de vitesse?

tout pilote a appris les regles de base pour avoir sa licence... et tous, un jour ou l'autre "improvisent" aux limites de celles ci, voire, pour certains, surement plus nombreux qu'on ne le dire officiellement, vont un jour (ou meme regulierement pour certains) au dela, volontairement ou non.

[jakive]

Un feu rouge, c'est un feu rouge.

le probleme c'est qu'il n'y a pas que vert, orange ou rouge en avion. il y a au moins deux couleurs de plus. et un jour, sans griller de "feu rouge", tu peux parfois te retrouver dans un carrefour avec que des sens interdits, y compris d'ou tu viens. et ca arrive vite.

[TooCool_12f]

oui, enfin, si t'arrives là, c'est que t'as merdé avant...

[jakive]

oui, enfin, si t'arrives là, c'est que t'as merdé avant...

un exemple (un peu H/S, donc):

- tu prepares ton vol pour A vers B, la derniere meteo indique un ciel clair a part des cirrus au FL350 sur tout le trajet, du vent calme et rien de particulier à destination. bref, il fait bien beau et chaud.
- tu pars, tu as des reserves de carburant confortables, et une bonne marge avec la nuit.
- pendant le vol, tu passes au dessus d'un brouillard d'advection non signalé 1h plus tot par la TEMSI ou quoi.
- tu reflechis: je passe on top ou pas? renseignements pris, il fait gras beau a destination.
- plus tu avances, plus l'heure tourne, et la couche de cirrus epars s'est soudées et est fanchement descendue.
- mais c'est pas grave, car tu sais que c'est degagé derriere. meme si tu ne vois pas l'horizon a cause de cette brume seche.
- et bim, les deux couches se soudent sur toi et tu te retrouves en IMC.
- demi-tour en VSV, tu sors au cap contraire et respire un peu plus.
- décision apres 3h de vol dont 1 on top? ah tiens, la nuit est dans 1h15 et il ne te reste qu'une heure de fuel... ca pue...

alors tu n'as pas enfreint de regles. mais oui, tu t'es fait avoir.

ce que je cherche a souligner depuis le debut, c'est que "l'entonnoir" (comme on l'appelle) arrive beaucoup bien plus rapidement qu'on ne pourrait penser. un avion, ca ne va jamais assez vite, sauf quand ca merde!

[Tomcat]

Une règle, c'est fait pour être appliqué. Point barre. Sans interprétation.
En la matière, on ne vole pas dans les nuages, la nuit, par très mauvais temps, avec un appareil qui n'est pas équipé pour ou qui n'est pas assez puissant pour offrir "un plan B" (1).

Ok. Définis la limite entre le "mauvais temps volable" et le "très mauvais temps" ?
Quand tu es professionnel, tu as une mission à accomplir, et si tu penses que ça peut passer, même si les chances que ça ne passe pas sont bien présentes, eh bien tu dois pouvoir aller voir, en te ménageant des options. Soit ça passe, et tu passes. Soit ça ne passe pas, et tu renonces. Mais un pro, civil ou militaire, doit aller voir, surtout un pro expérimenté et habitué au vol en conditions dégradées, parce que l'information météo disponible pour définir si ça passe ou pas en VFR est souvent tout sauf précise et parfois même complètement farfelue. Tu fais un convoyage un peu limite mais qui passe finalement bien un jour en Extra 330, le lendemain tu voles en jodel, qu'est ce qui change ? tu n'es plus en uniforme, mais tu vas pas révolutionner ta façon d'aborder le vol, tu as toujours les mêmes capacités de pilote et tu auras beaucoup de mal à te fixer des limites différentes de celles que tu te fixes dans un cadre professionnel au quotidien.
Relisez le rapport, relisez le message de Ralloch, relisez ceux de Dakota et celui de Deejay, tout y est. Ne cherchez pas à analyser ça avec les yeux d'un pilote privé, mais en vous mettant à la place d'un pilote de chasse.
La décision pour un pilote de loisir, a fortiori peu expérimenté, est très basique : "j'ai le moindre doute, je ne pars pas". La décision pour un pro n'a rien à voir.

Je vous invite à lire cet article sur la décision en VFR : http://www.mentalpilote.com/pourquoi-l% ... ue-le-vfr/

Donc, à un jeune élève, on devrait dire

On le dit, et on le démontre aux jeunes élèves, pas de souci pour ça... mais les jeunes élèves sont parfaitement capables de comprendre que quelqu'un de beaucoup plus expérimenté qu'eux n'aura pas les mêmes limites qu'eux, tout en respectant une marge de sécurité plus importante. Ils en sont tellement conscients qu'ils n'hésitent pas à déplacer franchement les limites de leur décision de renoncement entre les vols qu'ils font en double et les vols qu'ils font en solo.

Un feu rouge, c'est un feu rouge. Simplement penser "oui, mais, rouge, rouge comment?", c'est déjà amorcer le piège à c...

T'as déjà volé en VFR ?

[firag]

un avion, ca ne va jamais assez vite, sauf quand ca merde!

sympa ta phrase je la réutiliserai.

en facteurs humains on avait vu qu'un équipage fait entre 6 et 7 erreurs par heure mais elles sont toujours corrigées très rapidement voire instantanément. sauf quelques fois...