Touché coulé
Charles de G. , Incursion sur piste
#26
Z4 K4 Y7 ...
Touché coulé
Touché coulé
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
→ [F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix ←
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
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#27
Ouais alors là j'irais sur ce terrain avec des pincettes si j'étais toi...Knell a écrit :http://www.flightglobal.com/articles/20 ... kills.html
C'est pas nouveau, et le crash du Paris Rio rentre vraisemblablement dans cette catégorie.
A trop vouloir faire du FMS, on sait piloter un FMS mais plus l'avion......
Je ne sais pas si c'est ce qui s'est passé mais en supposant : perte des indications de vitesse, alarmes à tout va dans le cockpit, alarmes de décrochage alors qu'il y a quelques nœuds de marge entre décrochage et survitesse et tout ça dans un orage qui tabasse bien...je ne pense pas qu'on doive émettre un quelconque jugement sur la compétence de ces pilotes sans preuve supplémentaire.
#28
Pour le Paris Rio j'emets seulement une hypothèse et je suis tt a fait d accord avec toi , il peu y avoir de multiples autres facteurs.
Mais il n'empèche que je suis 200% d'accord avec l'articcle
Mais il n'empèche que je suis 200% d'accord avec l'articcle
#avionmoche : Mais le F35 reste moche ...
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SpruceGoose
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#29
Ce que l’on pourrait reprocher au C567.
Cas a - Un collationnement d’arrêt au K4W où ils rajoutent quelques mots (incompréhensibles sur la bande YouTube), sur le ton d’une question.
Pourquoi et dans quel but, on l’ignore.
L’ATC n’a pas compris et n’a donc pas répondu.
C567 n’a pas reposé la question (si c’en était vraiment une).
Parfois, ce sont des mots de trop qui vont rendre le dialogue ambigü, en particulier si ce n’est pas une question (c’est malheureux mais certains pilotes ne peuvent pas s’empêcher d’en rajouter inutilement).
Cas b - On croit entendre que C567 a collationné « Cross 27L at holding point K4W… »
Dans ce cas, il a continué comme il avait compris.
L’ATC n’a pas fait attention à son collationnement, et ne l’a donc pas corrigé (ce collationnement, si c’est le bon, est déjà erroné dans sa structure – on le verra juste après).
Cette hypothèse est la plus probable.
Si autorisation il y a de traverser, l’ATC n’aurait jamais évoqué un point inutile comme le holding K4W.
Il aurait seulement évoqué le RWY crossing et le point suivant en limite d’autorisation (celui de changement de fréquence par exemple).
Ca n’a pas fait tilt pour l’équipage C567 qui était fort occupé par son accès à la bretelle de sortie.
Quand l’ATC évoque un point par son nom, c’est qu’il y a quelque chose à y faire, et ce quelque chose doit correspondre à la fonction assignée à ce point.
Pour un équipage, le simple fait d’entendre le nom du point doit déjà les faire anticiper sur ce qu’il y aura à y faire.
C567 a collationné le holding K4W mais sans que cela lui paraisse bizarre, ayant compris qu’il pouvait traverser une piste.
Le fait qu’ils aient bien compris le nom du hold K4W pour l’avoir répété à l’ATC signifie (normalement) sans ambiguité que l’arrêt doit être marqué, même s’ils n’avaient pas compris le contenu du message (il n’y a donc pas d’association possible avec CrossXYZ).
L’instruction de l’ATC pour le holding à K4W a été faite trop tôt.
Je pense qu’il aurait fallu attendre que C567 ait tranquillement dégagé et se soit arrêté en attente d’instruction de roulage.
Ici, ça leur est tombé dessus alors qu’ils étaient affairés en début de virage pour dégager leur piste.
Un bon ATC sait toujours à quel moment il peut communiquer avec un équipage.
L’équipage était déjà hors de la boucle dès le toucher des roues car ils ne comprenaient pas le français, et se sont donc mis volontairement à l’écart de ce qui pouvait se passer.
Cela est déjà une erreur en soi car c’est dans le cas où l’on ne comprend rien qu’il faut être le plus vigilant.
Même concentrés sur la décélération après atterrissage et la prise de bretelle de sortie, si le dialogue avait été en anglais, la simple réception des mots Line-Up et Take-Off (plus indication du vent) aurait inconsciemment mis leur esprit en vigilance, sans même savoir de quelle piste il s’agissait.
Il se seraient attendu à recevoir de la part de l’ATC une instruction de marquage d’arrêt à un point précis – en clair, ils auraient anticipé l’instruction du contrôle et n’auraient pas compris de travers (chose qui peut toujours arriver).
Je pense que l’ATC aurait dû demander au C567 en premier son arrêt après la prise de bretelle de sortie, et ensuite autoriser AF6738 au décollage et non pas l’inverse.
Il n’y avait pas urgence à la seconde à faire décoller AF.
Ca aurait certainement mieux poser la situation.
* * *
Cas a - Un collationnement d’arrêt au K4W où ils rajoutent quelques mots (incompréhensibles sur la bande YouTube), sur le ton d’une question.
Pourquoi et dans quel but, on l’ignore.
L’ATC n’a pas compris et n’a donc pas répondu.
C567 n’a pas reposé la question (si c’en était vraiment une).
Parfois, ce sont des mots de trop qui vont rendre le dialogue ambigü, en particulier si ce n’est pas une question (c’est malheureux mais certains pilotes ne peuvent pas s’empêcher d’en rajouter inutilement).
Cas b - On croit entendre que C567 a collationné « Cross 27L at holding point K4W… »
Dans ce cas, il a continué comme il avait compris.
L’ATC n’a pas fait attention à son collationnement, et ne l’a donc pas corrigé (ce collationnement, si c’est le bon, est déjà erroné dans sa structure – on le verra juste après).
Cette hypothèse est la plus probable.
Si autorisation il y a de traverser, l’ATC n’aurait jamais évoqué un point inutile comme le holding K4W.
Il aurait seulement évoqué le RWY crossing et le point suivant en limite d’autorisation (celui de changement de fréquence par exemple).
Ca n’a pas fait tilt pour l’équipage C567 qui était fort occupé par son accès à la bretelle de sortie.
Quand l’ATC évoque un point par son nom, c’est qu’il y a quelque chose à y faire, et ce quelque chose doit correspondre à la fonction assignée à ce point.
Pour un équipage, le simple fait d’entendre le nom du point doit déjà les faire anticiper sur ce qu’il y aura à y faire.
C567 a collationné le holding K4W mais sans que cela lui paraisse bizarre, ayant compris qu’il pouvait traverser une piste.
Le fait qu’ils aient bien compris le nom du hold K4W pour l’avoir répété à l’ATC signifie (normalement) sans ambiguité que l’arrêt doit être marqué, même s’ils n’avaient pas compris le contenu du message (il n’y a donc pas d’association possible avec CrossXYZ).
L’instruction de l’ATC pour le holding à K4W a été faite trop tôt.
Je pense qu’il aurait fallu attendre que C567 ait tranquillement dégagé et se soit arrêté en attente d’instruction de roulage.
Ici, ça leur est tombé dessus alors qu’ils étaient affairés en début de virage pour dégager leur piste.
Un bon ATC sait toujours à quel moment il peut communiquer avec un équipage.
L’équipage était déjà hors de la boucle dès le toucher des roues car ils ne comprenaient pas le français, et se sont donc mis volontairement à l’écart de ce qui pouvait se passer.
Cela est déjà une erreur en soi car c’est dans le cas où l’on ne comprend rien qu’il faut être le plus vigilant.
Même concentrés sur la décélération après atterrissage et la prise de bretelle de sortie, si le dialogue avait été en anglais, la simple réception des mots Line-Up et Take-Off (plus indication du vent) aurait inconsciemment mis leur esprit en vigilance, sans même savoir de quelle piste il s’agissait.
Il se seraient attendu à recevoir de la part de l’ATC une instruction de marquage d’arrêt à un point précis – en clair, ils auraient anticipé l’instruction du contrôle et n’auraient pas compris de travers (chose qui peut toujours arriver).
Je pense que l’ATC aurait dû demander au C567 en premier son arrêt après la prise de bretelle de sortie, et ensuite autoriser AF6738 au décollage et non pas l’inverse.
Il n’y avait pas urgence à la seconde à faire décoller AF.
Ca aurait certainement mieux poser la situation.
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#30
Tout de même, j'entend "Cross RWY..." quand il collationne, le C567. Alors bon, d'accord l'ATC à pas mal de boulot mais avoir un traffic qui dégage une piste par un High speed taxiway vers une piste en service pour le décollage, je trouve que ça aurait dû l'amener à anticiper plus les réactions et de l'équipage qui viens d'atterrir et de celui d'AF qui est chaud bouillant de mettre toute la gomme sur la piste.
Même ici ou les locaux sont habitués à un traffic dans leur langue, les contrôleurs appuient bien sur les instructions dés qu'on s'apprête à entrer ou sortir d'une piste.
Quand aux pilotes, je ne connais pas la visibilité qu'ils avaient ni la configuration du terrain (Up-slope, down slope ?) mais avant de traverser une piste ou de décoller, ça se fait de regarder quand même.
Mais ça reste la faute à l'ATC, les pilotes sont des martyrs, c'est bien connu.
Aru
Même ici ou les locaux sont habitués à un traffic dans leur langue, les contrôleurs appuient bien sur les instructions dés qu'on s'apprête à entrer ou sortir d'une piste.
Quand aux pilotes, je ne connais pas la visibilité qu'ils avaient ni la configuration du terrain (Up-slope, down slope ?) mais avant de traverser une piste ou de décoller, ça se fait de regarder quand même.
Mais ça reste la faute à l'ATC, les pilotes sont des martyrs, c'est bien connu.
Aru
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SpruceGoose
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#31
Ce que j'en pense pour résumer.
L'ATC veut faire décoller AF6738 rapidement.
Il s'exécute.
Il aperçoit ensuite C567 qui va dégager sa piste.
Il se précipite pour lui demander de ne pas traverser 27L qui est utilisée.
Le message passe mal auprès de C567 qui est très affairé par son dégagement de piste (juste avant la prise du virage de sortie) et donc peu réceptif.
Absorbé par son action, C567 a mal compris et a collationné qu'il peut traverser. Mais il n'articule pas ses mots afin d'être bien compréhensible, et ne se pose pas de question sur la pertinence du message (pourquoi une autorisation ATC comme celle-là si prématurément ) et de son collationnement (il ne réalise pas non plus que son collationnement contient 2 informations contradictoires, qui ne figurent pas dans l'instruction ATC).
L'ATC n'a pas compris le collationnement de C567 dans sa totalité. Il ne corrige pas car les mots Holding point K4W ont été prononcés par C567, il est donc sûr qu'il y aura arrêt de C567.
C567 qui n'a pas été repris par l'ATC (et n'a rien suivi du dialogue français par incompréhension de la langue) a donc poursuivi.
...
Repris après l'incident par l'ATC, C567 annonce en toute bonne foi qu'il a été autorisé à traverser.
...
Si l'ATC ne s'était pas précipité pour envoyer son instruction à C567, ce dernier aurait dégagé sa piste, se serait arrêté sur son TWY, aurait annoncé le dégagement de piste, et aurait simplement attendu ses instructions de roulage (en continuant tranquillement ses checks).
Et tout se serait bien passé.
* * *
L'ATC veut faire décoller AF6738 rapidement.
Il s'exécute.
Il aperçoit ensuite C567 qui va dégager sa piste.
Il se précipite pour lui demander de ne pas traverser 27L qui est utilisée.
Le message passe mal auprès de C567 qui est très affairé par son dégagement de piste (juste avant la prise du virage de sortie) et donc peu réceptif.
Absorbé par son action, C567 a mal compris et a collationné qu'il peut traverser. Mais il n'articule pas ses mots afin d'être bien compréhensible, et ne se pose pas de question sur la pertinence du message (pourquoi une autorisation ATC comme celle-là si prématurément ) et de son collationnement (il ne réalise pas non plus que son collationnement contient 2 informations contradictoires, qui ne figurent pas dans l'instruction ATC).
L'ATC n'a pas compris le collationnement de C567 dans sa totalité. Il ne corrige pas car les mots Holding point K4W ont été prononcés par C567, il est donc sûr qu'il y aura arrêt de C567.
C567 qui n'a pas été repris par l'ATC (et n'a rien suivi du dialogue français par incompréhension de la langue) a donc poursuivi.
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Repris après l'incident par l'ATC, C567 annonce en toute bonne foi qu'il a été autorisé à traverser.
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Si l'ATC ne s'était pas précipité pour envoyer son instruction à C567, ce dernier aurait dégagé sa piste, se serait arrêté sur son TWY, aurait annoncé le dégagement de piste, et aurait simplement attendu ses instructions de roulage (en continuant tranquillement ses checks).
Et tout se serait bien passé.
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#32
Hé mais c'est vrai ! J'y avais même pas pensé. Il suffisait de RIEN dire pour que tout se passe bien !
Aru
Aru
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SpruceGoose
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#33
Méfie-toi parfois des instructions précipitées des ATC... c'est souvent qu'ils veulent rattrapper une bêtise.Arekushi a écrit : Il suffisait de RIEN dire pour que tout se passe bien !
Dis-donc, tu ne devrais pas être au lit à cette heure ci ?
* * *
#34
Alors il y a deux choses à savoir sur Aru SG, le jour, ce sont les heures d'instruction, la nuit, les heures de boisson.
Et le sommeil... c'est quand il peut
Bon et sinon, sur les trafics plus important, il n'y a toujours qu'un seul contrôleur? Ou bien les taches sont elles réparties?
Et le sommeil... c'est quand il peut
Bon et sinon, sur les trafics plus important, il n'y a toujours qu'un seul contrôleur? Ou bien les taches sont elles réparties?
#35
gros navion sans hélice et tout en alu-qui-brille et auquel je pense d'abord quand je lis "AA". D'ailleurs, c'est comme le Port-salut.DeeJay a écrit :? ... j'ai pas tt compris ...? en alu-qui-brille ...?
[edit] Oups, HudLx avait déjà clarifié...
Ouaip...DeeJay a écrit :EDIT: T'aurais du parier plus ... c'était sûr !!!!
SpruceGoose, thanks
++
Az'
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SpruceGoose
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#36
Sur les grands terrains, de plus en plus on installe une tour de contrôle supplémentaire appelée Apron Control Tower qui est placée de telle sorte que les contrôleurs-sol aient le visuel sur toutes les aires de roulage (en plus des radars-sol).
C'est la tour de contrôle spécialement dédiée aux mouvements au sol des avions (le roulage des avions des aires de stationnement vers les pistes pour les départs et le roulage des pistes vers les aires de stationnement pour les arrivées).
La gestion des mouvements des nombreux véhicules autres que les avions qui circulent sur les aires est egalement prise en charge par le Apron Control Tower.
Cela permet d'éloigner la tour TWR "classique" que l'on connaît et qui gère les départs et les arrivées et de ne pas mélanger les différents contrôleurs.
* * *
C'est la tour de contrôle spécialement dédiée aux mouvements au sol des avions (le roulage des avions des aires de stationnement vers les pistes pour les départs et le roulage des pistes vers les aires de stationnement pour les arrivées).
La gestion des mouvements des nombreux véhicules autres que les avions qui circulent sur les aires est egalement prise en charge par le Apron Control Tower.
Cela permet d'éloigner la tour TWR "classique" que l'on connaît et qui gère les départs et les arrivées et de ne pas mélanger les différents contrôleurs.
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