Jaguar M

[warbird2000]

Il n'en reste pas moins que le Super n'offre pas autant de points d'emports que le Jaguar. On ne peut pas accrocher d'armements en point fuselage par exemple, ni avoir une caméra de reconnaissance et les knons en même temps, ni télémètre laser etc etc Je ne pense vraiment pas que le SUE (même remotorisé) aurait pu accomplir toutes les missions du Jaguar.

@+

Le what if de H k dispose de sept points d'emports

[gillouf1]

Le what if de H k dispose de sept points d'emports

7 en comptant les points "zéro" ajoutés lors de la modernisation des SUE en SEM...et je doute qu'ils puissent emporter autre chose que des lance-leurres (c'est dans ce but qu'ils ont été créés).

@+

[SpruceGoose]

Certes, mais qu'en serait-il d'un moteur etranger produit sous license? Je pense surtout a Turbomeca et Snecma, qui cooperaient deja avec Rolls-Royce sur l'Adour pour le Jag. Un moteur americain etait peut-etre hors de question, mais une simple extension de la cooperation Rolls-Royce Turbomeca (avec Snecma comme sous-traitant) au Spey, pourquoi pas?

Une coopération internationale est essentiellement le fruit d’une volonté politique (qui n’a rien à voir avec la technique) où chacun veut et doit y trouver son propre intérêt.
Les exigences techniques françaises et britanniques de performances sur le projet Jaguar étaient assez divergentes à l’origine.

On peut même se demander comment une telle coopération avait pu se concrétiser. A l’époque c’était dans l’air du temps, de bon ton disait-on… mais politiquement certains avaient beaucoup à y gagner.

Une fois signé (la coopération), malgré les problèmes, on se doit d’aller jusqu’au bout, même si le résultat final n’est pas des plus satisfaisants, ni pour les uns ni pour les autres. Et le programme Jaguar, c’était ça !

Ne parlez jamais de technique avec un politique. Poliment il vous écoutera, et pendant ce temps là, il cogitera à la décision qu’il devra prendre afin d’une part de ne pas ternir sa réputation, et d’autre part cette décision devra au maximum flatter l’opinion publique.

La coopération franco-britannique concernant le Jaguar datait de 1964 (1er protocole) après une réflexion qui avait duré plusieurs années afin de définir les besoins réels communs et fixer un premier cahier des charges – par analogie, les spécialistes de Concorde ici présents seront capables de faire un topo détaillé sur la genèse du projet et d’en faire ressortir toutes les difficultés rencontrées.

Cette coopération représentait un véritable pavé dans la mare dans le monde de l’aviation militaire.
On voulait construire un avion en commun dans le domaine du strike, mais avec des spécifications propres pour chacun des utilisateurs.

Concernant le moteur, l’Adour dérivait principalement du Rolls Royce RB172 (et avec un zest de Turboméca T260). Les britanniques avaient le lead pour la motorisation, les français pour la cellule.

Il était léger en performance mais chez Rolls Royce on croyait dur comme fer que l’on pourrait rapidement en tirer plus de poussée, beaucoup plus.
Peine perdue, il n’a eu que des problèmes durant son développement et malgré les améliorations apportées, il n’a jamais poussé comme on avait trop optimistement souhaité.

Bref, cette coopération (comme toutes les autres), ne s’était pas faite sans crêpage de chignon entre les partis.
Il est tout à fait légitime de rejeter la faute sur l’autre lorsque quelque chose ne tourne pas rond, et de s’attribuer la totalité des lauriers lorsque tout se passe comme prévu.
Néanmoins, le résultat final, est une bonne moyenne entre les exigences des cahiers des charges français et britanniques dressés à l’origine.

Tout ça pour dire que la coopération Rolls Royce –Turboméca était totalement liée à un projet complet d’avion destiné à être utilisé par les 2 coopérants – et qu’une coopération pour le développement du Spey destiné à un appareil uniquement exploité dans le camp français… on n’osait pas y songer au vu des problèmes de développement de l’Adour (« Chat échaudé… »)

...Et dans ce cas, autant remotoriser le Super Etendard avec un RB.199 a post-combustion comme sur le Tornedos. Les perfos strike auraient ete les memes qu'avec le Spey, mais avec les capacites supersoniques et chasser en plus (Mach 1.6 au moins, je pense!). Ca nous aurait d'ailleurs permis de virer les Cruz beaucoup plus tot.

Quel est réellement l’intérêt de motoriser le Super Etendard avec un RB 199 ?
Pour être plus précis, quel intérêt y a-t il à mettre une post-combustion au Super Etendard ?

En PG Sec on aurait un peu plus de 4 tonnes de poussé (le 8k50 en développe 5), là il y a un problème – En PG PC on aurait en moyenne 7 tonnes de poussée… mais à quel prix (chiffrez la consommation horaire pour voir)… pour quelle utilité réelle en strike…
Et au prix d’un coût de maintenance qui grimpe en flèche – un moteur équipé de PC est suivi de très près.

Question : indépendamment du moteur, le Super Etendard est-il taillé pour le dogfight… comme un Cruz ? J’aimerais qu’on me le démontre.

* * *

[H_K]

Il n'en reste pas moins que le Super n'offre pas autant de points d'emports que le Jaguar. On ne peut pas accrocher d'armements en point fuselage par exemple, ni avoir une caméra de reconnaissance et les knons en même temps, ni télémètre laser etc etc Je ne pense vraiment pas que le SUE (même remotorisé) aurait pu accomplir toutes les missions du Jaguar.
@+

C'est vrai aussi dans l'autre sens... Le Jaguar n'a pas de radar, donc aucune capacite anti-navire. Bref, si un client voulait une camera reco et un telemetre laser sur le SUE, Dassault aurait pu les installer en enlevant le radar...

[H_K]

7 en comptant les points "zéro" ajoutés lors de la modernisation des SUE en SEM...et je doute qu'ils puissent emporter autre chose que des lance-leurres (c'est dans ce but qu'ils ont été créés).

Le SEM n'a pas assez de patate pour decoller avec des charges sur tous ses points d'emport, et en plus son train est trop faible pour apponter ensuite sans les larguer (au moins partiellement). Donc il est logique que les points zero ne sont utilises que pour des lances leurres assez legers.

Mon hypothese, c'est qu'un moteur plus puissant aurait permis une masse au decollage plus importante, ce qui aurait permi de renforcer le train et utiliser les points zero pour de vrais emports. Le seul hic potentiel c'est s'il y avait des problemes de separation des charges a cause d'interferences avec les gros bidons en point milieu, mais je ne suis pas trop inquiet car le SUE a une aile assez basse ce qui reduit les interferences avec le fuselage...

[H_K]

Quel est réellement l’intérêt de motoriser le Super Etendard avec un RB 199 ?
Pour être plus précis, quel intérêt y a-t il à mettre une post-combustion au Super Etendard ?

En PG Sec on aurait un peu plus de 4 tonnes de poussé (le 8k50 en développe 5), là il y a un problème – En PG PC on aurait en moyenne 7 tonnes de poussée… mais à quel prix (chiffrez la consommation horaire pour voir)… pour quelle utilité réelle en strike…
Et au prix d’un coût de maintenance qui grimpe en flèche – un moteur équipé de PC est suivi de très près.

Question : indépendamment du moteur, le Super Etendard est-il taillé pour le dogfight… comme un Cruz ? J’aimerais qu’on me le démontre.

L'Etendard avait parait-il de bonnes performances en dog pour son epoque, grace a une bonne finesse et charge ailaire basse. J'imagine qu'il devait etre comparable au Hawker Hunter, tres apprecie par ses pilotes. Ses performances en montee etaient aussi assez honorables - 4min30 jusqu'a 40,000 pieds ou 6min jusqu'a 42,000 pieds selon les sources.

Ces performances furent ameliorees avec le SUE, principalement grace a l'aile amelioree.

L'interet d'un moteur a post-combustion sur le SUE, c'aurait ete pour remplacer les Cruz qui commencaient a viellir serieusement des le debut des annees 80. Vu le cout du Cruz en fin de vie, ce n'aurait pas coute plus cher sur le long terme, mais bien sur c'etait difficile a prevoir en 1975. Les perspectives a l'export auraient aussi ete interessantes, comme complement moins cher au Mirage F1. Le rapport poussee-poids du SUE avec RB.199 aurait d'ailleurs ete largement meilleur que celui du Mirage F1, du moins aux altitudes basses/moyennes! Meme a sec, le rapport poussee/poids aurait ete similaire a celui du Jag et superieur a celui du Tornado, donc tout a fait correct.

Cela dit, perso, je pense que l'option Spey sous license avec 5.5t de poussee etait la meilleure.

[SpruceGoose]

L'Etendard avait parait-il de bonnes performances en dog pour son epoque, grace a une bonne finesse et charge ailaire basse. J'imagine qu'il devait etre comparable au Hawker Hunter, tres apprecie par ses pilotes. Ses performances en montee etaient aussi assez honorables - 4min30 jusqu'a 40,000 pieds ou 6min jusqu'a 42,000 pieds selon les sources.

Ces performances furent ameliorees avec le SUE, principalement grace a l'aile amelioree.

L'interet d'un moteur a post-combustion sur le SUE, c'aurait ete pour remplacer les Cruz qui commencaient a viellir serieusement des le debut des annees 80. Vu le cout du Cruz en fin de vie, ce n'aurait pas coute plus cher sur le long terme, mais bien sur c'etait difficile a prevoir en 1975. Les perspectives a l'export auraient aussi ete interessantes, comme complement moins cher au Mirage F1. Le rapport poussee-poids du SUE avec RB.199 aurait d'ailleurs ete largement meilleur que celui du Mirage F1, du moins aux altitudes basses/moyennes! Meme a sec, le rapport poussee/poids aurait ete similaire a celui du Jag et superieur a celui du Tornado, donc tout a fait correct.

Cela dit, perso, je pense que l'option Spey sous license avec 5.5t de poussee etait la meilleure.

Avec une aile à épaisseur relative avoisinant 5 ou 6% à vue de nez et une charge alaire supérieure à celle du Crusader, le Super Etendard, même avec un RB199 au croupion, n’aurait jamais eu un pouvoir d’accélération extraordinaire ni une capacité en dogfight lui permettant de rivaliser avec le dit Cruz.
Dans les tranches hautes altitudes, il n’aurait pas fait le poids ; dans les tranches moyennes ça reste à voir.
Et quid de son nouveau système d’armes ?

A l’origine il avait bien été établi que pour cause d’inaptitude de l’Etendard IV en tant qu’intercepteur contre un ennemi supersonique à plus de 35000 ft, le choix de l’intercepteur naval serait… le F8 Crusader.
Les essais du Crusader à bord du Clémenceau avaient bien fait ressortir quelques problèmes mais ils furent solutionnés (pas de modifications de brins ou catapultes nécessaires).

N’oublions pas qu’en 1967 (soit 5 ans après la commande du Crusader) le besoin de la Marine concernant la défense de la flotte était un avion dont le temps de montée en interception à 50000 ft devait être inférieur à 7 minutes, la vitesse maxi Mach 2 ; emport de 2 engins air-air et 2 canons ; temps d’attente de 1h40 à 100 Nm de distance du porte-avion ; et évidemment vitesse d’approche faible compatible avec les exigences de l’appontage safe.
Et ces critères ne représentaient que le minimum exigé.

Une version navalisée du Mirage F1-M53 avait été pensée mais les performances exigées n’étaient pas atteintes.

Plus tard, en 1975, le remplacement envisagé du Cruz avait conduit la Marine à présenter de nouvelles exigences du type monoplace mono-réacteur, masse inférieure à 16 tonnes au catapultage, mais toujours avec les performances évoquées plus haut.

Le Mirage F1 Marine avait été réévalué avec la conclusion qu’il fallait y installer un moteur de 8.5 tonnes de poussée au minimum et avec une voilure repensée.
Malgré cela, les calculs ne donnaient que 9 min pour la montée à 50000 ft/ Mach 2, avec 1 seul engin et un temps d’attente de 45 minutes seulement à 100 Nm du PA.
Le Mirage F1 ne pouvant pas recevoir de moteur de plus de 9 tonnes de poussée… pas de solution F1 naval.

Un moteur Spey envisagé faisait passer le temps de 9 à 8 minutes. Toujours ça de gagné, mais toujours insuffisant.
Il fallait absolument un moteur qui pousse plus de 9 tonnes.

Le SNECMA TF306 (dérivé du P&W TF30 – celui du F14) répondait aux exigences, mais le développement fut arrêté.
L’avion intercepteur naval globalement ressemblerait à un Mirage G (géométrie variable) équipé d’un moteur Snecma TF306 et d’un système d’arme de type Mirage F1.
Dérivé du Mirage F1 M53 – Géométrie variable avec moteur Spey – Géométrie variable avec moteur TF306 – Géométrie variable avec moteur M53 furent soumis à étude et la conclusion fut que les solutions 2 et 3 seraient les meilleures.

Tout ça pour dire que le programme de remplacement du Cruz était d’une exigence telle que le Super Etendard refitté comme-ci ou comme-ça ne devait pas rentrer dans le créneau, du moins dans celui du plafond opérationnel.

D'ailleurs personne n'y avait songé... sauf avis contraire.

* * *

[warbird2000]

Ni le RB 199 avec le tornado f-3 et ni le spey avec le F-4 k n'ont brillé en performances à haute altitude.

[SpruceGoose]

Ni le RB 199 avec le tornado f-3 et ni le spey avec le F-4 k n'ont brillé en performances à haute altitude.

Fait établi pour sûr!

Spey avec Phantom = Que des problèmes

RB199 = N'aime pas le domaine du supersonique + N'aime pas le domaine des hautes altitudes

* * *

Rem : Et dire que les Anglais (comme les Autraliens et les Israeliens) avaient été intéressés par le Mirage IV et qu'ils l'auraient équipé avec des... Spey.

* * *

[H_K]

Avec une aile à épaisseur relative avoisinant 5 ou 6% à vue de nez et une charge alaire supérieure à celle du Crusader, le Super Etendard, même avec un RB199 au croupion, n’aurait jamais eu un pouvoir d’accélération extraordinaire ni une capacité en dogfight lui permettant de rivaliser avec le dit Cruz. Dans les tranches hautes altitudes, il n’aurait pas fait le poids ; dans les tranches moyennes ça reste à voir.

Au contraire, le SUE a une charge ailaire plus faible que le Cruz, Mirage F1 et beaucoup d'autres chasseurs, ce qui devrait lui assurer une bonne maneuvrabilite:

SUE: 220 kg/m2
Cruz: 270 kg/m2
Mirage F1: 295 kg/m2
Jaguar M: 310 kg/m2
Mirage 2000: 180 kg/m2
(Poids a vide, faudrait normalement calculer en masse de combat)

Quant a l'acceleration, le SUE avec moteur RB.199 aurait un bien meilleur rapport poussee/poids que le Cruz. De l'ordre de 1.15 contre 0.9 a vide. Meme en prennant compte des faiblesses (relatives) d'un moteur a double flux a haute altitude/haute vitesse, ca devrait donner quelque chose de tout a fait correct dans tous les regimes.

D'ailleurs, la configuration aerodynamique du SEM est assez proche de celle du F11F Tiger (6,500kg, Mach 1.1), qui une fois remotorise avec un J79 a reussi a depasser Mach 2 avec des modifs aerodynamiques mineures (Super Tiger F11F-1F)...

Tout ça pour dire que le programme de remplacement du Cruz était d’une exigence telle que le Super Etendard refitté comme-ci ou comme-ça ne devait pas rentrer dans le créneau, du moins dans celui du plafond opérationnel.

Certes, mais un SUE motorise RB.199 aurait ete une assurance risques pour la marine en cas de non remplacement des Cruz, pour un cout assez modere vu que ce qui coutait cher c'etait l'electronique du SEM. Le but n'etant pas d'en faire un super chasseur, mais juste de lui donner une capacite secondaire comme chasseur/intercepteur superieure a celle du Cruz et s'approchant d'un Mirage F1 en termes dynamiques.

Le systeme d'armes du SUE pourrait ensuite etre modernise air-air si le remplacement du Cruz tombait a l'eau. C'etait d'ailleurs assez previsible que les memes problemes budgetaires qui empechaient l'achat d'A7 Corsair dans les annees 70 empecheraient l'achat de chasseurs americains dans les annees 80. Avec comme resultat que le Cruz du etre modernise et pouponne a grand cout et que son remplacement ne vit le jour qu'en 2001!

[H_K]

Ni le RB 199 avec le tornado f-3 et ni le spey avec le F-4 k n'ont brillé en performances à haute altitude.

Faut pas trop accuser les moteurs. Le F-4K avait globalement de bonnes performances et etait superieur a certains egards, mais l'integration du Spey non prevu a l'origine a coute trop cher et c'est sur avec le Spey il ne pouvait pas egaler les performances incroyables du Phantom J79 a haute altitude. Pour moi ce n'est pas la fin du monde - apres tout, ni le F-18 ni le Rafale ne font mieux a haute altitude.

Quant au Tornado F3 son gros probleme c'est sa charge ailaire tres mauvaise (545 kg/m2 a vide). A mon avis ca compte pour beaucoup plus que le moteur pour ses mauvaises perfos.

[gillouf1]

D'ailleurs, la configuration aerodynamique du SEM est assez proche de celle du F11F Tiger (6,500kg, Mach 1.1), qui une fois remotorise avec un J79 a reussi a depasser Mach 2 avec des modifs aerodynamiques mineures (Super Tiger F11F-1F)...

Je ne suis pas aussi optimiste que toi...Le fuselage du Super-Etendard est étroitement dérivé de celui de l'Etendard IV; Or celui-ci n'était pas conçu avec la "taille de guêpe" réduisant considérablement la trainée aux grandes vitesses ni d'entrée d'air à géométrie variable permettant de réguler le flux d'air alimentant le réacteur.

Pour qu'un Super-Étendard motorisé avec un Spey ait les qualités d'un intercepteur, il aurait fallu modifier profondément la forme aérodynamique de son fuselage (donc essais plus poussés pour défricher un nouveau domaine de vol), ses entrés d'air (ça, s'était prévu au vu du débit d'air nécessaire au bon fonctionnement du Spey), y loger un nouveau système d'arme (radar air-air, conduite de tir missile...) etc etc. Bref, un gros chantier quoi.

@+

[SpruceGoose]

Au contraire, le SUE a une charge ailaire plus faible que le Cruz, Mirage F1 et beaucoup d'autres chasseurs, ce qui devrait lui assurer une bonne maneuvrabilite:

SUE: 220 kg/m2
Cruz: 270 kg/m2
Mirage F1: 295 kg/m2
Jaguar M: 310 kg/m2
Mirage 2000: 180 kg/m2
(Poids a vide, faudrait normalement calculer en masse de combat)

Attention avec ces chiffres.

Tu as dû prendre la masse de base du Cruz et non pas sa masse à vide, ce qui donne un resultat plus élevé (ajoute ~500 kg pour le SUE ou retire ~600/700 kg au Cruz).

De toute façon il faut prendre la masse en combat lisse avec canons (il y a une charge alaire spécifique pour chaque configuration type de mission de combat)

On peut faire un calcul grossier en prenant un SUE au moment de l'engagement venant jute de larguer ses pendulaires et disposant donc des pleins internes et un Cruz ayant consommé le tiers de ses internes au même moment.

Cela donnerait une charge alaire proche de 350 pour le SUE et proche de 330 pour le Cruz.

De plus le Cruz a son plafond proche de 60000 ft et le SUE proche de 45000 ft, ce qui signifie que même en combat à 35000 ft, le SUE n'a plus beaucoup de marge de manoeuvre en évolution contrairement au Cruz.

Le Cruz est parfaitement à l'aise en évolution de combat au dessus de 35000 ft et c'est bien connu, bien plus que le Phantom.

Quant a l'acceleration, le SUE avec moteur RB.199 aurait un bien meilleur rapport poussee/poids que le Cruz. De l'ordre de 1.15 contre 0.9 a vide. Meme en prennant compte des faiblesses (relatives) d'un moteur a double flux a haute altitude/haute vitesse, ca devrait donner quelque chose de tout a fait correct dans tous les regimes.

Idem, il faut affecter des masses en opération si l'on veut effectuer une quelconque comparaison.

"Dans tous les régimes" n'a aucune signification à haute altitude car le régime de ralenti vol du moteur est égale au régime de plein gaz sec i.e tu ne ramènes pas la manette en arrière.

D'ailleurs, la configuration aerodynamique du SEM est assez proche de celle du F11F Tiger (6,500kg, Mach 1.1), qui une fois remotorise avec un J79 a reussi a depasser Mach 2 avec des modifs aerodynamiques mineures (Super Tiger F11F-1F)...

Voler vite en ligne droite à haute altitude est sans rapport avec pouvoir manoeuvrer efficacement à haute altitude.
La configuration aérodynamique de l'avion joue énormément.

Ce n'est pas étonnant que l'US Navy ait choisi le F8 et n'a même pas daigné jeter un regard sur le Super Tiger.

Le but n'etant pas d'en faire un super chasseur, mais juste de lui donner une capacite secondaire comme chasseur/intercepteur superieure a celle du Cruz et s'approchant d'un Mirage F1 en termes dynamiques.

La configuration fuselage et ailes du SUE ne se prête pas à cette éventualité.

* * *

[Bensky]

"Dans tous les régimes" n'a aucune signification à haute altitude car le régime de ralenti vol du moteur est égale au régime de plein gaz sec i.e tu ne ramènes pas la manette en arrière.

GNééé ????

[SpruceGoose]

GNééé ????

Lors d'un stage étudiant lointain dans un centre d'essais de moteurs de la Défense Nationale, les opérateurs d'essais et le constructeur (l'un des ingénieurs de marque) m'avaient expliqué que le M53 (comme tous les autres turboréacteurs militaires haute performance) avaient un ralenti vol qui augmente avec l'altitude et que donc à partir d'un certain niveau les 2 valeurs devenaient égales.

Si mes souvenirs sont exacts pour le M53, le ralenti vol doit être d'environ 8500 tr/mn et le régime de PG Sec doit tourner autour de 10500 tr/mn.

J'avais posé la question suivante : Que se passe-t-il alors si le pilote réduit les gaz ?

Réponse : Le système de régulation digital FADEC maintient le régime à 10500 tr/mn tant que le niveau d'altitude de changement n'est pas atteint.

Ma question : C'est dû à quoi ce ralenti qui augmente en altitude ?

Réponse : La densité de l'air diminuant avec l'altitude et la pression atmosphérique faisant de même, le réacteur ayant besoin d'un débit minimal pour fonctionner doit donc garder le régime et la pression de chambre de telle sorte qu'il n'y ait pas extinction.

Et de me montrer lpour preuve les très nombreuses courbes de loi de régulation du M53 (que je n'ai pas eu droit de copier car ConfDef).

Ma question : Et les anciens réacteurs à régulation totalement hydro-mécanique ?

Réponse : Ca fonctionnait comme ça pouvait...

Travailles-tu dans le domaine des moteurs militaires haute performance ? Tu pourrais nous en parler, en particulier des lois de régulation...

* * *

[Bensky]

Leur raisonnement est surement bon, ce sont eux qui l'on créée le M 53, ils ont juste oublié de te dire que cela arrivait bien au delà du plafond de l'appareil porteur.
Ralenti au Fl 400 environ 70 %, sol 49 %, plein gaz sol 103 %, au Fl 400 de l'ordre de 98% (variation fonction du moteur et des conditions atmo).

Sur les anciens avions effectivement les pilotes n'aimaient pas trop réduire en HA pour éviter l'extinction, maintenant c'est plus trop un problème, et heureusement parce que pour réduire la signature infrarouge réduire c'est pas mal.

[SpruceGoose]

Ils n'ont peut-être pas oublié - c'est peut-être moi plutôt !

Peux-tu de préférence parler en tr/min et non pas en % car les 10500 tr/mn du M53 en PG sec, je n'en suis pas sûr (sur les bancs d'essais on ne parle qu'en régime tr/mn).

(49% de 10500 trmin pour le ralenti sol, ça me semble vraiment bas. Je ne me souviens pas de régimes aussi bas pour le M53 lors des séances d'essais auxquelles j'avais eu l'autorisation d'assister... c'est loin dans ma mémoire tout ça !)

* * *



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[TOPOLO]

Pour beaucoup de réacteur, il existe une altitude à partir de laquelle le régime minimal pour eviter l'extinction est PGsec (si il y a un FADEC, celui-ci impose alors le PGSec qqsoit la position du throttle), mais cette altitude peut être tres élevée et dépend beaucoup de l'optmisation moteur. Le M53, à la base optimisé pour haut mach et altitude, doit garder une marge de régime même tres haut, mais je pense qu'un dessus du FL650, on doit peut être atteindre la limite.

Sur Mirage-IIIE (ATAR-9C), on peut lire les contraintes suivantes:
En dessous du FL600 et pour Mach > 1.6, interdiction de réduire le régime (mini = régime maxi = PGSec), confirmé aussi dans la manuel du Mirage-III O (ATAR-9C5)

Au dessus du FL650, régime minimal = 8000tr/min pour un Nmaxi de 8900 tr/min

Le fait que le régime mini du moteur soit PGSec semble donc plus lié au mach qu'à l'altitude (au moins pour ce moteur)

[SpruceGoose]

Merci TOPOLO pour ces précisions.

On comprend mieux pourquoi le RB199 est capricieux à altitude et mach élevés.

* * *

[TOPOLO]

La plus complète caricature de ce fonctionnement est le moteur des premiers Mig-23, au dela de M1.0 et de ceeratines altitudes,le régime moteur mini est PCPC (il n'y a qu'un régime de PC), et la poussée disponible conduit l'avion à dépasser sa VNE en vol horizontal en quelques dizaines de secondes...
En gros, deux options:
- montée en chandelle et réduction moteur des le passage en subsonique, en epérant que cela arrive assez bas (au dela d'une certaine altitude, plus possible de coupe la PC non plus), ou
- tirer des G pour ralentir, mais avec la flèche réglée à 72deg et en supersonique le facteur de charge maxi avant rupture des axes de voilure est assez bas (4 ou 5 fonction du KRO), ....

Une situation simple à gérer et non stressante au possible.
En dernier lieu on peut choisir l'extinction volontaire, mais pas sur que ça redemarre, et je n'ai aucine idee de ce qu'est le posé d'un Mig-23 sans moteur.

[SpruceGoose]

Qui a laissé supposer que le métier de pilote de chasse ne comportait pas de dangers ?

* * *

[gillouf1]

Sur Mirage-IIIE (ATAR-9C), on peut lire les contraintes suivantes:
En dessous du FL600 et pour Mach > 1.6, interdiction de réduire le régime (mini = régime maxi = PGSec), confirmé aussi dans la manuel du Mirage-III O (ATAR-9C5)

Au dessus du FL650, régime minimal = 8000tr/min pour un Nmaxi de 8900 tr/min

Le fait que le régime mini du moteur soit PGSec semble donc plus lié au mach qu'à l'altitude (au moins pour ce moteur)

C'est un peu pareil pour l'ATAR 9K50. Du coup, pour ralentir le pilote peut soit couper la PC et attendre sagement que l'avion revienne en subsonique (ça peut être long, le Mirage F-1 traine peu), soit cabrer franchement et se satelliser (solution préférée des pilotes en entrainement, c'est plus fun) ou bien sortir les AF (ils peuvent être utilisés dans tout le domaine de vol).

Les 8900 tr/min c'est en "survitesse", enclenchée automatiquement en supersonique.

@+

[SpruceGoose]

ou bien sortir les AF (ils peuvent être utilisés dans tout le domaine de vol).

Oui c'est vrai! Le Mig 23 était également équipé de 4 belles pétales.
Possible que leur utilisation n'était pas non plus suffisante... mais j'en doute.

A creuser... Quoiqu'en PGPC...

* * *

[SpruceGoose]

...

"Le 30 Juillet 1987, des appareils de la 12F se rendent en mer d’Arabie à bord du Clémenceau.
La mission Promethée doit rétablir la libre navigation dans le Golf Persique, où les navires sont régulièrement attaqués par des navires iraniens.
Selon certaines sources, les Crusaders français interceptent à plusieurs reprises des appareils iraniens sans qu’aucun combat n’ait lieu.

Un combat simulé a lieu lors de cette croisière lorsque le Crusader N°37 est engagé contre 2 F14 du VF154 de l’US Navy.
Si le pilote français est battu, ses adversaires admirent avoir éprouvé des difficultés à contrer le pilotage talentueux et inventif du français."

Pas mal quand même pour un avion mis en service à la fin des années 50.

Et que la Marine Nationale songeait au remplacement une douzaine d'années avant le fait cité.

* * *

[pipo2000]

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