La sécurité du porte-avion et de son équipage de 2000 hommes ou plus (et femmes) est prioritaire par rapport à celle d'un seul appareil.Subs0nic a écrit : Et puis pour un avion embarqué, un bimoteur "qui ne peut apponter en toute sécurité sur un seul moteur", c'est pas mieux qu'un monomoteur? Un mono avec un moteur en moins, je ne parlerais plus de "toute" sécurité
gillouf1 a écrit : (...) Pour l'appontage le problème est différent, car s'il rate les brins, le pilote doit pouvoir redécoller (sur une longueur de pont très très courte); ça, les moteurs Adour du Jaguar en étaient incapables. Ils s'étaient déjà vu ajouté une "PC modulée" pour être plus réactifs lors des phases d'appontage (système dont ont bénéficié tous les Jaguar par la suite). @+
Compare plutôt le rapport Puissance/Poids ! C'est lui qui est significatif.Subs0nic a écrit :Combien pesait le Jaguar M? Parce que si c'est le poids du Jag qui était rédhibitoire, je ne comprends pas pourquoi on aurait envisagé l'achat de A7, pourtant plus lourds?
j'ai ces chiffres sur mes bouquins : Jaguar à vide 7000kg, en charge maxi 15700kg
A7A 7214kg 14750kg
A7D 8972kg 19050kg
Bref, ça se tient, et puis le décollage se fait rarement à la charge maxi admissible de l'appareil non?
Différent pour le Zéphyr. Ils n'appontaient que lors des qualif appontage lorsque le PA etait près des côtes. En cas de problème, le cocher retournait direct sur Hyères (les qualif appontage se faisaient toujours au large de cette BAN) donc la problématique d'appontage sur un seul moteur ne se posait pas. Aucun Zéphyr n'était à bord lorsque l'on partait en mission, y'avait déjà les Cruze, les Etendard IVP, les Super Etendard, les Alizés, les Alouettes III, les Lynx et il me semble qu'on devait aussi avoir un ou 2 Super Frelon à bord (mais SGDG pour ces engins), ça faisait déjà pas mal de monde à caser dans les hangars du Clem (j'y ai servi en '83-'84) et du Foch.Mystè a écrit :C'est assez indiscutable, mais que dire alors du Zéphir ???
Ben j'aurai pensé comme SubSonic! L'idée de permettre au pilote de se rapprocher du porte-avion sur un seul moteur (sans essayer d'apponter, bien entendu!) et de s'éjecter à proximité pour être récupérer plus vite et plus sûrement me semblait plus séduisant que lorsque le monomoteur perd son seul réacteur. En plus, ça aurait permis au pilote de "choisir", si possible, les conditions d'éjection (vitesse et altitude), plutôt que de devoir le faire en catastrophe. De toutes façons, l'appareil est perdu... autant tout faire pour le pilote, non?SpruceGoose a écrit :La sécurité du porte-avion et de son équipage de 2000 hommes ou plus (et femmes) est prioritaire par rapport à celle d'un seul appareil.
Un crash sur le pont et c'est toute la mission qui peut être compromise etc... il n'y a qu'à imaginer le reste.
Un avion monomoteur qui ne tient plus l'air avec un pilote qui peut s'éjecter, c'est quand même une meilleure option.
Le métier de pilote de chasse comporte des risques très élevés. A ceux ou celles qui l'ont choisi de les assumer pleinement (d'ailleurs il me semble bien que cela leur est expliqué dès la sélection).
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Jericho a écrit :Ben j'aurai pensé comme SubSonic! L'idée de permettre au pilote de se rapprocher du porte-avion sur un seul moteur (sans essayer d'apponter, bien entendu!) et de s'éjecter à proximité pour être récupérer plus vite et plus sûrement me semblait plus séduisant que lorsque le monomoteur perd son seul réacteur. En plus, ça aurait permis au pilote de "choisir", si possible, les conditions d'éjection (vitesse et altitude), plutôt que de devoir le faire en catastrophe. De toutes façons, l'appareil est perdu... autant tout faire pour le pilote, non?
Comme je disais, les moteurs d'un bimoteur sont plus petits donc moins résistants aux collisions volatiles par exemple. S'il ne peut apponter en monomoteur, cela revient à avoir des avions plus chers (en achat et en coût d'entretien) et moins fiables; un SEM par exemple, pourra venir apponter même après avoir avalé un piaf, l'ATAR digérant assez bien les oiseaux (j'ai vu des Mirage F1 revenir après avoir bouffé du piaf; le moteur était bon à changer mais il avait quand même réussi à tourner assez rond pour ramener l'avion et son pilote à bon port).Subs0nic a écrit :... Et puis pour un avion embarqué, un bimoteur "qui ne peut apponter en toute sécurité sur un seul moteur", c'est pas mieux qu'un monomoteur? Un mono avec un moteur en moins, je ne parlerais plus de "toute" sécurité...
Il me semble bien, mais là il faudrait voir les statistiques, qu'un gros moteur est moins "fragile" qu'un petit moteur après impact d'énergie égale i.e la probabilité de ramener l'avion est plus importante pour un gros moteur endommagé... un peu comme donner un coup de marteau sur votre Brietling bracelet et le même coup sur Big Ben.gillouf1 a écrit :Comme je disais, les moteurs d'un bimoteur sont plus petits donc moins résistants aux collisions volatiles par exemple. S'il ne peut apponter en monomoteur, cela revient à avoir des avions plus chers (en achat et en coût d'entretien) et moins fiables; un SEM par exemple, pourra venir apponter même après avoir avalé un piaf, l'ATAR digérant assez bien les oiseaux (j'ai vu des Mirage F1 revenir après avoir bouffé du piaf; le moteur était bon à changer mais il avait quand même réussi à tourner assez rond pour ramener l'avion et son pilote à bon port).
@+
....la il n'a rien dit...
