livraison de P47 et P51 à l'armée de l'air française

[Jericho]

En gros, si on veut vraiment avoir un point de comparaison objectif, il faudrait connaitre le nombre de victoires aériennes (et pas d'appareils au sol) que chaque types d'appareils a obtenu, divisé part le nombre d'heures de vol ou de missions effectuées...
Facile à trouver, non?
...euh... au fait, la réponse est vraiment si importante que ça? ... ...

[warbird2000]

FAIT: Le P-47 en europe a le plus haut score.

En europe , le P-51 a 4950 revendications contre seulement 3018 pour le p-47.
Donc ton affirmation est fausse. Mais c'est vrai qu'à la fin de la guerre le p-51 était avantagé car il faisait les mission d'escortes

The top aces were Lt. Col. Francis S. Gabreski (28) and Capt. Robert S. Johnson (28) of the 56th Fighter Group plus Maj. George E. Preddy (26.83) and Lt. Col. John C. Meyer (24) of the 352nd.

La on voit que tu ne connait pas ton sujet

Si les deux premier as sont sur p-47,ce que j'admet

Preddy est top ace sur P 51 avec 23,8 victoires + 3 sur p-47
Meyer est second sur p-51 avec 21 victoires sir p-51 + 3 sur p-47

source flight journal hs p-51

Tu me crois pas pour preddy ?
Lit le tiitre ici

http://www.historynet.com/george-preddy ... ng-ace.htm

FAIT: les P-51 etaient les plus nombreux dans l'USAFE, le B fesait de l'escorte des le debut 1943, fin 1944 tous les P-51 de l'USAF ou presque avaient le role de defense aerienne/escorte comme mission principale.

L'escorte sur p-51 date de fin 43 ( 1 decembre 43 )avec le 354 FG ( dépendantr de la IX air force ) . Aucun groupe de la VIII air force n'était équipé de p-51 en 43.

Les inventaires de la VIII air force

Le 1 janvier 44, 8 groupes sont sur p-47, 2 sur p-38, 0 sur p-51
Le 6 juin 44, 7 sur p-51 , 4 sur p-38, 4 sur p-47

Donc le p-47 en mi-44 fait encore des mission d'escorte



Dare2 , je ne vois pas ce que tu cherche à prouver ?

Que le p-51 convient mieux au missions d'escorte tout le monde est d'accord.
Toi tu prêtent que c'est à cause uniquement de l'autonomie. C'est ton droit.

Les pilotes sur p-51 disent que c'est un facteur important mais pas le seul. Et dans un combat aérien classique, beaucoup préféraient le P-51. Beaucoup ne veut pas dire tous

Que le p-47 est plus sur en air sol, personne ne prétend le contraire

Que le score du p-47 est respectable en combat aérien. C'est évident aussi mais nier le fait qu'il a commencé plus tôt n'est pas normal.

Dire que le p-47 a fait uniquement du CAS à partir de 44 n'est juste que si on prend la cas de la IX air force.
Dire qu'à la fin de la guerre (45 ) les D, faisaient surtout du CAS est correct mais ne veut pas dire que le p-47 == CAS , preuve les p-47 M et N


Je ne suis pas expert du domaine mais je me donne la peine de lire un peu ma doc. Toi tu lance des affirmations ,

[jeanba]

...euh... au fait, la réponse est vraiment si importante que ça? ... ...

C'est surtout une occasion de débattre sur un forum

[bandini]

Merci pour la synthèse et ta patience warbird2000.

[Jericho]

C'est surtout une occasion de débattre sur un forum

Et je trouve ça très bien et très intéressant!:yes: ... mais j'ai juste l'impression que ça fait quelques pages qu'on a les réponses et qu'il y en a encore deux qui vont en venir aux mains... Je me trompe?
À part ça, j'ai appris plein de choses sur ce sujet, merci de l'avoir lancé!

Psssst! T'aurais pas un autre sujet du même type à débattre?

[jeanba]

Psssst! T'aurais pas un autre sujet du même type à débattre?

Tappe Eurfighter + Typhoon et va chercher bonheur

[Jericho]

Tappe Eurfighter + Typhoon et va chercher bonheur

N'empêche que pour ce sujet, plus de 150 messages en 13 jours, pour un sujet même pas d'actualité récente, c'est pas mal, bravo, bon choix!
... et je sens que c'est pas fini: je garde yeux et oreilles ouverts et j'attends la suite...

[Yop127]

Prochain débat, Spit vs 109, Hellcat vs Zero, etc... on peut en faire des comparaisons!
En tout cas, merci aux intervenants pour les données historiques que vous apportez, on apprend des choses intéressantes!

[jeanba]

En tout cas, merci aux intervenants pour les données historiques que vous apportez, on apprend des choses intéressantes!

Oui, depuis 9 ans (!!!) que je parasite ce forum, j'ai appris plein de choses

[Cool&quiet]

ouais mais Dare2 là c'est psychologique je pense .

[Col. Chibani]

Une autre différence fondamentale entre P-51 et P-47 tient au système de refroidissement du moteur : par liquide sur P-51, par air sur P-47.

On entend souvent dire qu'une simple balle de 7.7 au bon (ou mauvais) endroit dans un Merlin, et c'était le serrage à très court terme. Au contraire, le moteur en étoile du P-47 fait quasiment office de blindage pour le pilote (pratique en straffing ou en attaque frontale).

Par contre, pour nuancer ces faits, je me souviens avoir lu quelque part (Fana ?), que le P-47 était plus vulnérable à la Flak que le P-51 (ou le spit) pour la raison suivante :
Les pointeurs de Flak avait l'habitude de sous-estimer volontairement la vitesse de leur cible pour la correction. C'est-à-dire que les premiers projectiles atteignaient un point derrière l'avion. Puis le pointeur affinait sa correction en "remontant" le long de la trajectoire de la cible. La conséquence était que les premiers coups aux buts touchaient souvent la queue de l'appareil, et non le moteur. L'avantage de la robustesse du moteur en étoile ne jouait donc pas dans ce cas, mais l'"usine à gaz" du turbocharger du P-47, citée plus haut, devenait un point faible.

Cet effet a sûrement eu des conséquences marginales sur les pertes des 2 types d'avions, mais a quand même été assez important pour avoir été remarqué et documenté.

EDIT : Finalement (cf. posts ci-dessous), c'est peut-être plutôt le radiateur du P-51 qui est plus vulnérable que le turbocharger du P-47. Dès que je retrouve ma source, je confirme / infirme.

[jojo]

J'ai effectivement lu ça mais à propos du Mustang.

En effet le mustang a le radiateur sous le ventre.

Qu'est-ce qui est le plus pénalisant?
- perdre le turbo-compresseur
- perdre le radiateur

Je vote pour le 2.

[Dare2]

La on voit que tu ne connait pas ton sujet

Si les deux premier as sont sur p-47,ce que j'admet

Lit le titre ici

Lis les source toi meme au lieu de les interpreter et cantonnes toi au theatre europeen comme je l'ait fait...

Although the P-51 Mustang replaced the P-47 in the long-range escort role in Europe, the Thunderbolt still ended the war with 3,752 air-to-air kills claimed in over 746,000 sorties of all types, at the cost of 3,499 P-47s to all causes in combat.

Les choses deviendront plus clair pour toi...

In Europe in the critical first three months of 1944, when the German aircraft industry and Berlin were heavily attacked, the P-47 shot down more German fighters than did the P-51 (570 out of 873), and shot down approximately 900 of the 1,983 claimed during the first six months of 1944. In Europe, Thunderbolts flew more sorties (423,435) than P-51s, P-38s and P-40s combined.

Quand a dire que les Thuds fesaient de l'escorte en 1944...

P-47s flew escort missions until the end of 1943, when they began to be replaced by longer-range and

P-51 Mustangs which were better suited for the long-range escort role.
[URL]http://en.wikipedia.org/wiki/VIII_Fighter_Command[/URL]

Ca fait seulement la troisieme fois...

Aucun groupe de la VIII air force n'était équipé de p-51 en 43.

FAUX.

P-51Bs and P-51Cs started to arrive in England in August and October 1943. The P-51B/P-51C versions were sent to 15 fighter groups that were part of the 8th and 9th Air Forces in England and the 12th and 15th in Italy (the southern part of Italy was under Allied control by late 1943). Other deployments included the China Burma India Theater (CBI).

Allied strategists quickly exploited the long-range fighter as a bomber escort. It was largely due to the P-51 that daylight bombing raids deep into German territory became possible without prohibitive bomber losses in late 1943.

Le P-47 n'a jamais fait ce genre de boulot avant les P-47D et quand il est arrive en europe c'etait plus la mission principale des groupes volant sur P-47.

Ca veut dire que 15 groupes de P-51 etaient en action en Otobre 1943, deployes a partir du mois D'aout jusqu'en Octobre, volant la ou la majorite des chasseur allemand etaient bases, les Thuds eux acompagaient a la limite de leur autonomie a l'aller et au retour et fesaient du CAS en priorite.

On sait CA quand on a lu le Grand Crique de Pierre Closterman qui est sois dit en passant une TRES bonne source historique.

Donc le p-47 en mi-44 fait encore des mission d'escorte

FAUX, seulement jusqu'a la fin de 1943.

La majorite des vol pour l'escorte a cette epoque sont conduit par des groupes volant sur P-51 = (encore une fois), 15 fighter groups that were part of the 8th and 9th Air Forces in England and the 12th and 15th in Italy (the southern part of Italy was under Allied control by late 1943.

En Italie, les Thuds on fait le boulot que les bombardier moyen et P-51 ne pouvaient pas faire, a savoir, detruire les ponts, couper les routes et les acces feroviaires.

Toi tu prêtent que c'est à cause uniquement de l'autonomie. C'est ton droit.

uniquement Ah bon? Relis donc ma quote et compare avec TON interpretation...

Le P-51 s'est montre DES LE DEBUT de son introduction dans toute ses versions, bien plus vulnerable au feu adverse que n'importe quelle version du P-47.

A moins de prendre les Chefs de l'USAFE pour des imbeciles, il est bien evident qu'ils le savaient relativement tot, de plus les Thuds avaient un armement superieur et des capacitees Air-sol superieur a tous les modeles de P-51.

D'ou la necessite de CANTONER les P-51 a d'autre roles que l'attaque au sol, ce que la RAF a fait avec les B, et donner ce role a l'appareil le plus adapte, Typhoon et P-47, de plus la question de l'endurence s'est toujours posee pour le role d'esorte.

Toi tu te donne le droit d'interpreter tout ce qui est ecrit:

J'ai donne l'autonomie en dernier, les raisons pour le choix du P-47 pour les missions d'appui sont celles qui te genent parcequ'elle ont determine leur role respectif.

Le P-47 avait la reputation d'etre "indestructible", le P-51 descendait comme des mouches des qu'ils etaient touches soit par la flack, soit par le feu des chasseurs adverses au point que leur as des as a ete perdu dans une mission de CAS.

Evidement ca a decide le commandement a limiter les risques des P-51 et leur role se cantonnait plutot a l'Air-air.

Que le score du p-47 est respectable en combat aérien. C'est évident aussi mais nier le fait qu'il a commencé plus tôt n'est pas normal.

Reponse simple:

The first P-47 combat mission took place 10 March 1943 when the 4th FG took their aircraft on a fighter sweep over France. The mission was a failure due to radio malfunctions. All P-47s were refitted with British radios, and missions resumed 8 April. The first P-47 air combat took place 15 April with Major

Don Blakeslee of the 4th FG scoring the Thunderbolt's first air victory. On 17 August, P-47s performed their first large-scale escort missions, providing B-17 bombers with both penetration and withdrawal support of the Schweinfurt-Regensburg mission, and claiming 19 kills against three losses.

D'Aout a Septembre 1943, quand 15 groupes de P-51 etaient en action en europe en Otobre 1943, la difference est plutot mince pour supporter tes theories non?

FAIT: Il a aussi termine plust tot ET en minorite en europe, ce qui veut dire que tes theories ont biasee vu qu'en europe justement le P-47, (comme je le disait) a le score le plus haut.

Dire que le p-47 a fait uniquement du CAS à partir de 44 n'est juste que si on prend la cas de la IX air force.

Ca n'a jamais ete le cas du P-51 ce qui revient a dire que le P-47 que ce soit de la IIX ou IX ont toujours fait plus de CAS, de plus la 9th Air Force n'etait pas basee en Europe avant Janvier 1944.

Dire qu'à la fin de la guerre (45 ) les D, faisaient surtout du CAS est correct mais ne veut pas dire que le p-47 == CAS , preuve les p-47 M et N

Typique; on melange TOUT comme si les P-47 M et N avaient eu un role d'escorte significatif en europe, le M a ete livre a moins de 150 unitees a l'USAFE et le N n'a pas vole en europe.

De plus c'es du P-47D dont on est sence parler ici...

Je ne suis pas expert du domaine mais je me donne la peine de lire un peu ma doc. Toi tu lance des affirmations.

J'affirme d'apres des docs dont tu continue de nier l'existance, ca fait trois fois que je les postes.

jojo

Je vote pour le 2.

Un radiateur perce ca ne te ramene pas a la base, le moteur serre en quelques secondes, le P-47 pouvait voler avec des trous dans un cylindre ou/et le turbo plein de trou.

[eutoposWildcat]

Ca veut dire que 15 groupes de P-51 etaient en action en Otobre 1943, deployes a partir du mois D'aout jusqu'en Octobre

Ah, la magie de la logistique américaine... Un avion entre en service, et pouf c'est directement avec quinze groupes complets (soit dans les 600 avions).
Tu m'étonnes qu'ils aient gagné la guerre avec une industrie pareille...

Nan, de manière plus réaliste: les P-51 à moteur Merlin ont commencé à entrer en service fin 1943, c'est vrai, mais de façon naturellement progressive. A noter qu'au même moment la cadence de production du P-47D était d'ailleurs elle-même encore en augmentation.
Les P-51 à moteur Merlin en ont fait commencé à voler aux côtés des P-47 dans les mêmes missions, puis lorsqu'ils ont été en nombre suffisant ils les ont effectivement remplacés pour l'escorte, et les P-47D anciens et nouvellement produits ont été redirigés plutôt vers les missions d'appui-feu et de bombardement. D'où le fait que les P-47D ont été utilisés, comme l'indique Warbird, dans les missions d'escorte pendant plusieurs mois après l'introduction au combat des premiers P-51 à moteur Merlin.

On sait CA quand on a lu le Grand Crique de Pierre Closterman qui est sois dit en passant une TRES bonne source historique.

Euh... Tu es sérieux, là?

[Dare2]

Tu m'étonnes qu'ils aient gagné la guerre avec une industrie pareille...

C'est de production qu'il s'agit.

Nan, de manière plus réaliste: les P-51 à moteur Merlin ont commencé à entrer en service fin 1943,

Version D seulement les autres sont arrives en Aout seulement 6 mois apres la premiere mission du P-47 en Europe.

c'est vrai, mais de façon naturellement progressive.

Pour les USA, produire 12,602 D en <> trois ans, c'etait progressif.

A noter qu'au même moment la cadence de production du P-47D était d'ailleurs elle-même encore en augmentation.

Elle n'a fait que commencer en Aout 1943.

D'où le fait que les P-47D ont été utilisés, comme l'indique Warbird, dans les missions d'escorte pendant plusieurs mois après l'introduction au combat des premiers P-51 à moteur Merlin.

Ca veut pas dire qu'ils ont mis trois ans a les metre en service, fin 1943 c'etait deja plus le cas.

Euh... Tu es sérieux, là?

Tres serieux; on a des dates, des noms , des quotes, de numero de groupes, des locations et types d'avion etc.

[TooCool_12f]

Une autre différence fondamentale entre P-51 et P-47 tient au système de refroidissement du moteur : par liquide sur P-51, par air sur P-47.

On entend souvent dire qu'une simple balle de 7.7 au bon (ou mauvais) endroit dans un Merlin, et c'était le serrage à très court terme. Au contraire, le moteur en étoile du P-47 fait quasiment office de blindage pour le pilote (pratique en straffing ou en attaque frontale).

Par contre, pour nuancer ces faits, je me souviens avoir lu quelque part (Fana ?), que le P-47 était plus vulnérable à la Flak que le P-51 (ou le spit) pour la raison suivante :
Les pointeurs de Flak avait l'habitude de sous-estimer volontairement la vitesse de leur cible pour la correction. C'est-à-dire que les premiers projectiles atteignaient un point derrière l'avion. Puis le pointeur affinait sa correction en "remontant" le long de la trajectoire de la cible. La conséquence était que les premiers coups aux buts touchaient souvent la queue de l'appareil, et non le moteur. L'avantage de la robustesse du moteur en étoile ne jouait donc pas dans ce cas, mais l'"usine à gaz" du turbocharger du P-47, citée plus haut, devenait un point faible.

Cet effet a sûrement eu des conséquences marginales sur les pertes des 2 types d'avions, mais a quand même été assez important pour avoir été remarqué et documenté.

il faut nuancer cela:

le système de turbo du P-47 sert en altitude ou il faut compresser l'air avant admission, en straffing (donc, en basse altitude) tu peux lui arracher tout le bordel, il s'en rendra même pas compote. Y a que si la tôle arrachée et/ou tordue bouche complètement la tuyauterie d'admission (et encore, je me demande s'il y a pas une prise d'air plus directe plus pres du moteur avec un clapet ou un truc du genre pour l'alimenter en BA) que le moulin va peut etre s'étouffer.


Pour revenir sur le bouquin de Johnson, quand il fut dézingué par un FW, son moulin a coupé net.. et il pouvait pas sauter (tôle tordue et verrière bloquée en position fermée), il a réussi à reprendre le contrôle de l'appareil et à planer, espérant se viander kékpart en bas en un seul morceau... et arrivé dans les basses couches de l'atmosphère, son moteur entrainé par l'hélice (et vu qu'il avait pas coupé les magnétos) s'est remis en route..tout seul comme un grand, et même s'il lui manquait quelques bouts en plus. Simplement, s'il avait coupé net là haut, c'est que le turbo était flingué et n'alimentait plus le moulin en air compressé, mais une fois dans un air assez dense (donc sans besoin de le recompresser) il a repris vie "presque nickel".. bon, il a fini épave comme le reste de la dentelle d'avion qui a ramené Johnson à bon port, mais ça illustre bien que toute la tuyauterie et le turbo derrière ne sont pas indispensables au bon fonctionnement de l'engin à basse altitude

[eutoposWildcat]

Version D seulement les autres sont arrives en Aout seulement 6 mois apres la premiere mission du P-47 en Europe.

Euh... Bon, t'as déjà commencé le sujet en confondant toutes les versions du Mustang les unes avec les autres. Bon, on a eu la gentillesse de ne pas se moquer.

Mais, honnêtement, tu cherches le bâton pour te faire battre... Rien qu'une simple consultation de Wikipedia suffirait à éviter d'écrire des énormités...

Août 1943, c'est le premier vol d'un P-51B, aucunement son entrée en service en unité, qui elle a eu lieu en octobre de la même année, avec le 354th, comme l'a écrit Warbird (EDIT: Pour les premières missions opérationnelles en décembre).

Et quant à la version D, est elle est entrée en service en 1944...

[Dare2]

Euh... Bon, t'as déjà commencé le sujet en confondant toutes les versions du Mustang les unes avec les autres. Bon, on a eu la gentillesse de ne pas se moquer.

Moi de dont je me moques c'est des interpretations que vous faites des examples precisque je donnes pour des raisons tout aussi precises.

Mais, honnêtement, tu cherches le bâton pour te faire battre... Rien qu'une simple consultation de Wikipedia suffirait à éviter d'écrire des énormités...

J'ai le dos plus solide que ton baton... Voir votre chef aerodynamicien qui m'a sorti que Wiki "etait d'accord avec lui"!

Ce que tu ne dis pas c'est que ces sujets sont beaucoup plus documentes que les travaux de l'ONERA sur les canard mobile qu'ils ont eu la gentillesse de laisser etudier a Dassault st Saint Cyr, m'enfin on peut aussi se moquer de tout...

Et toi qui quotes Wiki tout en ne te rendent pas compte que c'est la source en question...

Août 1943, c'est le premier vol d'un P-51B, aucunement son entrée en service en unité, qui elle a eu lieu en octobre de la même année, avec le 354th, comme l'a écrit Warbird (EDIT: Pour les premières missions opérationnelles en décembre).

The first XP-51B flew on 30 November 1942

Et quant à la version D, est elle est entrée en service en 1944...

On passera celle la vu que j'ai deja poste de la meme source, non?

Apparament y'a des differences, mais vous faites des affirmations sans donner la moindre source c'est en effet TRES drole, sur ce sujet je m'en tiendrais donc a Wiki qui eux se donnent la peine de quoter les leurs......

Moquez vous donc...

http://www.acepilots.com/planes/p51_mustang.html

[Tubs]

Bonjour à tous, je sors un peu de ma retraite

Navré de te contredire Dare, mais sur le ETO, le premier groupe de l'USAAF opérationnel, le 354th FG n'effectua sa première opération que le 01/12/1943. Il était alors équipé de P-51B et affecté à la 9th AF

Au début 1944, seul le 354th est opérationnel, et sont en transformation les 357th et 363th FG, tous étant affectés à 9th AF. Pas pour longtemps pour le 357th FG qui passera à la 8th AF en février 1944.

Le premier groupe de la 8th AF à être transformé sera le fameux 4th FG, en février 1944.

En bref, à mars 1944, tu ne comptes que 5 groupes équipés de P-51B

4th FG transformé en 02/44
354th FG transformé en 11/43
355th FG en 03/44
357th FG en 01/44
363th FG en 01/44

Pour ce qui est du P-51D, celui ci ne fit son premier vol le 17/11/1943. C'est un ancien P-51B transformé, le 43-12102 et désigné XP-51D. Le P-51D peut donc difficilement être en service à la fin 1943. De mémoire c'est au printemps 1944 qu'on commence à voir cette version apparaitre en unité.

[eutoposWildcat]

Surréaliste, vraiment...

[Phil Traere]

Tient salut Tubs. Ça faisait longtemps.

[Dare2]

Pour revenir sur le bouquin de Johnson

On est tout a fait d'accord la-dessus...

Le P-47 c'etait peut etre pas un P-51 mais c'etait construit comme un mur de brique, survivre un coup direct de 88mm, et le genre de truc que tu quotes, tu peut oublier ca avec Mustangs, Spitfires etc.

The instrument panel was shattered. The wind constantly blew more oil and hydraulic fluid into his cut up face and eyes. He had neglected to wear his goggles that morning, and any attempt to rub his eyes burned worse than ever. He and his plane were horribly shot up, but incredibly he was still alive. He made for the Channel, desperate to escape the heavily defended enemy territory.
Swiveling constantly, he froze in horror as he spotted a plane approaching him, an Fw-190, beautifully painted in blue with a yellow cowling. Johnson was totally helpless, and just had to wait for the German to get him in his sights and open up. The German closed in, taking his time with the crippled American fighter. Johnson hunched down behind his armor-plated seat, to await the inevitable. The German opened up, spraying the plane with 30-caliber machine gun fire, not missing, just pouring lead into the battered Thunderbolt. Johnson kicked his rudder left and right, slowing his plane to a crawl, and fired back as the German sped out in front of him.
The Focke-Wulf easily avoided the gunfire from the half-blinded Johnson, and circled back, this time pulling level with him. The pilot examined the shattered Thunderbolt all over, looking it up and down, and shook his head in mystification. He banked, pulled up behind Johnson again, and opened up with another burst. Somehow the rugged Republic-built aircraft stayed in the air. The German pulled alongside again, as they approached the southern coast of the Channel. Still flying, Johnson realized how fortunate it was that the German found him after his heavy 20mm cannons were empty.
As they went out over the Channel, the German get behind and opened up again, but the P-47 kept flying. Then he pulled up alongside, rocked his wings in salute, and flew off, before they reached the English coast. Johnson had survived the incredible, point-blank machine gun fire, but still had to land the plane. He contacted Mayday Control by radio, who instructed him to climb if he can. The battered plane climbed, and after more communication, headed for his base at Manston. Landing was touch and go, as he had no idea if the landing gear would work. The wheels dropped down
and locked and he landed safely.
http://www.acepilots.com/usaaf_rsj.html

On ne rajoute:

There are twenty-one gaping holes and jagged tears in the metal from exploding 20mm cannon shells. I'm still standing in one place when my count of bullet holes reaches past a hundred; there's no use even trying to add them all. The Thunderbolt is literally a sieve, holes through the wings, fuselage and tail. Every square foot, it seems is covered with holes. There are five holes in the propeller. Three 20mm cannon shells burst against the armor plate, a scant inch away from my head. Five cannon shell holes in the right wing; four in the left wing. Two cannnon shells blasted away the lower half of my rudder. One shell exploded in the cockpit, next to my left hand; this is the blast that ripped away the flap handle. More holes appeared along the fuselage and in the tail. Behind the cockpit, the metal is twisted and curled; this had jammed the canopy, trapping me inside.
The airplane had done her best. Needless to say, she would never fly again.

[Tubs]

Tient salut Tubs. Ça faisait longtemps.

Coucou Phil, et les FAFG

C'est vrai, je viens souvent faire un tour en anonyme, mais la je n'ai pas su résister

[Dare2]

Pour ce qui est du P-51D, celui ci ne fit son premier vol le 17/11/1943. C'est un ancien P-51B transformé, le 43-12102 et désigné XP-51D. Le P-51D peut donc difficilement être en service à la fin 1943. De mémoire c'est au printemps 1944 qu'on commence à voir cette version apparaitre en unité.

C'est cela oui, et le reste...

Relis la quote en question...




a) il n'y est pas precise quelle version equipe les 15 groupes de chasse fin 1943 mais que les B sont livres a 15 groupes de chasse a partir d'Aout et C des Octobre 1943.

b) les P-51 A/B/C avaient des differences mais pas au point de rendre la mise au point plus longue que son dessin et premier vol et ce qu'ils ont fait avec le XP-51D, ils l'ont applique a la serie des A. = American production was started in early 1943 with the P-51B (NA-102) P-51B: 1,988 built at Inglewood, meme chose pour la serie suivante (C).

Autre chose:

Ca veut dire la majorite de ceux qui fesaient l'escorte en europe a partir de 1943 en Aout.

[Tubs]

Hum, je ne comprends pas ce que tu veux exactement, peut être pourrais tu être plus explicite