livraison de P47 et P51 à l'armée de l'air française

Message par **Phil Traere** » dim. août 22, 2010 3:25 pm

L'aile du P-51 est à profil laminaire, pas supercritique.

Message par **Krasno** » dim. août 22, 2010 3:32 pm

L'autonomie du P-51 tient d'ailleurs en partie à son excellente aérodynamique, dont ces ailes à profil laminaire qui ne sont effectivement pas un énorme atout en combat serré.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 3:32 pm

Phil Traere a écrit :L'aile du P-51 est à profil laminaire, pas supercritique.

Exact, la je me mis en vrac! (Pour excuse j'ai hesite un moment mais fait l'erreur de la meme facon ca m'aprendra a verifier...)

Ce qui expliquait les decrochage a haute vitesse en altitude....

warbird2000 a écrit :Cela existe et cela s'appelle un P-47 N. L'avion avait été revu pour avoir une autonomie plus importante mais la masse maximale atteignait 9600 kg .

Sans en augmenter la masse a vide j'aurais du ajouter...

Message par **warbird2000** » dim. août 22, 2010 3:59 pm

Il faut aussi savoir que le P-47 n'était pas toujours facile à piloter

Corky meyer a essayé un P-47 M

Il avait reçu comme avertissement de Republic

not to use large rudder deflections under 200 mph in either clean or landing configurations

This was due to major directionnal instabilities

Le phénomène était apparu avec la version bulle du p-47.

Cela prouve aussi que modifier la conception initlale d'un avion a toujours des effets indésirés.

sans en augmenter la masse a vide j'aurais du ajouter...

Ce qui est impossible vue que le p47 consomme nettement plus qu'un p-51.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 4:13 pm

warbird2000 a écrit : not to use large rudder deflections under 200 mph in either clean or landing configurations.

Ca n'a pas grand chose a voir avec une facilite de pilotage quelquonque, ca tiens simplement aux limites structurelles de l'avion en vol dit "assymetrique".

Le phénomène était apparu avec la version bulle du p-47.

Le bulle en question, introduite sur leur chasseurs par la RAF et inconnue des USA avant ca, avait plus d'un effet adverse sur tous les chasseurs allies, y-compris le P-51, et a l'epoque ils ne les conaissaient pas.

Pour contrer ce phenomenes, les pilotes avaient tendence a utiliser la dirrection a des vitesses ou ca n'etait pas prevu structurellement, normalement on n'utilise la derive qu'a basse vitesse egalement pour l'axe de roulis aux grand angles, a vitesse proche du decrohage quand les ailerons deviennet inefficace.

Un filet de prolongement (LEX) a ete ajoute sur P-47 et P-51 pour compenser le phenomene d'instabilite sur l'axe de lacet.

Cela prouve aussi que modifier la conception initlale d'un avion a toujours des effets indésirés.

Ca prouve que des progres enormes ont ete fait au niveau des conaissances aerodynamique depuis cette epoque et surtout que tout dessin est une serie de compromis qui fonctionnent plus ou moins bien enssemble.

Ce qui est impossible vue que le p47 consomme nettement plus qu'un p-51

La masse a vide a peu avoir avec ca a part le metal pour des reservoirs un peu plus grand, ca n'est pas la raison du poid eccessif du P-47 N en question...

Message par **Krasno** » dim. août 22, 2010 4:16 pm

La masse a vide est probablement aussi impactée par tous les renforts structurels à apporter à l'avion du fait de sa masse en charge plus importante. Je ne sais pas exactement quelles ont été les modifs, mais le train d'atterrissage a probablement été renforcé, ainsi que la structure principale.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 4:32 pm

Krasno a écrit :La masse a vide est probablement aussi impactée par tous les renforts structurels à apporter à l'avion du fait de sa masse en charge plus importante. Je ne sais pas exactement quelles ont été les modifs, mais le train d'atterrissage a probablement été renforcé, ainsi que la structure principale.

Precisement, nousd n'avons pas les details mais de la a perdre son taux de montee par rapport a la version D...

Tiens voila un passage interessant:

By the end of the war, the 56th FG was the only 8th Air Force unit still flying the P-47, by preference, instead of the P-51. The unit claimed 665.5 air victories and 311 ground kills, at the cost of 128 aircraft.[23] Lieutenant Colonel Francis S. Gabreski scored 31 victories,[24] including three ground kills, Captain Bob Johnson scored 27 (with one unconfirmed probable kill leading to some giving his tally as 28),[25] and 56th FG Commanding Officer Colonel Hubert Zemke scored 17.75 kills.[26] Despite being the sole remaining P-47 group in the 8th Air Force, the 56th FG remained its top-scoring group in aerial victories throughout the war.

Je pense que ca donne plus de credit aux qualites de combat aerien (Je ne dirais pas "dogfight" pour les puristes et fans du plan horizontal) du P-47...

Message par **jojo** » dim. août 22, 2010 4:35 pm

Dare 2

Paddle = Pagaie, nommees ainsi pour de tres bonne raisons d'efficacite

J'essaie de t'expliquer que le "franglais" est fatigant à lire.

Et en matière de pales large le FW-190 se défendait plutôt bien

A propos des taux de roulis:

For example, the Tempest V is not so good as the Spitfire between two and three hundred miles an hour, but above this speed, in common with the Thunderbolt it will out-roll anything, including the Thunderbolt, particularly at over 400mph. As will be seen from the diagram, the Meteor does not make a very good showing, and may cause some disappointment to jet enthusiasts. Far better results have been obtained from the Vampire class of jet and the Meteor IV.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html

Et puis voil pourquoi il n'est pas intéressant de flirter avec le décrochage en P-47, à moins de piquer l'accélration n'est pas bonne, du coup c'est u coup à finir par terre sans badin et là c'est la mouise

Et pour le rayon d'action, ah ben c'est le P-47 qui va plus loin

Message par **warbird2000** » dim. août 22, 2010 5:24 pm

Krasno a écrit :La masse a vide est probablement aussi impactée par tous les renforts structurels à apporter à l'avion du fait de sa masse en charge plus importante. Je ne sais pas exactement quelles ont été les modifs, mais le train d'atterrissage a probablement été renforcé, ainsi que la structure principale.

Pour placer les nouveau réservoirs , on est contraint d'augmenter la capacité interne.
Pour y parvenir , les ailes sont allongées de 0,30 m à leur emplanture.

Le train atterrissage doit être renforcé et les roues sont plus grandes.

Pense que ca donne plus de credit aux qualites de combat aerien (Je ne dirais pas "dogfight" pour les puristes et fans du plan horizontal) du P-47...

il faut comparer ce qui est comparable et ne pas perdre combat depuis avril 1943

Alors que aucune unité de la 8 AF ne reçoit ses p-51 avant le 11 février 44. Le 354 FG lui dépend de la IX pour rappel et passe une bonne partie de sa carrière en CAS

Malgré ce handicap de presque un an ,

Le 357 fait 609 victoires pour 128 pertes en 16 mois
contre pour le 56 FG 674 victoires pour 128 pertes en 26 mois

En on voit que en combat aérien , ce n'est pas plus dangereux de voler en mustang mais le rendement est sensiblement supérieur.

Message par **warbird2000** » dim. août 22, 2010 5:25 pm

Krasno a écrit :La masse a vide est probablement aussi impactée par tous les renforts structurels à apporter à l'avion du fait de sa masse en charge plus importante. Je ne sais pas exactement quelles ont été les modifs, mais le train d'atterrissage a probablement été renforcé, ainsi que la structure principale.

Pour placer les nouveau réservoirs , on est contraint d'augmenter la capacité interne.
Pour y parvenir , les ailes sont allongées de 0,30 m à leur emplanture.

Le train atterrissage doit être renforcé et les roues sont plus grandes.

Pense que ca donne plus de credit aux qualites de combat aerien (Je ne dirais pas "dogfight" pour les puristes et fans du plan horizontal) du P-47...

il faut comparer ce qui est comparable et ne pas perdre de vue que le 56 FG combat depuis avril 1943

Alors que aucune unité de la 8 AF ne reçoit ses p-51 avant le 11 février 44. Le 354 FG lui dépend de la IX pour rappel et passe une bonne partie de sa carrière en CAS

Malgré ce handicap de presque un an ,

Le 357 fait 609 victoires pour 128 pertes en 16 mois
contre pour le 56 FG 674 victoires pour 128 pertes en 26 mois

En on voit que en combat aérien , ce n'est pas plus dangereux de voler en mustang mais le rendement est sensiblement supérieur.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 5:54 pm

jojo:
J'essaie de t'expliquer que le "franglais" est fatigant à lire.

C'etait en anglais dans le texte.

Et pour le rayon d'action, ah ben c'est le P-47 qui va plus loin

Le P-47 N peut etre, pas le D...

Et puis voil pourquoi il n'est pas intéressant de flirter avec le décrochage en P-47, à moins de piquer l'accélration n'est pas bonne, du coup c'est u coup à finir par terre sans badin et là c'est la mouise

Ca ne correspond PAS a ce qu'en disaient les pilotes, ca n'a pas grand chose a voir avec les characteristiques de decrohage non plus qui sont saine, autrement dit; pas facile de le metre en vrille...

Pas de "mouise" de ce cote la, donc mais un avantage certain en combat tournoyant, comme le soulignait Galland.

De plus, a moins d'etre totalement sous-motorise, ou d'etre en panne moteur tout pres du sol, il est difficile de ne pas pouvoir acclelerer jusqu'a la vitesse de sustentation.

Je crois que tu n'as pas tous le elements en main...

warbird2000 a écrit : contre pour le 56 FG 674 victoires pour 128 pertes en 26 mois

En on voit que en combat aérien , ce n'est pas plus dangereux de voler en mustang mais le rendement est sensiblement supérieur.

Ah bon?

Alors un coup au but de 20 mm a le meme effet sur un P-47 que sur un P-51 maintenant?

Ce qui est faux, la vulnerabilite au feux adverse etant superieure (difficile a nier non?), de plus les nombre d'escadrons transitionnant de P-47 au P-51 a partir de 1943 et la mission Air-sol prioritaire du P-47 contredisent ces chiffres.

Message par **Krasno** » dim. août 22, 2010 6:25 pm

Ah bon?

Alors un coup au but de 20 mm a le meme effet sur un P-47 que sur un P-51 maintenant?

Ce qui est faux, la vulnerabilite au feux adverse etant superieure (difficile a nier non?), de plus les nombre d'escadrons transitionnant de P-47 au P-51 a partir de 1943 et la mission Air-sol prioritaire du P-47 contredisent ces chiffres.

La résistance d'un appareil n'est qu'un des paramètres qui contribue à expliquer son taux de pertes. Sinon, le Zéro en début de guerre aurait eu bien plus de pertes que ça

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 6:30 pm

Krasno a écrit :La résistance d'un appareil n'est qu'un des paramètres qui contribue à expliquer son taux de pertes. Sinon, le Zéro en début de guerre aurait eu bien plus de pertes que ça

Vrai, mais j'ai cite deux raison parmis d'autres (Et le zero etait de loin superieur au reste et leur pilotes plus entraines aussi).

La resistance aux coups au but est une chose, le nombre de P-51 present en mission A/A durant 1944/1945 en est une autre, escorter des B-17 a n'impliquait pas les memes risques de prendre un coup de 37 mm et j'ai jamais entendu dire qu'un pilote de Mustang a survecu un coup direct de 88 mm non plus.

Le Mustang l'a aussi eu belle en A/A par rapport aux escadrons de P-47, donc a priori, les victoires n'etaient pas aussi facile a obtenir sur P-47D que sur P-51D, du a leur date de mise en service, nombre et roles.

Message par **warbird2000** » dim. août 22, 2010 6:32 pm

u P-51 a partir de 1943 et la mission Air-sol prioritaire du P-47 contredisent ces chiffres.

Dans mes chiffres je n'ai pris que les unités de la 8 AF dont la mission était prioritairement l'escorte de bombardiers.

Message par **jojo** » dim. août 22, 2010 6:51 pm

Le P-47 N peut etre, pas le D...

Les diagrammes de rayon d'action (ci-dessus) viennent de la RAF

http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html

Et dansla RAF
Thunderbolt II=P-47D-25

and 590 bubbletop P-47D-25s, designated "Thunderbolt Mark IIs"

http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

Prend au moins la peine de lire les sources avant de réfuter...

Pas de "mouise" de ce cote la, donc mais un avantage certain en combat tournoyant, comme le soulignait Galland.

Tu es en train de dire qu'un technique de Bf-109 est applicableà un avion dont la masse à vide est déjà supérieure à la masse max de la majorité des versions du Bf-109. On peux même dire que la masse max est 2 fois supérieure.

A titre d'info Closterman sur Tempest (comparable en terme de masse et vitesse au P-47 au moin à basse altitude) conseillait de ne pas descendre en dessous de 300 mph contre les 109k.

Les P-47 faisant de l'attaque au sol ont certainement été confronté au même problème (basse altitude+ Bf-109K) et ils auraient été bien cons de s'enrouler volontairement jusqu'au décrochage avec des avions 2 fois plus léger.

A haute altitude ils pouvaient pleinement profiter de leurs 2000cv quand les autres n'avait plus que la moitié de la puissance initiale, raison de plus pour garder de l'énergie et se battre à haute vitesse là ou les autres ne peuvent pas suivre.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 6:52 pm

warbird2000 a écrit :Dans mes chiffres je n'ai pris que les unités de la 8 AF dont la mission était prioritairement l'escorte de bombardiers.

65th Fighter Wing (Attached from VIII Fighter Command), Saffron Walden
(P-51D/K Mustang)
http://en.wikipedia.org/wiki/56th_Fighter_Group

4th Fighter Group, RAF Debden
P-47, 1943–1944
P-51, 1944–1945

56th Fighter Group, RAF Boxted
(P-47D Thunderbolt)

The emergence of the P-51 as the long-range escort fighter of choice in the Eighth Air Force sharply reduced combat contacts for the P-47 groups, including the 56th. After splitting almost 550 victories with the P-47s in the Big Week-Berlin campaign, the five veteran groups of Mustangs totally dominated air-to-air combat in April, their 310 kills outscoring the Thunderbolts 6 to 1. Kills for the 56th FG dropped from 85 in March to just 18 in April. The situation was aggravated by the completion of tours of its veteran pilots, but was partially rectified by the recruitment of volunteer bomber pilots who had completed tours and by the invitation to six pilots of the Polish Air Force, serving with the RAF, to join Gabreski's 61st FS.[25]

355th Fighter Group, RAF Steeple Morden
P-47 Thunderbolt, 1943–1944; 1947
P-51 Mustang, 1944–1945

361st Fighter Group, RAF Little Walden
P-51 Mustang
Republic P-47 Thunderbolt

The group also engaged in counter-air patrols, fighter sweeps, and strafing and dive-bombing missions. Attacked such targets as airfields, marshalling yards, missile sites, industrial areas, ordnance depots, oil refineries, trains, and highways. 2d Scouting Force, (Attached to: 355th FG), RAF Steeple Morden(P-47 Thunderbolt; P-51 Mustang)...

De 44 a 45 tout le monde a transitione sur P-51 D qui deviennent majoritaires et le nombre de contact en A/A diminue pour les P-47, a part le 361st qui fait plus de A/S que tout le monde et le 56th qui decide de garder se Thunderbolts et fais tout autant de mission A/S que le 361th...

Ca n'empeche pas le 61th d'etre le plus titre a la fin de la guerre....

61st Fighter Squadron
P-47 Thunderbolt (1942–1945, 1946–1947)

Difficile de faire mieux pour nier l'evidence non?

L'escadron le plus titre vole sur P-47, le pilote le plus titre vole sur P-47, le type le plus nombreux est le P-51 a partir de 1944 et de Janvier a Juin 1944 c'est le 61th qui a le plus grand nombre de victoires.

From 1943 to 1945, the 61st produced 19 Aces, the highest of any squadron in Europe, destroying 248 aircraft in the air and 67.5 aircraft on the ground.[1]

A part ca, le P-47D est un veau qui demande beaucoup de talent pour etre efficace.

Message par **Cool&quiet** » dim. août 22, 2010 7:23 pm

jojo et dare 2 où comment torpiller un thread.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 7:26 pm

jojo a écrit :Les diagrammes de rayon d'action (ci-dessus) viennent de la RAF

http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html

Et dansla RAF
Thunderbolt II=P-47D-25

Prends au moins la peine de verifier tes source avant de poster n'importe quoi, la raison pour l'utilisation du P-51 dans le role d'escorte en 1944, est une autonomie superieure...

Tu es en train de dire qu'un technique de Bf-109 est applicableà un avion dont la masse à vide est déjà supérieure à la masse max de la majorité des versions du Bf-109. On peux même dire que la masse max est 2 fois supérieure.

Je suis en train de citer des FAITS connu de ceux qui touchent au manche dans la vraie vie...

Autrement dit que tu peut faire des maneuvres beaucoup plus pres du decrochage avec un avion qui pardones qu'avec un qui pardonnes pas, parceque generalement, le decrochage est BENIN et que tu est prevenu a l'avance, ce qui est encore plus vrai au ras du sol.

Ca a a voir avec portance et charge ailaire, un kilo de duvet d'oie est plus a meme de voler que'un kilo de plomb, les characteristiques en derohage dependent de nombreux factuer lies a l'aerodynamique, mais portance et charge ailaires sont les raisons pricipales, les characteristiques du profil d'aile influent beaucoup aussi, comme sur le P-51.

Ceux qui refusent obstinement d'aprendre ca avant leur premier lacher ne viennent generalement pas dire le contraire apres qu'ils aient fait un beau trou dans le sol pour avoir essaye de contredire l'instructeur.

Le decrochage, c'est une characteristique que l'on a besoin de connaitre quand on vole sur un avion, en particulier avant d'aprendre a se poser ET decoller (dans le desordre)...

A titre d'info Closterman sur Tempest (comparable en terme de masse et vitesse au P-47 au moin à basse altitude) conseillait de ne pas descendre en dessous de 300 mph contre les 109k.

Le Tempest n'a JAMAIS eu une reputation d'etre SAIN en decrochage, par contre, c'est le cas du 109 ET du P-47, le Tempest c'est ni un 109 ni un P-47.

D'autre part, il disait ca dans le sens de la maneuvrabilite, pas de la vitesse de decrochage qui devait etre amoitie moindre a 1 g, au pif...

Les P-47 faisant de l'attaque au sol ont certainement été confronté au même problème

NON, pour les raison expliquees plus haut, de plus faire de l'attaque au sol a ces vitesses la n'a pas de sense.

A haute altitude ils pouvaient pleinement profiter de leurs 2000cv quand les autres n'avait plus que la moitié de la puissance initiale, raison de plus pour garder de l'énergie et se battre à haute vitesse là ou les autres ne peuvent pas suivre.

A haute altitude il conservait avant tout ses qualitees de decrochage SAIN.

@ Cool&Quiet.

Merci de pas confondre, j'ai decroche des avions (4 types different + planeurs) et je sais de quoi il s'agit; j'essaie d'expliquer que ca n'est pas ce qui est ecrit et que meme un avion LOURD et sous-motorise (comme un PIPER Cherokee 6) pourrait etre benin en decrochage et moins dangereux qu'un RACER qui accelere comme un fleche, que ca depend des characteristiques de l'avion, ce qui est exact, prouve ET enseigne.

Message par **jojo** » dim. août 22, 2010 7:43 pm

Tu es un abysse sans fond, je décroche...

Message par **Farmer** » dim. août 22, 2010 7:44 pm

Bon, on va se détendre rapidement et se recentrer sur le sujet du topic, merci !

Sinon, la sanction est connue !

@+Farmer

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 7:45 pm

jojo a écrit :Tu es un abysse sans fond, je décroche...

Essaie d'emprunter des bouquins a l'aerolub le plus pres de chez toi, et passe ton BIA.

Message par **Farmer** » dim. août 22, 2010 7:49 pm

J'ai dit, ça suffit !

@+Farmer

Message par **Krasno** » dim. août 22, 2010 8:02 pm

A noter que les nombres de victoires ont été "gonflés" à la fin de la guerre en comptant les appareils détruits au sol comme des victoires.

Message par **jojo** » dim. août 22, 2010 8:07 pm

Néanmoins d'après les sources que j'ai trouvé les 28 victoires de Gabreski sur P-47 sont bien AA, sa dernière mission ayant été celle de trop.

Pour moi, le Thunderbolt était plus adapté aux missions qui incombaient à l'Armée de l'Air en 44-45 : attaque au sol, alors que l'armée de l'air a fait assez peu d'escortes longue distance et de missions de supériorité aérienne, ce qui justifie qu'elle reçoive des P47 plutôt que des P51.
Qu'en pensez vous ?
__________________

Que Jeanba a (partiellement) raison.
Le P-47 est mieux adapté à l'Air-Sol que le P-51 car il encaisse mieux les coups, pour autant il n'est pas inadapté aux escortes longue distance, la RAF juge même son rayon d'action supérieure au Mustang. Il se comporte même très bien à haute altitude grâce à son turbo-compresseur.

Dare2 · Message par **Dare2** » dim. août 22, 2010 8:12 pm

Krasno a écrit :A noter que les nombres de victoires ont été "gonflés" à la fin de la guerre en comptant les appareils détruits au sol comme des victoires.

Peut etre bien, je crois qu'il y avait une rivalite tres marquee entre les pilotes de P-47 et ceux de P-51 et que 'on n'a pas tout dit sur le P-47 et ses pilotes pour cette raison, par contre, la "Limousine du ciel" c'est le legendaire P-51 Mustang.

En fait, les P-47 ont peut etre fait un meilleur boulot en A/A en europe et dans le pacifique c'est le F-6 qui a fait le meilleur score de TOUS les avions allies.

Aux USA ou ils restaurent les "warbirds" tout le monde reve de voler sur Mustang (y-ompris les cochers de F-15 et autre jets), je me souviens qu'apres avoir entendu mon instructeur en parler (comme un avion "d'homme" il est vrai), moi c'etait du P-47 dont je revais de piloter.

Mes souvenirs a ce sujet ne me permetent pas de commenter sur des details mais il avait vole sur P-51 aussi me semble-t-il c'est le P-47D qui l'avait marque.

C'est ma raison pour defendre les capacitees de l'avion et sa reputation, celle de veau sous-motorise et dangereux a basse altitude et basse vitesse est injustifiee, c'etait un avion surprenant tant il pardonais les erreur et encaissais les coups.

@Farmer Roger. + Merci!