Le FW est réputé pour être assez léger aux ailerons, donc la force ne change probablement pas grand chose à l'affaire. Intéressants, les rayons de virage (c'est le genre de paramètre qui est essentiel lors d'une mêlée).Et un pilote costaud dans un FW ça donne quoi?
Ce que je veux dire c'est qu'il ne faut pas prendre toutes les déclarations de pilote au premier degrès.Johnson disait "nothing could roll like a P-47"
Pas pour un FW-190 ou un P-47 qui fera plutôt du "hit & run" du coup!Intéressants, les rayons de virage (c'est le genre de paramètre qui est essentiel lors d'une mêlée).
Oui, mais on sort de la "mêlée", làPas pour un FW-190 ou un P-47 qui fera plutôt du "hit & run" du coup!
Krasno
De tout ce que j'ai lu, les gens qui appréciaient le P-47 l'appréciaient pour sa solidité et sa vitesse en piqué quasiment inégalée. Ces qualités en font peut-être un avion très sûr, mais de là à le qualifier de bon "dogfighter", il y a un pas que je suis loin de franchir.
On November 26, 1943, the 56th FG was assigned to cover the withdrawal of B-17s that had bombed Bremen, Germany. The P-47s arrived to find the bombers under heavy attack near Oldenburg and dove into the fray. Gabreski recorded his fourth and fifth kills to become an ace, but had a close brush with death on December 11, when a 20 mm (.79 in) cannon shell lodged in his engine without exploding, destroying its turbocharger.[9] Low on fuel and ammunition, Gabreski out-maneuvered a Bf 109 until it succeeded in placing a burst of fire into the P-47, disabling its engine. Gabreski stayed in the airplane, however, until it restarted at a lower altitude where the turbocharger was not needed.[8]
http://en.wikipedia.org/wiki/Gabby_Gabr ... rld_War_II
Une petite exception cependantTooCool_12f a écrit :il y a pas de boost sur les commandes de vol des warbirds, donc, plus le pilote est costaud, plus il pourra tirer sur l'avion.
: les derniers P-38J et tous les P-38L. Pour enfin compenser ce qui était un des principaux défauts de cet appareil jusque-là, c'est-à-dire un taux de roulis anémique, ils ont été dotés d'hydraulique aux ailerons, permettant de doubler le taux de roulis alors devenu très bon.
eutoposWildcat a écrit : S'agissant de l'agilité du P-47: l'avion possédait une forte charge alaire (à peu de chose près la même qu'un Fw-190)
Le résultat était que le rayon de virage de l'avion n'était pas bon.
ses caractéristiques de décrochage étaient excellentes.
la possibilité d'explorer au combat tout le domaine de vol autorisé d'un appareil sans avoir à être un pilote chevronné est un facteur essentiel dans la réussite de cet appareil.
EDIT: Pendant que j'y songe: le taux de perte pour 100 missions du P-47 sur toute la guerre était inférieur à celui du P-51, en Europe.
P-47: 0,73% ; P-51: 1,18% ; P-38: 1,35%
Le FW 190 a un taux de roulis impressionnant, ce qui, malgré son rayon de virage important dans une certaine plage de vitesse, lui donne une agilité sans pareille. Et c'est sûr que si on le compare aux MiG-1 (avion que même ses pilotes qualifiaient de "vache" en dessous de 6000 m) et LaGG-3 (lui, c'était le Cercueil Garanti en Bois Lacqué)...Personne ne doute des qualites maneuvrieres du Fw-190 pourtant, surtout pas les pilotes de Spitifre Mk5, de Mig-1, Lag-3 et autres.
Krasno a écrit :Le FW 190 a un taux de roulis impressionnant, ce qui, malgré son rayon de virage important dans une certaine plage de vitesse, lui donne une agilité sans pareille. Et c'est sûr que si on le compare aux MiG-1 (avion que même ses pilotes qualifiaient de "vache" en dessous de 6000 m) et LaGG-3 (lui, c'était le Cercueil Garanti en Bois Lacqué)...
le FW, comme tout appareil, une fois que tes ailerons arirvent en butée, ben, tu gagnes plus rien, sauf à tordre le manche, éventuellment.jojo a écrit :Et un pilote costaud dans un FW ça donne quoi?lol
Il est vrai que l'écart se réduit dramatiquement à 380mph. A mon avis c'est plutôt là qu'il faut regarder, parceque tu auras beau mettre un bucheron dans ton P-47, à 255mph c'est mort:yes:
TooCool_12f a écrit : le mig n'avait pas de boost au niveau des ailerons alors que le sabre, si. le mig avait un taux de roulis supérieur... une fois lancé, mais pour le balancer d'un côté à l'autre (donc, contrer l'inertie du bordel), même un bucheron avait du mal, alors que le pilote de sabre le faisait limite avec deux doigts... conclusion: les instructions données aux pilotes de sabre engagés, faire un début de ciseaux.. si le mig essaie de suivre au lieu de remettre la patate et de remonter, il passe devant en un rien de temps
Dare2 a écrit :Personne ne doute des qualites maneuvrieres du Fw-190 pourtant, surtout pas les pilotes de Spitifre Mk5, de Mig-1, Lag-3 et autres.
Le P-47D, hors de la haute altitude, virait moins bien que tous les chasseurs monomoteurs auxquels il était opposé. C'est complètement relatif, justement.Même réponse, faut relativiser, c'était pas un Ill-2 non plus.
Je vois que tu as posté entre-temps. On est donc grosso modo d'accord, je crois.Krasno a écrit :Attention Dare2, tu confonds taux de virage et rayon de virage, j'ai l'impression. Je n'ai jamais parlé que de rayon de virage, pas de taux de virage.
eutoposWildcat Citation:
Oui et non. Le Fw-190 virait mieux à basse et moyenne altitude ne serait-ce que parce qu'à charge alaire équivalente il était plus puissant qu'un P-47D. C'étaient deux avions assez différents.
Ca permet de se faire une idée rapide, je pense, en sachant qu'un Fw-190 était moins "nerveux" question puissance qu'un Me-109, et que ce même 190 était précisément réputé ne pas être un bon vireur face à la plupart des monomoteurs alliés.
Kurt Buehligen, a high-scoring German fighter ace with 112 victories, recalled:[INDENT]"The P-47 was very heavy, too heavy for some manoeuvres. We would see it coming from behind, and pull up fast and the P-47 couldn’t follow and we came around and got on its tail in this way." [19][/INDENT]
The arrival of the new Curtiss paddle-blade propeller significantly increased climb rate at lower altitudes, and came as a shock to German pilots who had resorted to steep climbs to evade pursuit by the P-47.[14] Other positive attributes included the P-47's ruggedness; it could sustain a large amount of damage and still be able to get its pilot back to base.[20] With eight .50 in (12.7 mm) machine guns, the P-47 did not lack for firepower. German aircraft caught in a well-aimed burst tended to fly apart from the impact of so many armor-piercing projectiles.
Although the P-51 Mustang replaced the P-47 in the long-range escort role in Europe, the Thunderbolt still ended the war with 3,752 air-to-air kills claimed in over 746,000 sorties of all types, at the cost of 3,499 P-47s to all causes in combat.[21] In Europe in the critical first three months of 1944, when the German aircraft industry and Berlin were heavily attacked, the P-47 shot down more German fighters than did the P-51 (570 out of 873), and shot down approximately 900 of the 1,983 claimed during the first six months of 1944.[22] In Europe, Thunderbolts flew more sorties (423,435) than P-51s, P-38s and P-40s combined.
http://en.wikipedia.org/wiki/P-47#P-47D ... .2F_XP-47L
Je ne confonds pas, ne t'en fais pasDare2 a écrit :NON. Tu confonds deux versions du meme avion, les differences apportees par les "Paddle blades" ne devaient surement pas s'arreter au taux de montee...
. J'ai simplement comparé P-47 et 190 via des versions introduites à la même époque, avec P-47C et Fw-190A-5 parce que c'est ce que j'avais sous la main tout de suite.Non le FW a un meilleur rapport puissance/poidsOui et non. Le Fw-190 virait mieux à basse et moyenne altitude ne serait-ce que parce qu'à charge alaire équivalente il était plus puissant qu'un P-47D. C'étaient deux avions assez différents.
C'est ton interpétation, 22.7kg en roulis c'est déjà virile.le FW, comme tout appareil, une fois que tes ailerons arirvent en butée, ben, tu gagnes plus rien, sauf à tordre le manche, éventuellment.
le truc, c'est que pour un gros bazar avec de gros ailerons, le manche n'arrive pas en butée.
à 255mph, un pilote qui arrive péniblement en butée avec le FW sera même pas à mi-course avec le P47. Ensuite, l'effort sera très important, aussi bien pour le pilote sur le manche que celui des ailerons sur la structure.
Oui et non, les FW et P-47 n'étaient surement pas des avions avec lesquels le pilote avait intéret avec flirter avec les limites du décrochage en plein combat, leur domaine était plutôt les hautes vitesses.Ce diagrame donnes les rayons minimum, mais mon anegdote au sujet de Galland et son 109 est toujours valide, sinon plus.
eutoposWildcat a écrit :Je ne confonds pas, ne t'en fais pas
Ca dépendait de l'altitude, en réalité. Lis les chiffres que j'ai donnés, ils sont parlants, je crois.jojo a écrit :Non le FW a un meilleur rapport puissance/poids
(EDIT: Je parle évidemment de rapport poids/puissance, la puissance brute seule ne signifiant pas grand-chose.)Non, pas de becs pour les 190. Et, oui, à]Mais tout ca, ca reste de la theorie, de plus je serais interesse de connaitre les poids dans la meme configuration des modeles C et D...[/QUOTE]Dare2 a écrit :Je les ai expliquees brievement, a moins que le profile d'aile du Fw-190 sois plus porteur (il possede des volets de bord d'attaque?) avec a priori une charge ailaire legerement plus elevee, le P-47 devrait l'egaler au moins en instantane.
jojo a écrit : Oui et non, les FW et P-47 n'étaient surement pas des avions avec lesquels le pilote avait intéret avec flirter avec les limites du décrochage en plein combat, leur domaine était plutôt les hautes vitesses.
"Paddle blades"= palles larges:flowers:
Cela existe et cela s'appelle un P-47 N. L'avion avait été revu pour avoir une autonomie plus importante mais la masse maximale atteignait 9600 kg . L'avion souffrait de nouveau d'un taux de montée médiocre.Si le P-47 avait ete dessine avec une autonomie plus importante et que l'USAF avait eu un avion aussi capable en Air-sol pour les remplacer dans ce role, la legende aurait sans doute ete differente.
