JulietBravo a écrit :J'ai retrouvé la version française et originale de cet article dans le magazine Air Fan n°271 de Juin 2001. Il est écrit par Henri-Pierre Grolleau (qui vend également ses articles à des magazines en langue anglaise) à l'occasion d'un vol sur B302.
Alors on pourra toujours interpréter le "peut" comme le fait que s'il ne le fait pas c'est le système qui s'en charge, mais ce n'est pas le cas...
[EDIT]
Je me doutais bien pour le Pedro (j'ai vu des photos où il attend, à son poste, sur le côté du PA), c'était de l'humour... J'ai pensé faire référence aux navires d'escorte, mais c'était moins parlant !
Tout e que ces articles disent c'est que le pilote a la possibilite de choisir, mais aucun ne dit que ca lui laisse la possibilite de faire le mauvais choix et surcharger la cellule.
Moi ce dont je suis certain c'est que ca n'est pas le cas, autrement dit, pas d'over-ride allant contre le ses de la securite, si on veut plus de 5.5 g il faut etre dans la bonne configuration.
Suivant la configuration et la masse de l'avion,
Et ca, ca "s'interprete" comment?
facteur de charge limite peut atteindre 11 G au prix d'un effort supplémentaire pour amener le manche au-delà de la butée élastique
Relisez mes postes: J'avais raison...
Je ne pense pas que les Mica soient éjectés/tirés en cas de JETTISON, pour moi les Mica c'est uniquement en sélectif.
Mais persone n'en a la moindre preuve non plus, je n'ai fait que suggerer une possibilite, pas fait une affirmation a ce sujet, de plus j'ai aussi indique la possibilite de mode selectif par les commandes sur le panneau situe derriere la manette des gas.
Donc, on suggere a tour de bras que j'interprete mal, souleve la polemique sur mes opinions au sujets des limites avion, tout en interpetant les commentaires fait, sans preuve et oubliant tout simplement que les CDVE ne vont pas permetre au pilote de tirer 9.0 g si il fait le mauvais choix.
CA c'est le but avoue de l'equipe d'essai,
empecher la surcharge, ce qui relegue ce selecteur a un role secondaire au CDVE pour le choix de ces facteurs de charge.
=
Over-ride.
Il ne détaille pas non plus le fait qu'il y a 3 positions sur le sélecteur, mais ça n'a pas d'intérêt car 2 d'entre elles ont les mêmes caractéristiques en termes de facteur de charge et de vitesse de roulis (c'est une question de centrage, comme dit précédemment).
Ce dont on a la preuve c'est que cette possibilite est utilise pour simuler les configuration plus lourdes et donc les reponses de l'avion en limites dans ces configuration moins, evidement, le poid et l'inertie qui peuvent tout autant etre simules differament dans le cas des deux configuration lourdes.
En configuration A/A on peut donc choisir les limites de confiuration plus lourdes et revenir a la configuration A/A, l'inverse n'a pas ete ecrit a ma conaissance.
Ce dont on n'a pas la preuve (et que certains continuent a suggerer) c'est que les CDVE du Rafale n'imposent pas de limites due a la presence de charges lourdes, ce qui est faux d'apres l'equipe des essais en vol.
Pour que ces CDVE fassent ce choix final il y a plusieur source d'information disponibles afin de limiter les risques d'erreur:
1) Les infos basees sur le profile de la mission entrees dans le SNA avant le vol, donc a priori, la totalite des charges ET leur poid, les pilotes eux ne s'amusent plus a alculer les CGs c'est les ordinateurs sol et vol qui le font.
Sur l'avion ca se passe en temps reel.
2) Les infos donnees par les divers capteurs, y compris concernant le poid du kero tout du moins en internal au moment du remplissage (et verifie par les pistars), pous les bidons je n'en suis pas sur mais ce dont je suis sur c'est que le status FUEL n'est pas calcule en vol par les pilotes non plus.
Les SNA/CDVE sont aussi concus pour faire en sorte que le pilote n'ai PAS a faire tout ca mais puisse...
= Piloter son avion sans avoir a y apporter une attention excessive (ce switch est sur un panneau d'URGENCE).
= Que les modes de pilotage automatique (qui sont tous debrayables pour la NAV/Atac) permetent de le decharger totalement du souci de conduite de l'avion.
Le pilote a besoin du support de ces automatismes pour pouvoir se concentrer sur sa mission, imaginer que cette selection ne peut se faire que par le pilote ca va a l'encontre de cette philosophie ET de la securite en vol.
