Question sur les CDVE...

[TOPOLO]

Pour ce qui est du sélecteur et de la configuration avions (cahrge et KRO)
Sur Rafale il n'y a aucune correlation entre la configuration avion est les limiteurs CdVE, seul le sélecteur a cet effet. (ceci n'est pas une hypothèse...)

Pour ce qui est des limites en facetur de charges, JBravo ne se trompe pas (encore heureux) et pour ce qui est des limitations en incidences, la butéé mécanique donne 1 ou 2 degrés de plus que l'élastique (comme sur 2000 qio peut alors prendre 31 au lieu des habituels 29) qui elle est voisine de 30 comme tous le monde s'accorde à la dire.

Est il possible de dépasser la limite : Oui, par exempleen en passant en marche arrière, mais le 2000 tient encore le reord avec -100Kts et donc une incidence de 180 degres (pas 100 qui est juste un peu plus que l'angle droit...) Mais PAS en tirant sur le manche tant que l'on a un tant soit peu de vitesse (à 100Kts un Rafale reste pilotable dans à 100Kts on a beaucoupl plus q'un tant soit peu de vitesse).
Le RafaleM qui a vu la mer de pres n'a pas depassé les lmites de la butée mécanique (soit au plus 11G et 30AoA à +/- un ou 2 degres) ceci n'est pas une hypothèse non plus... (donc le calcul sur l'imag est tres largement faux).

Encore une fois Dare2, ne confonds pas le Rafale tesl qu'il est et ce qu'il pourrait être.

PS1 les limites CdVE en Ng et AoA ne dependent en rien de l'atmosphere ou la MTO.
PS2 si les CdVE limitent la Rafale à 11 ou 9 G, c'est que le limite de la cellue se situe sans doute à 1.5 (coef de certif) d'une des deux valeur en conf maximale correspondante (100% KRO interne + qqs MICA), disons 13.5G pour faire une hypothese, avec 50% du KRO brulé et pas de MICA, le même effort limite doit correspondre à 15 ou 16G...

[JulietBravo]

Pour confirmer les dires d'Azrayen et de Topolo (et pour essayer de convaincre Dare2... ), un extrait de l'article de Flight International sur l'essai en vol du Rafale par Peter Collins :

The DFCS is a "g" demand system with +9.0g/29° angle of attack (AoA) limit in air-to-air mode and +5.5g/20° AoA limit in both of the two air-to-ground/heavy stores modes (ST1 and ST2) to cater for forward or aft centre of gravity. The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot.

L'intégrale, ici :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... afale.html

[EDIT]Sur d'autres avions à commandes de vol électriques (F-16, F-18E/F, Typhoon), est-ce que le paramétrage des commandes de vol est automatique (résultant de l'identification par le système de la configuration en cours) ou bien est-il réglé par le pilote comme sur le Rafale ?

[EDIT]Un autre extrait, relatif aux configurations qui peuvent être utilisées avec l'interrupteur de réglage sur A/A :

Our take-off mass was 16.1t (10.8t basic and 5.3t fuel) carrying one supersonic fuel tank centreline.
[...]
Climbing to 15,000ft into the test area was flown at 350kt, full afterburner and 35° nose-up. In air-to-ground DFCS Stores Position 1 (ST1) at 350kt, mild buffet was encountered at +4.5g with 4t of fuel. In full dry power, a wind-up turn showed that the aircraft could maintain 350kt at +5.0g with just 10° of nose-down pitch.
Later in the sortie at the lower fuel weight of 2t and 500kt, with the DFCS Stores Position set to air-to-air, the aircraft was pulled rapidly and effortlessly through to +9g and could be held there over a significant speed range.

Le bidon "supersonique" est un bidon "pointu" de 1250 l.
Voilà, j'essaye simplement d'apporter des preuves que chacun peut vérifier...
Partager ses sources est essentiel pour construire sa crédibilité...

[TOPOLO]

Sur d'autres avions à commandes de vol électriques (F-16, F-18E/F, Typhoon), est-ce que le paramétrage des commandes de vol est automatique (résultant de l'identification par le système de la configuration en cours) ou bien est-il réglé par le pilote comme sur le Rafale ?

Sur F-18 depuis le A, la lmite en facteur de charge est actualisée en continue à partir d'un calcul de la masse avion (charges et KRO).
Ce choix n'est pas celui de DASSAULT, ni sur 2000, ni sur Rafale (et ce n'est pas parceque ce n'est pas techniquement possible)
PS. pour la partage des sources, désolé, mais là, je peux pas...

[Dare2]

Pour ce qui est du sélecteur et de la configuration avions (cahrge et KRO)
Sur Rafale il n'y a aucune correlation entre la configuration avion est les limiteurs CdVE, seul le sélecteur a cet effet. (ceci n'est pas une hypothèse...)

Si justement et prouvee etre FAUSSE par la poste de ton supporter...

= The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot...

Ce qui s'ignifie comme je le disait que ce selecteur ne sert qu'a selectioner le charges choisies ET debrayer le niveau de control du FCS au cas ou, ce qui n'est qu'une fonction "failSafe" ou secondaire.

Sa fonction principale n'est PAS de choisir l'envelope de vol mais les charges a ejecter, ce qui explique que le choix reste dans les mains du pilote c'est le niveau de redondence apporte par la fonction "over-ride" du selecteur.

Vous confondez TOUT, commandes de vol et armement ne sont pas les meme fonction autrement dit; pas le meme boitier non plus.

la butéé mécanique donne 1 ou 2 degrés de plus que l'élastique (comme sur 2000 qio peut alors prendre 31 au lieu des habituels 29) qui elle est voisine de 30 comme tous le monde s'accorde à la dire.

Tout le monde ne travaille pas chez Dassault comme pilote ou technicien, moi mes infos, je ne les tiens pas de forums.

Est il possible de dépasser la limite : Oui, par exempleen en passant en marche arrière, mais le 2000 tient encore le reord avec -100Kts et donc une incidence de 180 degres (pas 100 qui est juste un peu plus que l'angle droit...) Mais PAS en tirant sur le manche tant que l'on a un tant soit peu de vitesse (à 100Kts un Rafale reste pilotable dans à 100Kts on a beaucoupl plus q'un tant soit peu de vitesse).

Le Rafale s'est montre pilotable a des vitesse bien plus basses que ca, encore une fois c'est PAS un 2000 et l'equipe des essais en vol le dit tres clairement, en airshow, c'est courant de voler a 80 kt, en combat 15 kt ont ete ateins.

Le RafaleM qui a vu la mer de pres n'a pas depassé les lmites de la butée mécanique (soit au plus 11G et 30AoA à +/- un ou 2 degres) ceci n'est pas une hypothèse non plus... (donc le calcul sur l'imag est tres largement faux).

La limite "en butee" que tu continue de donner comme etant 30* AoA est une theories dont vous n'avez pas la preuve qu'elle est valide, cette photo ainsi que celle de l'echelle d'AoA montant jusqu'a 40* montre tres bien que vous n'avez pas tous les elements en main.

Encore une fois Dare2, ne confonds pas le Rafale tesl qu'il est et ce qu'il pourrait être.

Encore une fois, cesse de pretendre savoir mieux que les pilotes et techniciens de Dassault, je vois bien la difference entre leur commentaires et les votres, je comprends d'autant plus pourquoi vous ne le saisissez pas que je possede la doc qu'ils ont ecrit et qui vous contredis ET l'experience de procedure armement de bord.


Encore une fois, le Rafale c'est pas un Mirage 2000.

PS1 les limites CdVE en Ng et AoA ne dependent en rien de l'atmosphere ou la MTO.

Aerodynamiquement SI justement...

Si la densite de l'air ne fait pas partie des equations qui servent les CDVE, on peut pas parler de qualite, les capteur donnnt cette densite comme resultat en vitesse relative y'a pas moyen de contourner ca et la quantite d'AoA necessaire pour un taux de portee donnee depend aussi de la densite de l'air.

PS2 si les CdVE limitent la Rafale à 11 ou 9 G, c'est que le limite de la cellue se situe sans doute à 1.5 (coef de certif)

CA aussi ca a ete demontre comme etant FAUX.

Juste pour te rapeller que le Rafale est dessine autour de la cellule du M avec une limite structurelle absolue de plus de 1.85, c'est .35 au dessus du standard Industriel requis pour certification.

Meme en prenant les marges Industrielle standard, ca laisse 7.000 h/11.0 g comme valeur operationelle pour la cellule seule ET avec une marge pour faire bonne mesure .

Meme en assumant que comme Eurofighter, Dassault n'ai pas apporte quelques modif pour renforcer les pieces qui on flanche a 1.85, ils le donnent pour 1.9 en version SERIE mais si j'ai du mal a retrouver leur doc a ce sujet, je suis CERTAIN de 1.85.

Les limitation visuelle et sonores pour la configuration A/A ne sont que celle dont ont besoin les pilotes pour eviter les problemes due aux grand facteur de charge, les envelopes de tir missile c'es 9.0 a 4G pour les ventraux, ce ne sont pas les limite de la configuration mais de tir.

d'une des deux valeur en conf maximale correspondante (100% KRO interne + qqs MICA), disons 13.5G pour faire une hypothese, avec 50% du KRO brulé et pas de MICA, le même effort limite doit correspondre à 15 ou 16G...

La configuration de combat est calculee avec 50% de kero interne et tout l'armement A-A, seul les evelopes de tir des MICA et leur point d'emport sont inferieurs, A/A est configuration LEGERE.

Faut arreter d'alimenter les legendes en vous basant sur des truc que vous ne comporenez pas completement, le Mirage 2000 c'est la generation precedente
TANT en aerodynamique que leur systeme respectifs.

Y'a pas de comparaison possible.

[TOPOLO]

Relis bien ce que dis JulierBravo (c'est pas un supporter, on a juste le même employeur, ce qui explique qu'il a les mêmes limites pour indiquer ses sources):

The DFCS is a "g" demand system with +9.0g/29° angle of attack (AoA) limit in air-to-air mode and +5.5g/20° AoA limit in both of the two air-to-ground/heavy stores modes (ST1 and ST2) to cater for forward or aft centre of gravity. The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot.

le

leaves the final DFCS mode selection to the pilot.

dit assez clairement que les limites CdVE ne sont pas déduite de la conf avions (pourtant connue), mais UNIQUEMENT de la position du selecteur.

[Dare2]

dit assez clairement que les limites CdVE ne sont pas déduite de la conf avions (pourtant connue), mais UNIQUEMENT de la position du selecteur.

FAUX. = The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot.

Voila ce que ca dit.

Ce que ce passage indiques TRES clairement c'est que, comme je le disait, l'avion "sens" ses charges et decides du facteur de charge en fonction de ses senseur, le pilote lui, peut choisir une selection plus basse, CA c'est une over-ride, pas la fonction primaire de ce boitier.

De plus c'est aussi explique dans l'ordre.

Que tu interprete comme fonction primaire pour expliquer ton opinion alors que c'est sur un paneau armement destine a larger les charges d'urgence ca me fait plutot rire.

[JulietBravo]

Dernière tentative, après je sors du "jeu" et je laisse monologuer ceux qui savent contre tous les autres... En tout cas sur le point particulier de la commande de sélection A/A - ST1 - ST2 située sur le tableau de bord, à côté de la commande de largage détresse avec laquelle elle n'a rien à voir (il n'y a qu'à regarder le trait plein qui est tracé à côté du bouton pour bien le séparer du reste).

The DFCS is a "g" demand system with +9.0g/29° angle of attack (AoA) limit in air-to-air mode and +5.5g/20° AoA limit in both of the two air-to-ground/heavy stores modes (ST1 and ST2) to cater for forward or aft centre of gravity. The aircraft continuously "recognises" the load it carries, but indicates and leaves the final DFCS mode selection to the pilot.

Par rapport à la citation précédente, j'ai souligné un morceau, qui montre bien qu'il y a une action pilote (sur le sélecteur A/A - ST1 - ST2) pour paramétrer le système de commandes de vol.
D'ailleurs, dans la seconde portion que j'ai citée, il apparait bien clairement qu'au décollage, compte tenu de la configuration (bidon ventral plein), le sélecteur a été positionné sur CL1. Ensuite, après que du carburant ait été consommé, le sélecteur a pu être passé sur A/A (par le pilote en place avant, car cette commande n'est pas disponible en place arrière sur un biplace - je ne sais pas ce qu'il en est de la commande de largage détresse).

Pour ce qui est des 15 kt atteints en combat, cela nécessite une analyse post-flight approfondie, car l'indication de vitesse dans le CTH ne peut pas descendre en dessous de 30 kt.

Enfin, concernant les échelles d'incidence et de facteur de charge qui peuvent être affichées dans le Collimateur Tête Haute sur les avions d'essai (et peut-être aussi les autres), comme elles peuvent aussi servir lors d'essais de mode dégradés des commandes de vol, modes dans lesquels les protections (en incidence, par exemple) ne sont plus opérantes, il n'est pas surprenant que la graduation aille au-delà de la valeur maximum théorique que l'on peut rencontrer en fonctionnement nominal.

Je n'ai rien contre toi Dare2, mais j'ai du mal à comprendre que l'on puisse balayer les arguments apportés par les autres intervenants, d'un revers de main, sans se justifier autrement que par des affirmations péremptoires...

[EDIT]Décidément ça va trop vite, j'ai pris du retard...

[EDIT]Je ne prends pas le parti de TOPOLO parce que je suis son "supporter", j'appuies son avis parce que j'ai le même, et j'essaie en prime de fournir des arguments / preuves.

[TOPOLO]

Dare2, je crois que tu es un cas désepéré... et je suis JBravo dans sa sortie. (mais même avec tout le BE QDV sur le forum, j'ai l'impression que Dare2 ne changerait pas d'avis)

[TooCool_12f]

quand je lis cette conversation, j'ai un peu l'imperssion que si Dare2 montait dans mon camion (je suis routier de profession), il viendrait m'expliquer que je ne sais pas utiliser mon camion et qu'il sait mieux...

quelqu'un d'autre a une impression similaire?

[TOPOLO]

Il ferait peut être la même refexion à ceux qui ont conçu ton camion... (c'est d'ailleurs ce qu'il fait tout court)

[Dare2]

Pour confirmer les dires d'Azrayen et de Topolo (et pour essayer de convaincre Dare2... ), un extrait de l'article de Flight International sur l'essai en vol du Rafale par Peter Collins :


L'intégrale, ici :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... afale.html

[EDIT]Sur d'autres avions à commandes de vol électriques (F-16, F-18E/F, Typhoon), est-ce que le paramétrage des commandes de vol est automatique (résultant de l'identification par le système de la configuration en cours) ou bien est-il réglé par le pilote comme sur le Rafale ?

[EDIT]Un autre extrait, relatif aux configurations qui peuvent être utilisées avec l'interrupteur de réglage sur A/A :

Le bidon "supersonique" est un bidon "pointu" de 1250 l.
Voilà, j'essaye simplement d'apporter des preuves que chacun peut vérifier...
Partager ses sources est essentiel pour construire sa crédibilité...

J'ai lu l'essais de Peter Collins...

Ce que tu n'as pas compris c'est qu'ils decolent a 2.000 kg au dessus de la config A/A des standard F-1 qui ne possedaient meme pas ce selecteur (autrement dit ces limites ont augmente avec la qualification 9.0 g/M 1.6 des bidons 1.250 L pleins et 2.000 L vide = 3.000 L/ 2.520 kg de Kero suplementaire pour le meme facteur de charge) et 550 kg de fuel dans le 1.250 L, donc a priori pour tester les militations CL1 ils DOIT changer la position du selecteur durant le test parce que cette configuration est A/A des le depart et n'impose PAS les limitations CL1 ou encore moins CL2.

Ca ne s'ignifie nullement non plus que les 11.0 g d'"urgence" soient impossible dans cette congifuration.

Aux autres: Je ne suis ni routier ni desepere, j'ai des sources de premiere classe et ce qu'il faut comme connaissance et experience pour comprendre de quoi ces gens parlent sans confondre les fonctions ou inventer des defauts d'ergonomie ou limites d'un avion qui n'a pas a etre redessine dans les forums.

Merci pour votre attention.

[jojo]

Tes postsont troplong, c'est ch... à lire.

Topolo travaille pour une boite qui connait bien leRafale en l'occurence.

In air-to-ground DFCS Stores Position 1 (ST1) at 350kt
with the DFCS Stores Position set to air-to-air
The DFCS is a "g" demand system with +9.0g/29° angle of attack (AoA) limit in air-to-air mode and +5.5g/20° AoA limit in both of the two air-to-ground/heavy stores modes (ST1 and ST2) to cater for forward or aft centre of gravity

Si tu veux bien convenir que DFCS= Digital Flight Control System, on vient juste de t'expliquer les 3 positions de ce bouton (A/A, ST1 et ST2), et tu vois bien que c'est en relation avec les commandes de vol.

Les M F1 n'avaient pas de selecteur vu que les 2.000 L n'etaient pas encore qualifies pour 9.0 g, sur celui-ci, la selection A/A va permetre de larguer les MICA ventraux qui sont montes sur desd ejecteurs.

Comme je suis de bonne humeur je te mets une photo du même bouton sur un Rafale M F1, la seule différence c'est que c'est en Français.

Sinon pour entrainement il peut être intéressant de limiter volontairement les perfs de l'avion à celle d'une config lourde alors qu'on est en config légère.

Pour comparaison je joins également une photo sur 2000-5, tu verras dans ce cas que le bouton AA/STORE est sur un panneau qui ne comporte que des boutons relatifs aux commandes de vol (mais pas très loin du largage d'urgence). Le largage sélectif s'effectue en relevant le cache jaune et noir au dessus et à l'aide du panneau de sélection d'armement à droite avec les boutons bleux.

Sur Rafale ça ce ferra sans doute depuis lapage armement en VTL en appuyant sur "SEL" (video "Global Punch" de Dassault)

[jojo]

Ce que tu n'as pas compris c'est qu'ils decolent a 2.000 kg au dessus de la config A/A des standard F-1

03/12/2009 c'était il y a 7 mois

dans l'article

Depuis 2008,
tous les Rafale ont été livrés au standard F3,

aucun Rafale B n'ayant été livré au standard F1, il a fait son vol sur un Rafale F3, car même lesF2ont été rétrofités en F3

L'avion a besoin de reconnaitre les charges pour les afficher au pilote, mettre en oeuvre les conduites de tir associées etc...

[JulietBravo]

Merci pour la photo de Mirage 2000 qui montre qu'il n'y a pas de lien entre l'interrupteur lié aux commandes de vol (A/A - Stores) et celui dédié au largage détresse (qui n'es même pas "légendé", tellement son utilisation doit être de l'ordre du réflexe).

Concernant le Rafale, ce que signifie :

The aircraft continuously "recognises" the load it carries[...].

c'est qu'il n'est plus nécessaire, avant le vol, d'indiquer à l'avion (via un panneau caché derrière un capot, quelque part à l'extérieur de l'avion dans le fuselage) ce qu'on lui a accroché sous les ailes.
C'était le cas sur Mirage 2000 et tous les avions précédents. Le Système de Navigation et d'Armement (SNA) du Rafale, lui, sait reconnaitre (dans une certaine mesure, au moins) ce qu'il a sous ses points d'emport, et renseigner la page "Armements" illustrée par jojo. Mais cela ne signifie pas que le Système de Commandes de Vol utilise cette information !
Les raisons sont multiples...

[Arekushi]

De toutes façons ça se bastonne toujours à coup de preuves inexistantes dans ce genres de conversation.

Pointless.

(Et non, je ne remet pas en compte la véracité des dires de chacun (de ce que j'en sais C6 est bien fourni en "type s'y connaissant plus que correctement et fiables"))

Aru

[Dare2]

Topolo travaille pour une boite qui connait bien leRafale en l'occurence.

J'en connais qui en savent encore plus que ca et le contredisent, bosser pour une boite c'est pas bosser pour Dassault-Aviation dans l'equipe integree des essais en vol...

De plus il dementais le rapport avec le DFCS alors que je ne le fesait pas moi meme.

Si tu veux bien convenir que DFCS= Digital Flight Control System, on vient juste de t'expliquer les 3 positions de ce bouton (A/A, ST1 et ST2), et tu vois bien que c'est en relation avec les commandes de vol.

Bien sur mais si tu ne t'endormais pas quand on te donne les precisions qui ne te sont pas donnes ici tu remarquerais que je distingue ces fonctions.

Le rapport avec le DFCS est secondaire et permet de prendre la decision OU laisser le DFCS decide du facteur de charge.

La fonction primaire de ce boitier c'est Armement, en l'occurence larguage des charge externe en urgence raison pour laquelle il a ete modifie apres le changement de limites avec bidon.

Sinon pour entrainement il peut être intéressant de limiter volontairement les perfs de l'avion à celle d'une config lourde alors qu'on est en config légère.

C'est ce qu'ils font por demontrer les limites en CLs.

Pour comparaison je joins également une photo sur 2000-5, tu verras dans ce cas que le bouton AA/STORE est sur un panneau qui ne comporte que des boutons relatifs aux commandes de vol (mais pas très loin du largage d'urgence).

Ca n'est pas le meme topic du tout, comparer l'ergonomie du Rafale a celle du 2000 ne te sers absolument a rien..

Sur Rafale ça ce ferra sans doute depuis lapage armement en VTL en appuyant sur "SEL" (video "Global Punch" de Dassault)

Il n'y a rien qui indique ca justement, sur le Rafale ce boitier est bien separe et encore une fois, ce selecteur a ete ajoute aux cotes de ce bouton APRES qualification des bidons a 9.0 g,.les M F1 ne le possedaient pas.

Donc pour le moment, aucune de vos explications ne contredis mes propos, encore moins des comparaisons avec le 2000.

[TOPOLO]

Les raisons sont multiples...

et les débats internes houleux à l'époque.

Il n'y a rien qui indique ca justement, sur le Rafale ce boitier est bien separe et enconre une fois, ce selecteur a ete ajoute aux cotes de ce bouton APRES qualification des bidons a 9.0 g.

Les images du pit du Rafale-A montreraient déjà ce sélecteur à 3 positions. (seul les lettres ont changées)

[jojo]

quand on te donne les precisions qui ne te sont pas donnes ici

ça ne veut rien dire.

Faut prendre tes cachets, c'est pas parceque tu ne veux pas comprendre que tu as raison.


Je te laisse discuter tout seul également.

Pour ton info j'ai aussi eu l'occasion de poser mon cul dans un Rafale et de faire un amphi-cabine avec un pilote.

Alors 2 conclusions s'imposent à propos de tes sources:
- soit tu n'as rien compris à ce qu'on t'a expliqué et ce que tu as lu.
- soit tu es mythomane et toutes ces sources n'existent pas.

[bandini]

Mince alors, Je viens de découvrir que sur C6 il y a que des blaireaux incompétent qui parlent dans le vide. Dire que je me suis fait eu pendant des années. Mais c'est fini maintenant. J'ai vu la lumière, et d'ailleurs, je sors. Bon courages à tous

[Dare2]

c'est pas parceque tu ne veux pas comprendre que tu as raison.

La reciproque est vrai non?

Pour ton info j'ai aussi eu l'occasion de poser mon cul dans un Rafale et de faire un amphi-cabine avec un pilote.

ce qui ne s'igifie pas de facto que tu ait compris ce qui t'etait dit dans les details qui ne t'etaient pas expliques.

- soit tu n'as rien compris à ce qu'on t'a expliqué et ce que tu as lu.

Encore une fois c'est l'impression que vous me faite aussi.

- soit tu es mythomane et toutes ces sources n'existent pas.

[JulietBravo]

L'interrupteur a toujours existé, à la différence près qu'à une époque il n'y avait que 2 positions, comme sur Mirage 2000 (A/A et Stores). Ce n'est que plus tard que la distinction ST1 / ST2 a été introduite, pour traiter la diversité des configurations rencontrées avec des emports A/S.
Je n'ai pas de photo sous la main, mais je suis catégorique.

Bonus sans frais :
Programme présentation Alpha du Rafale en 2009 / Page 1
Programme présentation Alpha du Rafale en 2009 / Page 2
Des chiffres à la fin...

[TOPOLO]

Apres verifications (Panoramique du Musee de l'air et de l'espace), sur le Rafale A, il n'y avait que les 2 premieres positions (le CL2 ou ST2 n'avait pas de rasion d'être sur l'avion)

PS, si Jojo ne comprenait pas un amphi cabine, il pointerai à Pôle Emploi
PS2 grillé par JB

[JulietBravo]

Trouvé dans un autre sujet pas loin d'ici :
http://www.museeairespace.fr/votre-visi ... t-360.html
A l'époque, 2 positions : A/A - H. LOADS

Dare2, j'ai bien vu la photo de cockpit de Rafale F1, mais si elle avait une meilleure résolution on pourrait voir si, par hasard , l'interrupteur dédié aux commandes de vol ne serait pas situé un peu plus bas que le bouton de largage sélectif, voire plutôt en haut à gauche du tableau de bord...

L'ergonomie peut évoluer au fur et à mesure des standards si on découvre des inconvénients à la disposition initiale.

[Dare2]

Je n'ai pas de photo sous la main, mais je suis catégorique.

Moi je l'ai justement et ca montre l'absence de ce selecteur sur le boitier qui soit dit en passent maintenant tres isole du reste pour soigner l'ergonomie, les configurations du M etaient SU0 et SU2, respectivement a 14.000 kg et 19.000 kg.

Ce boitier a donc un fonction unique liee aux charges externes dans cette version et amelioration des fonctions du selecteur en question, de plus, vous ne repondez toujour pas a ma question.

L'ergonomie peut évoluer au fur et à mesure des standards si on découvre des inconvénients à la disposition initiale.

Si comme vous le pretendez, on a besoin de selectioner les config pour obtenir un facteur de charge donne, ne remet-on pas en question les automatismes destines a relever le pilote de charges secondaires?

Il est bein plus logique de releguer cette fonction a celle qui supporte le pilote dans sa charge de travail de la maniere la plus efficace en situation de combat, ce qui revient a dire comme etant une over-ride.

[Azrayen]

Tiens... T'es photographe ou mecca au 1/7?

Ni l'un ni l'autre.

Le Rafale est un des avions les mieux concus au niveau de l'ergonomie, je doutes for qu'on re-dessine (eh oui c'est une version recente) un boitier commun pour des fonctions qui ne "Travaillent" pas enssemble, ce selecteur n'existait meme pas sur les Rafale M, du moins pas a cet endroit.
Ce boitier a ete concu dans le seul et unique but de permetre le larguage des charges choisies.

C'est génial de lire ça et de s'apercevoir ensuite que tu as édité ton post en fin de page 1 tu présent topic pour indiquer :

Encore une fois c'est de configurations qu'ils s'agit, pas de selection de charges a ejecter...

Accessoirement :

La fonction primaire de ce boitier c'est Armement, en l'occurence larguage des charge externe en urgence raison pour laquelle il a ete modifie apres le changement de limites avec bidon.

Ta photo est la place AR d'un B. C'est ce type de cliché que je m'apprêtais à poster, tu m'ôtes les arguments de la bouche, merci
La différence ne réside pas dans un modif avant/après du boitier, mais d'une différenciation des fonctions dispos place AV/place AR.
En place AR, on constate donc qu'est présent le poussoir d'urgence de largage des charges, mais pas le sélecteur "stores". Si je suis ton hypothèse, le NOSA/2nd pilote pourrait donc larguer des charges mais pas choisir lesquelles / la conf ? Comme c'est étrange...

Les M F1 n'avaient pas de selecteur

Je crois bien que je vais décider que la photo de Jojo a plus de poids que tes écrits. En espérant que tu ne m'en veuilles pas.

Et pour terminer sur le sujet, je remercie Topolo pour sa confirmation (sachant ce que vaut son avis) Et je le remercie également de m'avoir détrompé sur la possible influence MTO sur les marges des CDVE (je pensais à l'erreur de calcul/mesure, mais s'il me dit que ce n'est pas le cas, ça me va)

Pour ce qui est du sélecteur et de la configuration avions (cahrge et KRO)
Sur Rafale il n'y a aucune correlation entre la configuration avion est les limiteurs CdVE, seul le sélecteur a cet effet. (ceci n'est pas une hypothèse...)

Quand tu aura 700 h sur l'avion je serais pres a tendre l'oreille a tes ocjections a ce qu'en disent les pilotes qui on ce nombre d'heures et meme plus, desole de ne pas t'inclure sur ma liste (courte) des gens qui sont vraiment au jus...

Je suis déçu.
Non, pas vraiment, t'inquiète.

Typiquement, on upload son materiel sans avertissement de copyright sur l'internet et on se plains apres, ctte phot n'a d'interet que sa plus grande resolution que celles qui sont deja dans le domaine publique soit dit en passant.

Merci pour le retrait.
Quel que soit l'intérêt ou le non-intérêt de la photo, je me permets de rappeller qu'en droit français le simple fait d'être auteur d'une oeuvre induit le bénéfice de la protection du droit éponyme, ce qui explique que je n'ai nul besoin d'apposer un quelconque avertissement de copyright.

Tout le monde ne travaille pas chez Dassault comme pilote ou technicien, moi mes infos, je ne les tiens pas de forums.

Ce qui est amusant, c'est cette impression que dès lors que l'on t'apporte la contradiction, on est forcément mal renseigné / fanboy / ...etc.
Si je tirais mes infos de forums, je t'aurais depuis longtemps fourni un lien vers lesdits forums afin que tu puisses exercer ta curiosité à la source.


@+
Az'