Dispo

[SpruceGoose]

[quote="Knell"] je suis pret &#224]


C’est simple !

Pour aller piloter au bout du monde, il faut une licence qui le permette… et il n’y en a qu’une seule : US ATPL.

Avec tes 3300 HdV, tu peux l’obtenir très rapidement (2 semaines aux USA - un peu plus si tu n'as pas beaucoup d'expérience IFR).

Au minimum, tu choisis de le faire sur un bimoteur léger. Au mieux, tu choisis le Citation I.

Et un CV comme : US ATPL – Citation I rating – 3300 hrs on military jet fighters … c’est quand même mieux pour se vendre.

En moins de 20 pax (FAR23), la qualif machine requise ainsi que l’expérience requise sur la-dite machine, c’est souvent (complètement) bidon. Il faut bien que l’employeur mette des exigences sur ses offres.
Tout est discutable avec l’employeur, absolument tout !
Hors Europe, l’employeur apprécie bien l’expérience militaire (chasse ou transport).
Une bonne expérience militaire compense plus que largement les 200 ou 500 HdV requises, ainsi que la qualif. Un coucou FAR23, c’est loin d’être un coucou FAR/JAR25. Il ne faut pas se soucier de ça.
De plus dans ces cas, le prix de la qualif machine peut être partagé entre employeur/employé sous une forme ou une autre. Il faut discuter et défendre son steak ; il faut montrer sa détermination à vouloir travailler pour la boîte choisie.
Il n’y a rien de figé, absolument rien. Il faut le savoir !

Avec une qualif FAR25 sans HdV sur la-dite machine, ça se discute aussi.
C’est l’employeur avec qui tu discutes le bout de gras qui prend la décision finale en fonction de la manière dont tu te vends à lui, la façon avec laquelle tu vas essayer de le convaincre de te prendre toi et non pas les 50 autres pilotes qui attendent derrière la porte leur tour pour se vendre, et les 50 autres qui se sont vendus juste avant toi.
Tu as la qualif machine, mais pas les heures sur celle-ci.
Et alors ? Si tu lui alignes 2000 ou 3000 Hdv sur avion de combat, plus instructeur militaire etc… ça va compter. Car tu ne sais jamais ce qui se trame derrière un recrutement i.e la politique de développement de la société.

De plus, sans FAR25 mais avec ton passé, rien n’interdit le fait que tu peux quand même être embauché en corporate comme F/O sur des machines haut de gamme comme Gulftream, Lear, Falcon, Citation CJ X XLS etc… Il y a des régions du monde où en corporate (à petite structure fonctionnelle) on n'est pas super exigeant, disons plus cool qu'une compagnie charter ou régulière.

Mais pour discuter le job, il faut se rendre sur site et rencontrer les chefs PN. Tout ça peut s’organiser dans un région adéquate du monde (à l’aide du JP Airline Fleet) en prenant ton sac à dos et en faisant patiemment et avec entêtement du porte à porte.
Un recruteur potentiel qui a parlé avec toi sait à qui il a affaire. Et si le courant passe… c’est le meilleur des CV.

* * *

[OldNick]

Dis moi,tu ne bosserais pas au Luxembourg,des fois?

Non, si c'est à CAE que tu penses... Je suis basé au Nord de Bruxelles

[werner]

Le porte à porte et le contact direct, comme le dit Spruce Goose, c'est valable quelque soit le métier.
Il y a heureusement des paramétres humains subjectifs et non quantifiables dans le recrutement.

Sinon y a du taf sur du cargo en bimoteurs légers entre la Colombie et les Etats-Unis où tes capacités de pénétration en TBA vont être vachement appréciées. Sont pas trop regardant sur la licence non plus.

Signé Werner, truffe qui n'en rate pas une (mais qui croise les doigts)

[Bensky]

Werner héroïnomane ???

[JulietBravo]

Sinon y a du taf sur du cargo en bimoteurs légers entre la Colombie et les Etats-Unis où tes capacités de pénétration en TBA vont être vachement appréciées. Sont pas trop regardant sur la licence non plus.

Signé Werner, truffe qui n'en rate pas une (mais qui croise les doigts)

Werner héroïnomane ???

N'y a-t-il pas aussi la coke qui remonte d'Amérique du Sud ?
Cela dit j'ai bien aimé les encouragements un peu décalés de notre ami la truffe !

Bon courage Knell, la persévérance finira certainement par payer.

[Knell]

SpruceGoose tu bosses dans quelle compagnie ou boite ?

[SpruceGoose]

Concernant les recrutements il faut distinguer plusieurs choses d’une manière générale.

Les compagnies régulières ou charters moyen et long courrier (B737 et A320 à B747 et A340) disposent d’un processus de sélection plus ou moins exigeant en fonction de la conjoncture, mais ce processus est bien structuré, trop bien structuré.
Il y a des critères imposés et tout est traité dans une base de données.
En clair les CV sont classés selon des critères comme Type de licence (ATPL, CPL etc…, Age, Hdv, Qualification avion, Niveau scolaire etc…)

Lorsqu’une sélection est envisagée, et entre 2 sélections il peut s’écouler des années et des années, les critères imposés pour le recrutement font qu’une liste de candidats sort de la base selon un système manichéen (le candidat remplit les conditions ou non) et le fait d’être convoqué ou non ne tient pas à grand-chose.
Un CV non réactualisé en HdV peut entraîner un NON, être trop âgé de 1 an... avoir une qualif XX-500 au lieu de -700 etc…
C’est un système rigide, bête et méchant… bref un système informatisé.

C’est dans ce genre de compagnies que le turnover de pilotes est le plus faible, et dans ce genre de compagnies que les visions d’expansion sont plutôt à long termes (décisions frileuses pour les recrutements), donc tout pour faire en sorte qu’un candidat peut attendre très longtemps avant une hypothétique convocation.

Ces structures lourdes ne donnent en aucun manière la possibilité de se vendre directement avec un chef PN du recrutement.
Essayez donc d’avoir au téléphone le management PN de BA, Emirates et j’en passe.
(Les structures plus légères et/ou moins formelles le permettent parfois, mais de moins en moins)

Au vu du nombre toujours élevé de postulants, c’est un système efficace (une sélection coûte cher à la compagnie), mais qui ne donne sa chance qu’à ceux qui arrivent au bon moment.

Après çà, être convoqué est une chose. Mais être définitivement retenu en est une autre.
Et une sélection, c’est plutôt aléatoire… On peut rater l’épreuve de simu pour un rien, on peut perdre un peu les pédales aux interviews et dire des contre-vérités sur tout et rien, on peut buter sur des question techniques posées … véridique, un bon copain avait même tout réussi lors d’un recrutement chez Korean Airlines… pour se faire éjecter au dernier moment au check-up médical… son taux de cholestérol européen était trop élevé selon les normes asiatiques… oui, c’est con !

Bref, ce n’est pas parce que l’on n’est pas retenu lors d’une sélection que l’on est un professionnel incompétent.

Néanmoins faire des sélections, ça a du bon car on voit comment ça se passe en fonction des mentalités aux quatre coins du monde, et ça permet de se préparer toujours mieux psychologiquement aux futures éventuelles qui vous attendent.

Ne pas stresser dans ses moments là est un atout fantastique (ceux qui font des sélections en ayant déjà un boulot de PN parce qu’ils veulent juste changer d’employeur sont toujours relax et se retrouvent dans de bien meilleures dispositions pour affronter les épreuves).

Une connaissance de longue date CdB A330 charter postule régulièrement pour des postes en mondial afin de s’arranger pour faire 1 sélection par an, rien que pour rester dans le coup au cas où il serait viré et aurait à en faire pour de vrai.

Les compagnies de 3è niveau et corporate ont très souvent des structures plus souples et même si les CV sont informatisés, il y a toujours possibilité d’aller rencontrer le management PN pour se présenter et leur rappeler votre existence (régulièrement).
C’est d’ailleurs une certaine preuve de motivation.

Les critères de sélection de type qualif avion, HdV, âge… c’est plus pour la forme que pour le fond. En clair ça reste bidon.

Faire du turboprop 20 tonnes et en dessous, du corporate jet basse et moyenne gamme… ce n’est pas vraiment la mer à boire.
Là dessus, même si l’on ne remplit pas complètement les critères requis, une bonne discussion avec le management PN reste ce qu’il y a de mieux à faire.

Tout est négociable, tout se discute, tout se marchande i.e la qualif avion en particulier, en fait c’est toujours le point le plus délicat car il impose un coût à l’employeur (qui lui bien sûr n’est pas toujours chaud pour la financer).

Je me souviens d’avoir été embauché un jour juste parce que j’avais eu la présence d’esprit d’avoir sorti une parole sensée, mais sans en réaliser la portée.
Je m’étais présenté au bureau PN situé à 1000 km de route de chez moi. Il me manquait environ 250 HdV pour l’embauche – que m’avait rétorqué le chef PN. Instantanément je lui avais sorti que 250 HdV c’était juste 3 petits mois de travail, la période d’essais… et tout d’un coup il avait réalisé (je le suppose) qu’en fait ce n’était rien (pour un PPL c’est par contre beaucoup d’heures à faire).

Un pilote français que j’avais rencontré un jour au cours d’une session d’examen ATPL UK avait roulé de Marseille à Glasgow afin de présenter une candidature spontanée (il savait qu’il y avait de l’embauche) et avait été pris pour voler sur SAAB 340. Son embauche s’était faite juste sur une interview avec le chef PN. Il avait réussi à montrer sa motivation.


Concernant ton cas Knell, au vu de ton CV, je n’attendrais rien de l’Europe pour le moment et même un bon moment concernant des machines lourdes.

Cela n’empêche pas d’écrire et d’actualiser le CV tous les 6 mois (car il va au broyeur à papier régulièrement). Le faire un peu mécaniquement sans arrière-pensée particulière.
Cela n’empêche pas non plus de téléphoner régulièrement et aller voir les corporate françaises (même les plus modestes) et demander les chef PN (souvent d’anciens militaires). On ne sait jamais. Au vu de tes heures, ils peuvent un jour être d’accord pour un mi-partage des frais de qualif.

Du turnover, il y en a régulièrement, plus que l’on ne croit.

(Parenthèse)
Un jour, un chef PN à la Réunion à qui je téléphonai régulièrement pour les nouvelles, me téléphone à Paris et me demande si je suis disponible pour venir voler en OPL sur ATR dans un délai de 15 jours… un de ses pilotes étant reparti précipitamment en métropole chez AF.

Une autre fois, une boîte française avec laquelle je réactualisais mon CV 2 fois par an, me dépêche un pli urgent me demandant de venir faire une sélection dans les 7 jours pour une embauche OPL B767 pour faire du CDG-Cuba (il n’y avait que moi dans leur data base qui avait le certificat vol trans-océanic-polaire du PL – ils financaient la qualif avion).

Une autre fois encore, c’est une compagnie irlandaise cargo qui me convoque en urgence pour une sélection et embauche pour faire de l’A300 en OPL en mondial – là aussi ils finançaient la qualif avion.

Et pour finir, un jour le chef de secteur ATR de chez Air Mauritius me téléphone ici à Paris pour me demander de venir faire un vol de contrôle pour un poste immédiat OPL. Il me connaissait bien, je l’appelais 1 fois par mois pendant plus de 1 ans. Un type d’une gentillesse…

Bref, tu attends des mois, voir des années où il n’y a rien, mais quand on fait appel à toi, c’est toujours dans l’urgence.
Ca peut paraître du n’importe quoi, mais en fait non. Certaines boîtes sont structurées de façon à être réactives, c’est tout.
(Fin Parenthèse)

Par contre, il est des pays du reste du monde où les heures de military fast jets sont bien valorisées (hors Europe quoi), là où les pilotes américains ont imposé leur présence et par delà même leur licence. Les Anglais ont fait de même. Les Français, certains pays d’Afrique… sans plus.

Un ATPL US est facile à obtenir dès que l’on a 1500 HdV. C’est la qualif avion associée qui lui donne une valeur potentielle, et les HdV derrière.
US ATPL Citation I rating – 3300 hrs military fast jet … ça forme un ensemble cohérent.
CPL/IR MCC bidule machin etc… ça ne ressemble à rien.

Une licence ATPL n’est pas restrictive puisque qu’elle donne l’accès en place droite ou gauche et à toute machine sans restriction. C’est la licence suprême. Tant qu’à faire, si on peut l’obtenir aisément autant le faire.
Le théorique US est très facile. Le pratique également. Les Américains ont un sens pratique qui fait qu’ils mettent en place des structures qui permettent aux gens de travailler, pas de les en empêcher.

Discuter avec du management PN ailleurs qu’en France/Europe afin d’obtenir un poste demande une bonne préparation.

D’abord une maîtrise certaine de l’anglais (je n’ai pas dit parfaite – le langage peut rester simple mais il doit être efficace) afin que tu puisses dire ce que tu veux réellement dire (faire passer tes idées à autrui sans qu’il ait à déchiffrer, deviner ou interpréter).

Un ou des stages très bien ciblés dans des centres efficaces comme Berlitz amènent au but recherché (ensuite un entraînement régulier à la maison, comme si tu étais interviewé le lendemain).

Il faut pouvoir discuter technique avion en anglais avec une très bonne connaissance du sujet (tous les sujets de l’ATPL).
Il est inconcevable de chercher ses mots dans son domaine professionnel (on peut te demander par exemple d’expliquer le fonctionnement d’un turboréacteur… des choses basiques, mais qui doivent sortir de la bouche sans accros. On peut aussi passer à des choses plus délicates comme ton avis personnel sur l’utilité réelle d’un CRM training. Ici cela relève plus de la conversation à polémique).

Il faut pouvoir parler de son hobby, de sa famille, de son passé professionnel, discuter de sa préférence pour le secteur professionnel choisi… bref un chef PN qui est intéressé par ton profil va poser des questions pour te connaître globalement, pour te cerner un minimum.
Si tu n’arrives pas à exprimer de manière simple les choses simples qu’il y a à dire, tu resteras incernable.

Tout ça se prépare et se travaille.

(Quant à moi, je suis sorti du circuit classique des compagnies régulières/charter. Comme je le dis, trop inerte, trop aléatoire dans le recrutement, trop imprévisible, trop enclin à donner une fausse stabilité de l’emploi… et pour le moment ça me convient très bien).

* * *

Rem : Pour les dessineux de C6 de la région. Je reviens de l'exposition Turner et ses peintres au Grand Palais.

Allez-y (en soirée jusqu'à 22h00 de préférence (moins de monde)) ! Hormis le plaisir des yeux, c'est une véritable éducation artistique indispensable pour tout amateur d'art graphique.

Vous ne verrez pas que du Turner mais aussi des oeuvres de Constable, Watteau, Canaletto, Titien, Van Ruisdael, Rembrandt, Le Lorrain, Bonington... et plein d'autres que Turner avait admiré ou non et dont il s'était inspiré (environ 120 tableaux).

Vraiment exceptionnel dans le genre.
Ce n'est pas tous les jours que les musées ou galleries prêtent leurs oeuvres pour de telles expositions.

* * *

[pipo2000]

Sinon y a du taf sur du cargo en bimoteurs légers entre la Colombie et les Etats-Unis où tes capacités de pénétration en TBA vont être vachement appréciées. Sont pas trop regardant sur la licence non plus.

lollol Tu peux tenter les qualif de la red bul air race aussi!

[sony tuckson]

...
je serai dans la même situation que toi d'ici 4-5 ans.

Courage !!!

A+

Meuh non, t'auras pas 45 ans ;-)

[pilfranc]

Hummm, une question Spruce, vu que t'as l'air bien calé sur le sujet :

Un BTS Aéro, effectué à Hazebrouck (et donc à l'IAAG), qui aurait son brevet de base (oui bon...mais je l'ai pas encore ), c'est un petit (minuscule) bagage ou pas?


Merci.

Pilf

[TooCool_12f]

pour mécaniquer des coucous, ça peut se faire, pour gagner sa croute en pilotant, ça va faire un peu juste

[pilfranc]

Euh, en fait, plus pour les sélections PN.

[Knell]

Pour les selections PN armée de l air, si c 'est l'équivalent niveau BAC oui, Sinon, clairement , non

[werner]

Un BTS, c'est bac + 2, il l'a le niveau bac.

Signé werner, truffe qui l'a passé il y a tellement longtemps

[pilfranc]

Bonjour,

En fait, c'était plus pour PN civil.Je serais jamais apte à la chasse/hélicos/transport militaire, et je me demande si civil sa peut passer...

[El Doctor]

je me demande si civil sa peut passer...

Difficilement. Aujourd'hui, pour trouver une place de pilote dans l'aviation civile, il faut aligner quelques lignes de CV comme l'ATPL, le CPL-IR, le FCL de niveau 5, le FI, le MCC et enfiler les heures comme commandant de bord, si possible en bimoteur.
Beaucoup paient leur formation puis enchaînent les petits boulots (monit' en aéroclub, agro-pilote, etc.) avant de trouver chaussure à leur pied. Ils sont peu ceux qui entrent dans le métier sans galère et sans inquiétude pour leur compte en banque.

Certaines compagnies ne prennent que des types qui ont financé leur propre qualif. Il faut savoir que certaines qualifs sont très chères et sont donc plus longues à amortir. Ca rend l'entrée dans le métier encore plus incertaine et inconfortable.

Bien sûr, les réseaux ça aide, mais honnêtement, avec le seul BTS, c'est très nettement insuffisant car la concurrence est très très rude.

[Frenchie]

Rem : Pour les dessineux de C6 de la région. Je reviens de l'exposition Turner et ses peintres au Grand Palais.

Allez-y /.../
Vraiment exceptionnel dans le genre

* * *

Merci pour le REM ! Le télérama Hors Série m'a déjà mis l'eau à la bouche

[greg765]

Difficilement. Aujourd'hui, pour trouver une place de pilote dans l'aviation civile, il faut aligner quelques lignes de CV comme l'ATPL, le CPL-IR, le FCL de niveau 5, le FI, le MCC et enfiler les heures comme commandant de bord, si possible en bimoteur.
Beaucoup paient leur formation puis enchaînent les petits boulots (monit' en aéroclub, agro-pilote, etc.) avant de trouver chaussure à leur pied. Ils sont peu ceux qui entrent dans le métier sans galère et sans inquiétude pour leur compte en banque.

Certaines compagnies ne prennent que des types qui ont financé leur propre qualif. Il faut savoir que certaines qualifs sont très chères et sont donc plus longues à amortir. Ca rend l'entrée dans le métier encore plus incertaine et inconfortable.

Bien sûr, les réseaux ça aide, mais honnêtement, avec le seul BTS, c'est très nettement insuffisant car la concurrence est très très rude.

Et avec un BTS, il ne peut pas tenter l'ENAC ou les Cadets ?
J'en doute, mais bon, on sait jamais, car c'est ce qui semble être le plus simple (du moins financièrement et au niveau du suivi.)

[El Doctor]

Et avec un BTS, il ne peut pas tenter l'ENAC ou les Cadets ?
J'en doute, mais bon, on sait jamais, car c'est ce qui semble être le plus simple (du moins financièrement et au niveau du suivi.)

L'ENAC, c'est un concours bac+1 pour l'EPL, mais avec un pré-requis maths sup. Le BTS est donc proscris.
Pour les cadets AF, c'est jouable, même si la sélection est toujours aussi... obscure.

http://www.devenirpiloteairfrance.com/c ... p?id_rub=9

[avionic]

Pour toutes les infos sur la formation de pilote de ligne je conseil ce forums:

http://forum.aeronet-fr.org/

[Quark]

L'ENAC, c'est un concours bac+1 pour l'EPL, mais avec un pré-requis maths sup. Le BTS est donc proscris.
Pour les cadets AF, c'est jouable, même si la sélection est toujours aussi... obscure.

http://www.devenirpiloteairfrance.com/c ... p?id_rub=9

Il me semble que les cadets ne sont accessibles qu'après 2 ans de prépa, et de toute façon les recrutements sont fermés pour l'instant.

[tom gun]

confirme,
les cadets reouvriront en 2012 (pas certain...) et c'est deux ans apres Bac mini pour le recrutement... donc pas forcement prepa mais au moins ecole d'ingé avec prepa integre des truc comme ca:

http://www.insa-france.fr/

++ et bon courage a vous

[SpruceGoose]

Knell

Contact-les !
Ils sont en expansion (clic sur leur site).

Le type rating sur A330 ou 737 n’est pas forcément une obligation, mais seulement un avantage (ce qui signifie que le profil et la personnalité du candidat les intéresse plus que le reste).
Ils voient d’un très bon œil les heures de Military Fast Jet (qui pour eux compensent le reste - ex : beaucoup de pilotes de chasse UK ont intégré Cathay Pacific sans autre chose que des heures de Military fast jet...).

Même si ça ne passe pas là, ils sont du CRJ200. Il faut les contacter régulièrement afin que ton CV soit toujours actualisé chez eux.

Ta licence européenne est en principe convertible en licence HK (merci aux anciennes licences UK).

Il faut s’accrocher, et ne pas partir perdant !

Ca redémarre du côté de HK ! (voir la partie des expats)

http://www.pilotcareercentre.com/JobsBy ... spx?id=2#2

http://www.pilotcareercentre.com/Job.aspx?id=3429

Hong Kong Airlines Limited
Job Details
Aircraft B737-300 / B737-800NG
Position First Officer
Experience Required * Minimum Flying Experience: A total of 3,000 hours of which a minimum of 1,000 hours must have been on multi-engine jet, military fast-jet or turbine aircraft

* Current B737 Type Rating is an advantage
Pilot Licence & Docs Required * Qualifications and experience that permit the issue of a Hong Kong Commercial Pilot’s Licence (CPL) or Airline Transport Pilot’s Licence (ATPL)

* A valid and current Hong Kong ATPL, or CPL with passes in ATPL subjects from an ICAO contracting State, or equivalent

* A valid and current Instrument Rating and Flight Radiotelephony Operator’s License

* Current Class 1 Medical
* Valid Passport
How to Apply e-Mail, Mail
Contact Human Resources Department
Hong Kong Express Airways/Hong Kong Airlines
7/F, One Citygate
20 Tat Tung Road, Tung Chung
Lantau, Hong Kong

* Please quote “HKPilot” in all correspondence.


Email: recruit.hr@hkairlines.com

Company Website http://www.hkairlines.com/web/eng/

Posting Date 2010/02/24
More information on Hong Kong Airlines Limited

* * *

General Information: Hong Kong Airlines
Address Human Resources Department
Hong Kong Express/Hong Kong Airlines Limited
7/F, One Citygate
20 Tat Tung Road
Tung Chung, Lantau
Hong Kong, SAR CHINA
Telephone +852 2559 1966

Website http://www.hkairlines.com/eng/index.shtml

Fleet Types 2 Boeing B737-800NGs,
1 Boeing B737-300,
1 Bombardier CRJ200 Regional Jet.

A/C Orders 30 Airbus A320-200s,
6 Airbus A330-200s.

Pilot Bases Hong Kong Chep Lap Kok Airport, SAR CHINA

Notes In 2009 HKA returned most of their B737s to the lessors or to parent company Hainan Airlines.

UPDATE 2010 - company ordering new aircraft and hiring pilots again.

Last Update 2010/05/18: Hiring B737 and A330 CAPT and FOs

* * *

[Knell]

Déja fait il y a deux mois. Et quand tu vas sur leur site, il n'y a plus de postes .....

Mais ca coute rien de le refaire

[SpruceGoose]

Oui, il faut relancer en permanence ! Toujours !
Ce qui était valable hier même, ne l'est souvent plus aujourd'hui... c'est l'aviation !

* * *