Ouhhhhhhhh!!!OOuuuffffffff

[pOy-yOq]

Le TCAS sonne pas dans le liner ? Blague ou quoi ? Et puis l'Italien dans le chassous il est un peu relax avec les coms. C'est pas ce que j'appelle un readback.

BTW je crois pas que ce soit une panne transpondeur, il était demandé au pil "Squawk 3426" et le mec avait mis "3436". Mouais.

Bon après, je dis pas ils ont sans doutes pas mal de truc à faire mais quand même.

Aru

Le TCAS ça marche pas très bien si un des transpondeurs ne marche pas.

[Arekushi]

Mais il fonctionne ! C'est ça que je comprend pas. Ils changent de code à la troisième demande de Rome et la Paf Magie "We have you the radar, descend immediately level 320"

Aru

[pOy-yOq]

Il fonctionne à la fin, après qu'ils aient croisé le liner. Mais si il était actif avant à la fois le contrôle et les pilotes auraient été prévenus (quand bien même le code transpondeur est mauvais le contrôle voit bien l'écho radar sur son écran). Et d'ailleurs est-ce que tous les avions militaires possèdent des TCAS?

[Arekushi]

En tout cas, ils doivent désactiver leur transpondeur quand ils font une interception pour pas faire sonner le truc du liner.
Et puis, le controle français lui demande aussi un changement de Squawk et de vérifier le mode Charlie. Alors je comprend vraiment rien.

Aru

[pOy-yOq]

En tout cas, ils doivent désactiver leur transpondeur quand ils font une interception pour pas faire sonner le truc du liner.
Et puis, le controle français lui demande aussi un changement de Squawk et de vérifier le mode Charlie. Alors je comprend vraiment rien.

Aru

Justement le contrôle français lui demande de vérifier son transpondeur car il ne le reçoit surement pas. Et à la fin le contrôle italien semble le recevoir de nouveau et lui ordonne (un peu tard...) de descendre. Enfin c'est ce que j'en comprends...

[Ghostrider]

Celui du lead est HS c est celui du 2 qui prend le relais en fin de comm
En vols en patrouille rassemblée le 2 coupe son transpondeur seul celui du lead est sur ON .
Le ctl francais demande au 2 de couper une fois rejoins et au lead de brancher le code pour le tranfert et c est la que ca commence a merdouiller .

1/ celui du lead est en vrac car apres le transfert le ctl ne recoit plus son mode C (alti codeur) donc adieu le Tcas du liner.

2/ Le CTL italien apres le transfert ( ce qui est pas top car normalement tu n acceptes un transfert quand tu a une ident sur l avion) ne vois pas le code sur sur scope et demande au lead de verifier son équipement et de passer sur "Ident" (gros symbole sur le scope ca attire l oeil)

3/Le CTL vois bien que l IFF merde car il fait "reseter" son boitier au lead (une bonne RAZ parfois ca remet les choses en ordre)

4/ pas de bol marche pas non plus donc du coup ca croise sec sans "vrai" ident radar, sans niveau pour le ctl et le Tcas en face .
Donc pas d avis de résolution Tcas pour le liner.
Pas de bol le timing etait pas bon

5/ le CTL ita demande au lead de faire brancher au num 2 le code transpondeur, leader qui reste tres smart car il aurait du hurler des mots doux au CTL qui l envois sur un liner meme FL.

6/ Le CTL ita fait donc son ident sur le code du 2 (plot confondus car en patrouille) et se fait vite confirmer le niveau (car une coulée d adré a du parcourir dans son dos a la lecture du synthé sur le scope)
Le lead comfirme son FL qui pour lui est ( a raison) le FL autorisé pour le retour

7/Le CTL se fait une grosse frousse a posteriori car le gars est plus haut qu il ne le pensait et doit se trouver a un niveau IFR utilisé (et la video le prouve) .
Surtout que si l echelle du radar est grande les plots doivent etre encore un au dessus de l autre.

Voila comment un transfert merdique et un manque de bol peuvent tuer ....
Pour moi l équipage n y est pour rien

[Tomcat]

c'est vrai que la trainée de condensation trahit la présence du liner, mais pendant une nav le chasseur est pas en VFR donc pas censé regarder dehors.

C'est pas parce que t'es pas en VFR que tu dois pas regarder dehors ! C'est même ta responsabilité directe en IFR VMC...

[Arekushi]

Merci Ghost je comprend mieux. Mais y'a quand même un truc qui me chiffone : HDG 060 pour moi c'est Odd level (niveaux impairs) donc, pas du 360 et sûrement pas en espace RVSM. Alors voilà ma question : Cette règle est-elle "bypassable" par les contrôleurs ? Je veux dire gèrent-ils le trafic aérien sans en tenir compte ? C'est probable vu le nombre d'avions qui transitent au dessus de l'Europe mais je pensais que ça restait une règle générale.

Aru

[Ghostrider]

bypassable sans probleme par l ATC qui délivre une clairance (tres souvent fait )
par contre le pilote quand il dépose son fpl doit en tenir compte (ainsi que du sens de l airway and co ) ..


Pour le RVSM je ne vois pas pourquoi tu dis qu il ne peux pas y etre, il est dans la bonne tranche et dans un espace considéré comme RVSM: http://www.jetag.ch/files/RVSMAirspace.pdf.
pour info : http://www.ecacnav.com/content.asp?CatID=30

Le RVSM c est tres bien pour les IFR mais du coup ca occupe plus de FL en HA au milieu desquels les mili doivent "passer" pour aller de leurs zones de training vers leurs bases (tout en restant en HA cause coco)

[Arekushi]

Bah de toutes façons les jets mili sont IFR non ? C'est restrictif que pour les VFR et au dessus du FL290. Non je dis ça parce que hors espace RVSM la séparation de 2000ft s'applique au dessus du FL290 et que ça donne des niveaux Odd et Even bizarres (290, 310, 330,...).

'fin bref toute cette histoire n'est pas de la faute des équipages et c'est tant mieux. Mais je trouve le lead bien détendu quand même.

Aru

[Ghostrider]

clair il est detendu du ....
Non les jet mili ne sont pas en IFR (enfin pas tous et pas toujours ) et pas en france par exemple, mais dans une regle de vol militaire controlé qui s y rapproche sauf que c est au vol mili controlé de s espacer par rapport au vol civil controlé (oui je sais y a des exceptions mais on va faire simple ) .
Bref la c est tout pour la gueule des controleurs

[El Doctor]

Dans le genre "oups", y a ça :

http://www.patricksaviation.com/videos/pdgls/4682/

Changement de caleçon obligatoire après.

[manetsim]

Dans le genre "oups", y a ça :

http://www.patricksaviation.com/videos/pdgls/4682/

Changement de caleçon obligatoire après.

Oui c'est par là...

[undead]

Forcement si son mode C ne fonctionnait pas, normal que ça soit passé près en niveau... Par contre j'en revient pas du calme qui entoure la situation, moi je pense que le controleur il a rien vu venir

[Daube]

Le TCAS sonne pas dans le liner ? Blague ou quoi ? Et puis l'Italien dans le chassous il est un peu relax avec les coms. C'est pas ce que j'appelle un readback.

BTW je crois pas que ce soit une panne transpondeur, il était demandé au pil "Squawk 3426" et le mec avait mis "3436". Mouais.

Bon après, je dis pas ils ont sans doutes pas mal de truc à faire mais quand même.

Aru

C'est aussi ce qu'il m'a semble comprendre des comms en italien entre les deux pilotes.
D'ailleurs, j'ai cru entendre un tout petit "oh cazz*!" lorsque le pilote checke son transpondeur, non ?

[Ghostrider]

pas "grave" si tu te plantes de code ca ne joue pas sur le mode C, le ctl mili verra bien le plot,la piste, son alti mais ne sera pas sur a 100% que c est lui , il lui fera donc confirmer son code branché pour etre sur .

Pour moi le 2 n a remis sur on son transpondeur qu a la fin sur demande du ctl via son lead

[mav-jp]

pas "grave" si tu te plantes de code ca ne joue pas sur le mode C, le ctl mili vera bien le plot,la piste, son alti mais ne sera pas sur a 100% que c est lui , il lui fera donc confirmer son code branché pour etre sur .

Pour moi le 2 n a remis sur on sur transpondeur qu a la fin sur demande du ctl via son lead

ce que je pige pas c'est que le controleur francais demande à la patrouille de monter au FL36 alors qu'il y a du traffic civil au FL36 2 minutes plus tard.

questions en vrac :

Le controleur francais ne voyait il pas le traffic civil au FL36?
Qui décide du niveau au transfert, le sortant ou l'entrant ?

si je comprends bien ce que je cherchais à faire les mecs c'est :

00:33 : F16 au FL 24

Demande de montée au FL36

03:16 : F16 au FL36

TRansfert :

et normalement descente immédiate au FL32...

moi je dis , pouquoi les avoir fait monter au FL36 ? je pige pas

[Ghostrider]

normalement le handover (en vol mili) se fait avec contact tph entre l acheteur et le vendeur et la clairance de montée (les elements de transfert sont donnés avec l accord de l acheteur (qui peut refuser si les elements ne lui vont pas ou ne respectent pas les procedures établies) .
Il peut y avoir des procédure fixes sans contact TPH mais dans ce cas la elles sont definies entre les organismes et tres "cadrées" dans des espaces particuliers

Donc la 1er probleme:
le ctl francais donne un FL360, soit la coordination merdouille et le francais donne 360 alors que le prenant a donné 320
Soit le prenant n a pas compris les elements de transfert.
Soit le prenant a donné 360 et s est mis dedans

Normalement tu as 2 ctl de chaque cote , un radar et un organique qui fait la marque (gestion des strip, tph, café, massage, clearance et la coordination et les transferts et c est lui qui cause au tph avec son miroir coté italien .
Et que le radariste qui cause aux avions, le prenant doit "voir" ce qu il achete avant d accepter le transfert :
ex :
prenant "tu lui fait brancher 6520 ... "
vendeur ' 6520 branché il est stable fl 290"
prenant "oki je le vois il passe le fl220, il désire quoi en croisiere ?
vendeur" il est autorisé 260 vers roma mais il veux 360 cause petrol"
prenant ".. 360... ok je le vois c est bon devant , je le prends , au cap sur roma continu vers le FL 360 et envois le moi frq xxx.xxx".....
vendeur "oki au cap roma on monte 360 et frq xxx.xxx, c est parti"
pilote " roma control bonjour, "tartiflette rouge" au cap sur roma autorisé 360 on passe le 320.
Prenant ""tartiflette rouge" bonjour identifié radar rappellez stable 360 en route Roma .


Dans ce cas la
La montée vers le FL360 se fait a un cap donné alors qu apres le transfert il est changé, donc la trajectoire qui etait safe a un cap X pour le ctl francais ne l etait peut etre plus a un cap Y donné par le ctl italien.
Le pbs vient aussi de la certitude dans la tete du ctl italien que le vol monte vers le FL320 qui pour lui est safe a la route demandée , n ayant pas identifié (et le mot est important) le vol qu il vient d acheter (et ca c est pas top dutout) il est certain que le FL320 est safe dans ce secteur car il doit bien voir le liner au FL360 mais pour lui c est bon son vol passe en dessous .
Pour lui il a donné une clearance limite safe de tout trafic....
Manque de bol le vol monte vers le FL360 a un cap conflictuel , l IFF du lead est en vrac donc il ne peut pas faire d ident et ne voit pas qu il est deja au dessus de ce qu il pensait etre autorisé .
De plus le ctl italien ne percute pas quandau prenmier contact le lead lui annonce stable fl360 ( le pil fait tres bien son job)
Bref pas de bol dutout quand ca commence a merder comme ca c est pas gagné....
Moralité on ne prends jamais un vol qu on en voit pas "sauf auto transfert en "VMC" mais la c est différent

Donc la on a
-mauvaise coordiantion ou merdouillage de clearance
-transfert de merde
-pas de bol car panne IFF
-re pas de bol car en plus il y a un trafic convergeant meme niveau ..
-re re pas de bol car le liner en plus d etre meme niveau est tres "pres" aux vitesse relatives (niveau timing)
-re re re pas de bol car comme l iff est en vrac le Tcas du liner est aveugle
-re re re re pas de bol car le pil ne le vois pas arriver

Murphy il s appelle le gars ???

[Arekushi]

Je me demande si les gars dans le liner ont seulement vu quelque chose. Ca aurait été marrant d'entendre la suite :

"Nom de dieu Roma, qu'est-ce que c'est que ce qui vient de me passer dvant ?... Bline232"
"Aheuu doue F-16 ma qué, yé l'avait pas vou"
"Mais je m'en tape, nom de merde, j'ai renversé mon café, failli réveiller un commandant de mauvais poil et Suzie est partie maintenant ! Bline 232"
"HAHAHA a charge de revanche Tom, t'avais qu'a pas m'emm***** avec tes bières !"
"Bill ?!"

Aru:exit:

[undead]

Déjà pourquoi ne pas avoir donné un niveau militaire plutôt que civil, l'espacement aurait été mieux assuré verticalement...