Check-Six Forums

Bonjour à tous,

Je commence la simulation depuis quelques semaines / mois maintenant.
J'ai débuté avec FSX, avant de passer sur DCS il y a de ça 2/3 semaines avec le module F/A-18.

J'ai effectué quelques heures de formation avec PIGALLE mais c'est vrai qu'au travail c'est assez chargé en ce moment, donc difficile de trouver des créneaux pour la formation AVM.
Je m'entraîne au tour de piste, je me permet de vous poster ici une de mes tentatives que j'ai filmée. Serait-il possible d'avoir les axes d'amélioration à suivre ?

J'ai l'impression d'avoir été un peu bas sur mon axe de descente.
Un peu trop de gaz également au moment du touché, ce qui a fait frôler le vecteur vitesse avec la ligne d'horizon artificielle

(excusez-moi, je débute avec OBS, les reglages ne sont pas parfait, la vidéo ne prend pas tout l'écran)
/!\ Attention aux oreilles, le son est FORT /!\


En vous remerciant pour votre temps et votre aide.
Kino

Salut Kino,

Beaucoup de chose à dire, mais avant, un petit laïus rapide sur "pourquoi le tour de piste".

Le tour de piste c'est un basique en aéronautique, ca a pour but de maitriser la base de la mécanique du vol.
Les points importants dans un tour de piste sont les suivants :

- Contrôler sa vitesse, qui doit être constante !
- Contrôler son altitude, qui doit être constante !
- Contrôler ses virages, qui doivent être ... constants !

La constance dans le Tour de piste, c'est la base. Je parle même pas de l'approche, je parle du tour de piste.

Une fois en l'air, tu te met à 1500ft, 250kts (voir 300 kts) ... et faut les tenir.

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Donc, ceci étant dit

=> 1er axe d'amélioration : Tiens ton altitude en toute occasion, quitte à faire 3 tours de piste au lieu d'un pour bien t'entrainer. 1400ft ... tu es BAS, c'est pas bien 1600ft, tu es HAUT c'est pas bien non plus.
Astuce : regarde ton vario, ou ton vecteur vitesse, si tu regardes ton altitude, tu verras que c'est pas bon, quand c'est trop tard.

=> 2nd axe d'amélioration : Tiens ta vitesse, une fois à 250kts, il faut la tenir, là dans ta vidéo tu passes de 320kts à 140kts entre le début et la fin de ton 1er virage ... max tu dois te permettre 10-15 kits max.
Astuce : DOUCEMENT sur les gaz, petite correction, et attend de voir l'effet, les moteurs du F-18 sont lent à monter en régime, si tu veux éviter le yoyo ...

=> 3ième axe d'amélioration : Tiens tes virages. Pas besoin de faire des virages à 90° ... c'est même déconseillé. commence par des virages SOUPLES : 30°, SANS tirer sur le manche, et dans ton virage surveille ton altitude et ta vitesse. Une fois le virage 30° tenu, passe à 45°, puis 60° (là il faudra tirer sur le manche et donner du gaz, mais uniquement pour TENIR la vitesse et l'altitude, on en revient toujours là).

Essaye de t'améliorer AXE par AXE. Si tu essayes de tout gérer d'un seul coup tu va te vacher. C'est comme au piano : on apprend d'abord à gérer la main droite, puis la gauche, avant de coordonner. Fait pareil : d'abord la vitesse, puis l'altitude, puis les virages. La coordination viendra ensuite.

Enfin, quelque truc tout aussi important :

- Pense à rentrer le train ! ... un tour de piste le train sorti, c'est comme se balader en short les couilles à l'air ... ca fait négligé !
- Pense à gérer tes volets : En HALF pour le décollage, en AUTO pour le reste du vol, mais en FULL pour l'atterrissage

D'ailleurs les volets en FULL vont t'aider à te repositionner plus haut et plus lent pour ton approche, si tu gardes les mêmes repères. Et ca va rendre l'arrondi plus efficace et tu aura moins l'effet "je remonte".

N'hésite pas à prendre de la distance en vent arrière pour mieux préparer ton approche, tu fera plus court quand tu maitriseras

Bonjour Ergo,

tout d'abord merci pour ce retour plus que complet !
Je n'en attendais pas tant.

Très bonne explication sur "pourquoi le tour de piste". Je l'avais lu dans votre documentation / entendu dans vos vidéos, mais un rappel ne peut pas faire de mal
C'est vrai que je me concentrai pour le moment surtout sur la "phase finale" (avec l’atterrissage donc). La partie altitude et vitesse constante n'étant pas encore acquise.

Il y a cependant quelques petites choses que je ne comprend pas bien sur ton retour (ce ne sont peut-etre que des généralités, et pas certaine de mes erreurs que tu pointes):
- Le train rentré, il me semble qu'il l'est. Je resors le train en "vent arrière" avant le virage final
- Volets rentré, même chose que pour le train (en tout cas, il me semble que c'est ce que j'ai fais (ca ne se voit pas vraiment sur la vidéo, les voyants FLAPS n'étant pas visible)

Ou alors je me trompe et ce n'est pas à ce moment là qu'il faut préparer l'avion pour l’atterrissage ?

Je vais en tout cas m'entraîner a faire des tours de piste sans atterrissage avec vitesse et altitude constante.

Encore une fois, un grand merci à toi (et l'AVM en règle générale pour le contenu mis à notre disposition).
C'est top, continuez comme ça !

Je rejoins Ergo sur certains points, le TDP est pas dégueulasse mais y a des points d'améliorations.

Le plus important à mes yeux : Décompose ce que tu dois faire. Ne passes pas a l’étape d’après si tu n'as pas fini ce que tu dois faire avant.

Tu n'as pas fini ta montée initiale que tu pars en virage dans lequel tu essayes d’être palier alors que t’étais encore en montée 2 secondes avant ... pas évident.
Tu commences a sortir tes éléments au début de ta vent arrière sauf que tu n'as pas encore ton cap de vent arrière, du coup tu continues a tourner mais a 2 a l'heure et tu mets un temps pas possible a t'axer : cap que tu vas overshootes au final parce que t'es plus concentré dessus. Ton cerveau commence a turbiner sur la sortie de tes éléments, sur les volets, l'aoa, le trim, la gestion des gazs etc etc ... mais t'as pas fini l’étape d'avant et la, t'as plus assez de bande passante pour tout gérer en même temps.
Résultat ton altitude est pas bonne, ton cap est pas bon en vent arrière parce que t'as le cerveau en tunnelisation sur la sortie de tes éléments.


Prends le temps. Fais une montée initiale correcte. Met toi palier au bon cap a la bonne vitesse. Une fois que c'est bon, la tu engages ton virage. Ton cerveau devient focus sur le palier a maintenir, la vitesse a tenir et le cap de sortie. Sur ta vidéo t'es a 1400ft, c'est trop bas. Le TDP comme le break se fait 1500 QFE, l'elevation du terrain de kobuleti est de 60fts donc il faut être à 1560 ... bon allez 1600 sera très bien. 1400 par contre t'as plus trop d'eau sous la quille.

Une fois que tu es VRAIMENT en vent arrière au bon cap, bonne altitude et bonne vitesse, la on fait les actions pour l’étape d’après : sortie des éléments => donc gaz plein réduit, train a 250kts, volets 1er cran vers 190/180. On attend un peu, on le trimme pour pas qu'il s'enfonce, 2eme cran et gaz quasi a fond pour le maintenir.
Les éléments sont sortis ... ok je recheck mes parametres, cap altitude aoa ... si y a un truc qui va pas je corrige comme il faut. La tu t'es rendu compte que ton cap était pas bon, tu veux corriger mais en fait ta correction est trop timide, tu arrêtes juste de converger mais je pense que tu pouvais être plus franc sur la correction (je parle pas de virer en se mettant sur la tranche mais ton cap pour la correction aurait du etre plus a gauche encore).

Bref j'vais pas faire tout le TDP comme ça, je pense que tu as compris ce que je voulais dire. Décompose toutes tes actions pour que ton cerveau puisse suivre et que tu sois pas a la traine et que tu ne subisse pas les évènements.

Juste une dernière chose, tu es sous le plan pendant ta finale. Il faut que tu sois plus haut avec une pente a -3° , la t'etais -2 voir -1 à la toute fin du coup effet de sol, ton avion veut pas descendre au moment du touché des roues.


Bon courage pour la suite.

Merci beaucoup pour tous vos conseils ! C'est précieux

Y a-t-il un "plan" que je puisse suivre pour etre sur le bon plan de descente.
Je n'ai fait que lire / regardé des vidéos a ce sujet, mais pour l'appontage par exemple il y a une altitude de 600 en vent arrière, X a la moitié du virage, Y à 1N du PA, Z à 3/4N du PA ...etc
Est-ce qu'on a ce même genre de référence pour le tour de piste / break ?

Le repère c'est le seuil de piste, dans ton hud il doit etre a mi chemin entre l'horizon et les traits pointillés des -5°. Cela reste approximatif, mais ca donne deja une idée suffisante.
Si la piste est plus proche de l'horizon que des pointillés => trop bas.
Si la piste est plus proche des pointillés que de l'horizon => trop haut.

Un repère supplémentaire pour VÉRIFIER. Et j'insiste bien, c'est une méthode de vérification. Le pilotage se fait en suivant le seuil de piste !!!
En finale sur piste fixe, c'est 3° de pente (donc -3° pour le vecteur vitesse) avec une AOA a 8° ... avec un calcul mathématique très compliqué on arrive a : (-3° de pente) + (+8° d'aoa)= +5° d'assiette.
donc si tu es sur le bon plan avec la bonne aoa, ton assiette (qui est représenté par la waterline dans le hud, c'est a dire l’espèce de W) doit être a +5°.


Je te laisse maintenant revisionner ta vidéo et sur la finale , tu verras dans ton hud ta piste plus proche de l'horizon que des pointillés du -5° et si tu veux une vérification, regarte ta waterline, elle est au dessus du +5°.

Enfin ça, c'est censé être appris pour valider la longue finale ...

Argh on s'est mal compris alors

La descente quand j'ai la piste face a moi, je crois voir comment faire.
Le problème c'est avant de l'avoir en face.

En longue final on a des repères: 5N, 1.500ft puis on vise la piste avec le vecteur vitesse et ça le fait (en jouant avec les gaz).
Ici avec le tour de piste, on se retrouve dans l'axe de la piste qu'assez tardivement. Est-ce qu'il y a des repères avant d'avoir effectué le dernier virage et d'avoir la piste face a soit ? (car sinon on se rend compte qu'on est trop haut/bas et plus beaucoup de temps pour corriger)

ah ok , désolé effectivement j'avais mal compris. my bad.

donc non, pas vraiment de choses sur lesquelles se raccrocher, cela se fait visuellement. D'ailleurs le TDP est un exercice visuel, il ne faut surtout pas l'oublier. Avec l'habitude, tu arrives a voir si tu vas arriver trop haut ou trop bas. D’où l’intérêt d'avoir un trackir ou autre matos faisant du tracking pour jeter des coup d’œil régulier a la piste pour évaluer sa position et sa hauteur.

En fait on ne prend pas de "mesures" d'altitude parce que lors du tdp , tu peux tout a fait être amené a devoir rallonger ta vent arrière sur l'ordre du contrôleur qui a peut etre un IFR en final ou un avion en train de décoller et qu'il veut pas que tu arrives de suite (ca m'est arrivé souvent irl), ou si tu es en break et que l'avion devant toi a déclencher son dernier virage un peu tard, pareil cela peut t'amener à rallonger. Tu peux arriver avec un écartement différent par rapport a la piste de d'habitude. Bref, peu importe ce qui se passe mais si ca arrive, cela va chambouler tout "repere" que tu aurais fixé avant. Donc c'est le meilleur moyen pour se rater.
Bref, TDP = circuit visuel. Il faut donc travailler avec sa vision
Plus tu vas en faire et plus tu seras a l'aise avec ça.

Une dernière chose, la perfection n'existe pas et tu n'arriveras jamais en sortie de ton étape de base en étant aligné parfaitement et direct sur le bon plan. Tu auras toujours à faire des corrections.
Donc être trop haut, trop bas, trop a gauche ou a droite, c'est pas grave (dans une certaine mesure, si tu es trop bas a toucher les arbres, la c'est grave :D ). Ce qui compte c'est que des que tu auras analysé le paramètre qui ne va pas, tu feras les actions correctes pour effacer cette erreur. Être trop a gauche de la piste au début de la finale et corriger ça pour arriver dans l'axe en courte, c'est bien. Être trop a gauche pour arriver encore trop a gauche en courte, la par contre, en tant qu'instructeur, je sors le fouet

"Y'a plus qu'a" donc !

Merci beaucoup pour vos conseils

En effet j'ai pas fait gaffe, à la sortie du train, et j'ai cru que tu l'avais gardé sortie, et donc je me suis dis que tu avais fait de même pour les flaps.
C'est du à ce que disait Doc, tu t'es trop précipité ... faut décomposer.

Qu'on ne voit pas les voyants sur ta vidéo, c'est pas bon .... ca veut dire que tu ne les vois pas non plus.

Hors en aéronautique la MOINDRE procédure c'est : Action puis Contrôle.

Ca a deux avantages notables :
- S'assurer que l'action à l'effet escompté
- Décomposer les actions (ca évite de faire 3 actions en même temps, et là je rejoins Doc : faut décomposer)

Donc il FAUT voir le voyant.

Enfin, le module "TDP" n'a pas pour but de te permettre de faire une approche. Ca c'est le but du module "longue finale".
N'hésite pas à faire 3/4 tour de piste dans le même vol : dès que le train touche, tu remets les gaz et tu accélères et tu repars pour un TDP. C'est très formateur.
Car y'a pas de secret, pour l'avoir "dans l'oeil", il faut s'entrainer !

Oui les docs/vidéos ne disent pas tout, parce que certain truc nous paraissent évident (et donc ou oubli de les mentionner) c'est pour ca qu'on répond volontiers ici et qu'il existe des vols.

Ecnore merci pour vos conseils, ça m'aide à y voir plus clair

J'ai trouvé un peu de temps après le travail et entre 2 réunions pour faire quelques essais. Vos remarques m'ont beaucoup aidé.
Il reste encore du travail, mais ça évolue dans le bon sens me semble-t-il


J'essaie de me dégager un peu de temps pour demander un vol d'instruction et pouvoir partager mon expérience avec un moniteur.

Astuce : vu que tu n'as pas de TrackIR (ou compatible), pour regarder les voyants, utilise le pavé numérique.
De mémoire, en faisant CTRL plus un chiffre, tu as des "vue cockpit" prédéfini, très pratique pour naviguer sur certain instrument sans trackIR (pour le panneau des éléments extérieurs c'est une bonne solution).
Faut que ca devienne reflex : à chaque manipulation du train / vol / aérofrein, jette un coup d'oeil (même si en combat tu peux t'en passer dans la précipitation, en navigation, jamais).

Pour le TDP, c'est largement mieux, y'a plus qu'a répéter, répéter , répéter, et ca va finir par être un reflex !
Là tu as fait une belle étape de base, bien propre, qui te prend le temps de repérer la piste, d'anticiper ton virage, et décomposer les étapes ... c'est tout de suis plus propre !
Quand tu as choisi un angle de virage, tiens le, cherche pas à l'augmenter parce que ca prend du temps ... justement profite en pour soigner ton virage. à 30° c'est normale de prendre du temps pour virer. Mais ca te permet d'avoir une belle étape de base et donc de gérer mieux ton approche. Et oui, le TDP aussi ca permet d'apprendre la différence entre vitesse et précipitation
Essaye de rendre du moteur un peu plus tôt pour appuyer un peu plus ton arrondi (même si c'est un truc qu'il faudra surtout pas faire sur PA). Les moteurs du F-18 sont lent à "rendre des tours", faut anticiper un poil plus

Une dernière astuce : répéter ... répéter encore. Ouai, je sais je suis lourd, mais sincèrement c'est la base !

Bonsoir à tous,

après un long moment sans dcs, puis un regain d'envie et l'achat d'un système de track-ir je me relance dans l'e-aviation.
J'ai bien relu vos conseils, j'ai pratiqué, et j'en arrive a ce stade:

(pardon le track-ir n'est pas encore super bien réglé (ou alors je me dandine sur ma chaise)), ca bouge un peu trop par moment je trouve. J'espère que ça ne vous filera pas la gerbe !


Il s'agit ici plus d'un pattern avec break qu'un tour de piste, mais il me semblait judicieux de garder l'historique de nos échanges.
Je suis a votre écoute pour toutes les remarques / conseils que vous pourriez avoir !

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Edit: je vous ajoute ici un tour de piste: