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Bien joué Doc, pour ce vol avec Até.
Suite a la video je m'interroge sur le break, je viens de relire la doc et ily est indiqué qu'il faut prendre en g 1% de notre vitesse.
Sur la video vous parler de 2g constant.
Je suis conscient qu'il peut y avoir plusieur procedure. Y en a t'il une pour tel ou tel conditions ou ce serait plutot une question de brief?

Lors de la vidéo Doc propose un Break à 2g car il est en mode "école" ... et sur un premier break on demande pas de tirer 3,5g. On y va progressivement, et si l'élève galère à 2g, on va rester sur 2g.

La règle (1% de l'IAS) c'est une fois le break maitrisé, et bien évidement SAUF si briefé autrement, car à ce moment là on applique le briefing.

Mais qu'on soit bien d'accord, et comme le rappelai Até, la règle d'or c'est de briefé avant de faire qqch. de préférence au sol avant le vol, sinon dans une phase "lente" du vol, quand on a le temps (ce qui arrive assez souvent quand il faut adapter le vol en fonction des évènements qui se produisent).

il n'y a effectivement pas de règle écrite qui dit que le break se fait a telle vitesse , telle altitude et qu'on tire un facteur de charge de telle ou telle manière. (d'ailleurs le coup du 1% facteur de charge je ne l'ai vu que dans les vidéos de Waggs et je sais pas d’où il le sort mais bon encore une fois, pourquoi pas du moment que toute la patrouille fasse ca)

Comme le dit Ergo en mode "école" on va faire un break a 350kt 1500ft QFE et 2G en continu sans AF pour que le virage soit doux et simple a exécuter pour que l’élève s'habitue a cette manœuvre (qui vise a sortir les éléments en sécurité avec un espacement en trail de la patrouille lors de la vent arrière).
Maintenant en condition opérationnel on peut tout a fait être amener a faire évoluer cette manœuvre en arrivant beaucoup plus vite , plus bas et la du coup avec un virage de break qui sera plus fort pour casser la vitesse mais qui présentera l'avantage d’être plus rapide dans l’exécution et donc avec un temps "d'exposition" de la patrouille plus court.

Par contre, a 350kt faire 1% facteur de charge avec AF , je prend les paris que l'espacement latéral a la piste en vent arrière sera très (trop) court et que l’élève ne comprendra pas pourquoi il va overshoot l'axe de piste en finale a chaque fois

Pour revenir a la question de départ, on fait ce qu'on brief et on brief ce qu'on fait comme dirait quelqu'un que je connais, et même si on l'a pas briefé au sol, il suffit au leader d'annoncer "break droit 3secondes 2G". Ça suffit pour que tout le monde soit raccord en 1 seconde.

Pari perdu Doc, avec les AF car sinon on passe tous nos créneaux break a enlever cette idée étrange acquise dans ta vidéo de ne pas le sortir pour décélérer.
Doc us Navy AF si nécessaire et ils le sont tout le temps surtout sur Pa et sous DCS et son fcs

Ah, il y a pourtant un pilote de Hornet (Gonky) qui déclarait sur YouTube:

"No self respecting Hornet pilot would use the air brake during the break"

Franchement sortir les af avec 350 pour devoir remettre du gaz en fin de virage je vois pas l’intérêt.

Comme tu dis ghost c’est marqué « AF as required », ca veut pas dire tout le temps.

Concernant l’écartement, si on se retrouve à 1nm d’écartement ou moins pour le dernier virage on doit tourner a plus de 30° de roulis ce qui est déconseillé avec le flcs du 18 ou alors vous rallongez la vent arrière au dela du point de repère.
Ensuite pour le fait de ne pas arriver a ralentir sans les AF, a part si vous mettez pas les gazs idle, je ne vois pas comment vous ne ralentissez pas. Vous tirez avec 1% facteur de charge (et avec les AF) plus fort que ma méthode de 2g continu avec les eleves, vous dégradez donc plus mais vous ralentissez moins ? Y a un truc qui m'échappe.

Effectivement, pour le as required (c'est-à-dire "comme de besoin") sur le schéma du manuel de vol. En outre la partie littérale n'évoque pas la sortie de l'aérofrein, ce qui confirme qu'elle n'est pas obligatoire.
C'est d'ailleurs la même chose dans la procédure USAF sur F-16: les aérofreins ne sont obligatoirement sortis qu'en finale. Auparavant dans le break ils sont également sortis as required seulement.

Plus qu'a se mettre d'accord sur la raison pour laquelle on sort les AF ...

Pour décélérer ok ... mais aussi pour maintenir un régime moteur haut et avoir la possibilité d'avoir plus de faciliter à gérer le moteur puisqu'il est forcement à plus haut régime.

Je sors avant que Jojo insinue encore que je masse les drosophiles ....

ergo a écrit : ↑

mer. août 12, 2020 8:08 pm

Plus qu'a se mettre d'accord sur la raison pour laquelle on sort les AF ...

Pour décélérer ok ... mais aussi pour maintenir un régime moteur haut et avoir la possibilité d'avoir plus de faciliter à gérer le moteur puisqu'il est forcement à plus haut régime.

Je sors avant que Jojo insinue encore que je masse les drosophiles ....

Non, cette fois c'est pertinent

J'avais fait il y a une heure une vérification de photos de Hornet dans le "groove", et l'AF est rentré.

jojo a écrit : ↑

mer. août 12, 2020 9:04 pm

Non, cette fois c'est pertinent

Oui AF pour décélérer et rentrés après la sortie du 1 cran de volet et avant la sortie du 2 cran de volet car sinon on va se casser la figure car on Yvan trop traîner , et oui on remet un poil de gaz pour finir de caler son Aoa.

Par contre oui on ne finit pas l'appproche ni ne pose avec les AF sortis car ça perturbe l'efficacité des gouverne de directions en basse vitesse Avec Un flux d air perturbé par les AF .
On peut les ressortir une fois que c est le train avant qui assure la dirigeabilité.
Alors les AF oui car :
Sinon tu te bats avec le fcs qui a tendance à devenir chiant quand la décélération n est pas assez franche pour lui.
De plus tu fais de circuits de Boeing ( comme les Pilotes de f16 ? ),tu mets 2 plombes a décélérer et donc tu manges du vent arrière pour rien , surtout pour le lead qui break entrée de bande et le 4 qui va se retrouver à " dreuze "
Pour l espacement vent arrière ça te permet justement de ne pas tirer de g fort trop longtemps , vu que tu décélére plus vite .
Quand le but est d amener les élèves à bord avec un circuit 800 vers 600 ft donc'plus court et entre 1.1 et max 1.4 du bateau, tu sors les AF pour te donner de l'air et un poil de timing : 5-10 sec "pour réfléchir et respirer" en vent arrière avant de devoir tourner travers le pont..
Quand au 30 degrés en virage heureusement que ça se fait tranquille au fcs vu que c est un virage à taux standard et normalement le dernier virage vers le groove ( on a pas dit 50 ou 60 deg )et de toutes façons avec le fa18 il y a un moment où si tu tournes trop fort même le pleins gazs ne pourra plus te faire tenir ton Aoa via le fcs , tu devras ouvrir ton virage.
Donc quand on passe derrière ta vidéo on ( les autres monits et moi) on passe notre temps à l amender
Une fois expliqué les finales et les break sont mieux maitrises et les transitions plus stables et faciles pour les élèves meme si elles demande une séquence d actions plus rapide. Mais un break est justement fait pour passer rapidement de ta vitesse d'approche à ta vitesse d'atterrissage

Ps on devrais expliquer ça à ate ça lui éviterai les finales en vrac
my two cents

Ps 2 : on devrait peut être parle de ça entre référents

Désolé mais je comprends vraiment pas l'argument du "il faut sortir les AF obligatoirement parce que sinon l'avion fait n'importe quoi". il me semble justement montrer dans les vidéos qu'y a pas besoin de sortir les AF pour faire des circuits correct que ca soit en break ou en case1, non ?

bon effectivement, faut en causer entre monits ...