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Il y a une mésentente qui s est installé et qui est de la faute de la doc rédigée

A terre on ne se présente pas au break a droite ou a gauche de la piste , on passe verticale la piste puis on break ( bon on ne va pas sortir mètre ruban pour mesurer ) mais on ne passe pas par exemple au dessus des hangars de l AVM pour le break

Car:
on se sépare des vent arriere qui sont a la meme hauteur que le break
la WWII c est fini on ne regarde plus si les Bosch on pris le terrain
Pas d inquiétude la tour s assure qu il y a pas un mec plané au milieu de la piste donc pas besoin de passage reco 500ft au dessus du circuit (comme sur les terrains civils sans twr )

Donc on break verticale la piste et surtout pas verticale les hangar voir dans le vent arrière en sens inverse pour le num 3 ou 4
la preuve en anglais on dit overhead pattern (circuit par la verticale ) ....

Exception : a bord des PA ou on arrive décalé tribord pour éviter le circuit appontage (bolter wave off) , les catapultages

Donc comme les dessins ne sont pas "explicites" ( mefiance avec les dessins en 3D iso métrique parfois trompeuse ) dans la doc on va les modifier
cela prendra plus de temps pour les videos : rappel seul les docs font référence car mise a jour, nous na vons pas le temps de refaire toutes les videos a chaque modification

La doc est a jour sur AVM

Il faudrait reprendre les schémas p 12 et 13 pour moins de confusion.

Nul part il n'est écrit de quel coté faire le break .... je pense que ca serait bien d'ajouter :

Dans quel sens le Break ?

Il n'y a pas de sens. Chaque piste à son sens (chaque bout de piste). Ca dépend du terrain :
- On évite de tourner vers le relief ... se manger la montagne ca fait pas pro.
- On évite de survoler les installations de la base, les gens qui y travaillent vous remercient !
- On évite de survoler les habitations, les gens qui y habites vous remercient aussi !
- On évite de survoler un axe de piste, dans le cas des aéroports multi-pistes.
Avec ces règles ont trouve rapidement le sens du break.

Intéressant ! Valable pour l'EDC également du coup ? Car on apprend toujours une arrivée au break décalée par rapport à la piste.

Parfaitement valable pour l'EDC, oui, où un moniteur ne devrait pas enseigner d'arrivée décalée.
Le doc dédié de l'EDC parle d'ailleurs bien de "verticale" de la piste, et présente bien un IP qui se trouve dans l'axe de celle-ci. Mais peut-être que les schémas, pour les mêmes raisons qu'ici, ont pu induire en erreur certains pilotes. J'ajouterai un commentaire à l'occasion.

Par défaut a gauche comme tous les circuits sauf consignes locales pour les causes citées plus haut .

Sauf qu on break bien au dessus d une base sans soucis
Je parle du virage pour rejoindre le vent arrière pas de la présentation dans' l'axe

J'apprend une chose, je ne savais pas que "par défaut" le sens du break était à gauche.

Il y a aussi un point qui n'est pas évoqué dans la doc, c'est en cas de remise des gaz, ce qu'il faut faire.
Voilà ce que j'avais écris à l'époque pour l'EVAC, encore une fois, a prendre avec des pincettes, c'est modifiable (je suis pas expert) :

Un point important ... la remise des gaz se fait DANS l'axe de piste. Il s'effectue de la façon suivante :
- Rentré de l'aérofrein
- Mise en buté de la manette des gaz (avec "claquage de la PC" si disponible)
- Une fois l'altitude en augmentation, rentrez des trains
- Un fois dépassé les 400m ou les 400km/h rentrez complète des volets.
- Montez 1000m dans l'axe avant d'envisager un dégagement de l'axe de piste.

Le seul axe où vous êtes sûr de n'avoir personne et où vous pouvez tranquillement remonter c'est l'axe de piste. Pas un autre axe !

La remise des gaz en vent arrière pour le tour de piste est possible, mais déconseillé. Il faut alors penser à dévier légerement de l'axe d'approche tout en montant à 1000m

La remise des gaz pendant le break ou la base N'est PAS permis ! Finissez votre virage quoi qu'il arrive !

On ne rentre le train que lorsque le variomettre devient positif, vous serez toujours content d'amortir le "choc" avec le train, plutôt qu'avec le sol.

Alors a gauche comme tous les circuits de piste (sauf consignes )
pourquoi : tres simple
historique : le couple des vieux coucous emportant les avions a gauche , ces derniers vire mieux a gauche
Historique 2 : comme ca vire mieux a gauche a l heure des multi crew et bien on a mis le cdt de bord a gauche pour que ce dernier puisse mieux voir le circuit et les avions qui s y trouvent
Historique 3 : comme ca part a gauche on a mis les ilots a droite sur les PA et donc circuit a gauche, c est resté dans le temps ....
etc ...

Donc historiquement si rien n est annoncé le circuit standard est a gauche, donc comme les réacteurs (je parle la de la typologie, de la classification pas de la motorisation donc réacteurs / Jet sont des avions de combats)
Donc comme les réacteurs doivent s insérer dans un circuit de piste sans casser du petits bois a causes des delta énormes de vitesse d approche , ils s espacent dans le meme circuit pour pouvoir garder visuels des gars devant. Sauf si le gars a la tour est un bon contoleur


Concernant la remise de gazs ou le touch and go c est pas dutout ca
car en fait cela dépend de ce que tu veux faire et de ce que tu peux faire (conditions mto, trafic, pétrol, état de la piste (si ton lead s est vomis ou a pris les brins sans prévenir ) etc...

Le seul axe où vous êtes sûr de n'avoir personne et où vous pouvez tranquillement remonter c'est l'axe de piste. Pas un autre axe !

mais monter 6000 ft dans l axe alors que potentiellement tu as des gars qui break a 1500 ft (a terre) ou 800 ft (a bord) au dessus de la piste c est pas un truc a faire

La remise des gaz en vent arrière pour le tour de piste est possible, mais déconseillé. Il faut alors penser à dévier légerement de l'axe d'approche tout en montant à 1000m

Euh .. c est ce qu on apprend en ce moment a l AVM, on remet les gazs (apres TAG ) dans l axe éléments toujours sortis, on monte 1000 ft dans l axe (pour s espacer du circuit break) et on tourne vers le vent arrière en montée vers 1500 ft

Comme quoi y'a matière a expliquer la remise des gaz.
A noter que je parle surtout d'un circuit terre, le circuit mer ... je connais pas.

Le truc que j'ai peut être mal expliquer dans mon laïus à l'époque c'est que pour la remise des gaz il est important pour moi :
- De faire sa dans l'axe, que ce soit l'axe de piste ou l'axe de vent arrière. Faut pas partir dans n'importe quelle direction. Et prendre en compte qu'en vent arrière on risque de croiser les types qui se présente dans l'axe si on s'éloigne trop.
- Dans l'axe de piste d'attendre d'avoir avaler la piste avant de reprendre de l'altitude car, comme tu le dis, peut y avoir du monde dans le circuit on peut pas tirer une chandelle sans risque.

Mais j'attend ton retour, ca m'interesse bcp )

j ai complété mon post car j étais en édition.

Bonjour

[quote}Un fois dépassé les 400m ou les 400km/h rentrez complète des volets.[/qupte]

Dans la vie réelle et sur piste :
Suite à un Touch et pour le Go :

1) Comme en général on est pleins volets, la première chose est de rentrer le nombre de crans de volet pour passer en configuration décollage.
2) On réajuste si nécessaire l'alignement sur l'axe (vent latéral).
3) On met ENSUITE plein gaz.
4) Rotation, vario positiif, rentré du train.
5) Rentré des volets.
La vitesse doit être supérieure à la vitesse de décochage en virage 30°1.4 VS dans les conditions (température, altitude, charge) et inferieure à la vitesse max de manœuvre des volets (VFO : vitesse limite de manœuvre des volets Velocity Flaps Operating).
Tout cela dans le manuel de vol de l'avion.

Bien d'accord, les vitesses indiquées dans mon laïus à l'EVAC était pour le Su27 à l'époque. C'était les règles appliquer.
A adapter.

Cependant là je parle d'une remise des gaz qui peut être à faire AVANT le touché. A ce moment là on peut pas prendre le risque de rentrer un cran volet avant de remettre les gaz

En effet, dans "Airfield Operations" (8TH FIGHTER WING INSTRUCTION 13-204) de Kunsan :

Aircraft shall break over approach EOR unless ATCT directs otherwise. Maximum number of aircraft per element shall not exceed two, four for the flight.

Overhead Pattern: Pattern altitude is 1,500 ft, flown west of the airfield. Unless otherwise instructed by ATCT, standard break is over the approach end of runway. Flight lead reports “five-mile initial” (See Attachment 7).

ergo a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 10:57 am

Bien d'accord, les vitesses indiquées dans mon laïus à l'EVAC était pour le Su27 à l'époque. C'était les règles appliquer.
A adapter.

Cependant là je parle d'une remise des gaz qui peut être à faire AVANT le touché. A ce moment là on peut pas prendre le risque de rentrer un cran volet avant de remettre les gaz

Ce que j'ai appris et que je pratique en réel pour une remise de gaz par exemple en finale (avion précédent qui trainaille sur la piste etc) :
1) AVANT TOUT modifier la trajectoire pour ne pas rester en descente, mise à plat au minimum en vue au besoin d'un pallier de prises de vitesse.
2) ENSUITE Remise de gaz
Et ensuite les 4) et 5) comme indiqué au dessus.

zavez tous les 2 raisons parce que vous parlez pas de la même chose effectivement

ergo c'est remise de gazs avant de toucher donc d'apres ce que j'ai appris aussi. On casse la descente en tirant légèrement sur le manche et on met plein gazs. Une fois la Vz positive, on rentre les éléments quand le badin/Vz/hauteur terrain le permet.
Wolf c'est pour un toucher : si piste assez courte ou si on a avalé beaucoup de piste avant le touché on remet poignée de gazs a mi course pour pas degrager trop sa vitesse. On passe config T/O (si on parle du 18 volets en half et un coup de TO trim) et ensuite plein gazs voir PC si dispo.

Une règle de base en remise de gaz ou tag
les gaz PUIS le manche

En finale :
Une fois la mise en puissance demandée tu t occupes du reste , pitch, volet . 'meme si tu peux cela dans la foulée)
Car c est "secondaire" tu peux tres bien remettre les gaz pleins volets mais tu ne peux pas tirer le manche ou rentrer les volets sans gaz ...
sinon ca finit soit dans la rampe d approche soit dans la flotte.
Si c est un imprévu tu peux claquer la PC, si c'est prevu (tag , remise des gaz en finale) la PC n est pas obligatoire dutout.
Doc + Wolf on ne peux pas dire tu casses ton vario au manche car c est les gaz qui le gère justement (sur DR400 tu ajustes et cales ton assiette en rdg pour justement éviter qu elle s envole a cause de la mise de gaz, mais sans gaz tu vas continuer a tomber )
Sur avions de combat si tu tiens ta pente au moteur et que tu veux remettre ton avion a plat si tu tires sur le manche tu vas être a plat mais ton vario et ton badin vont tomber et ca se finit mal .
Parfois l impact avec le pont d envol se compte en centimètres et perdre du temps a la re accélération c est des mètres en moins a l arrivée
la remise de gaz porte bien son nom .....

Quand tu es en finale sur un PA et que tu tombes sous le plan l OA te dit "moteurs, moteurs > pleins gazs " et pas "tires sur le manche, tire plus" , il te l interdit meme ....
Dans des situations d urgence il est parfois meme obligatoire de rendre la main pour reprendre du badin et de prévoir un point ba plus prés du truc tout vert qui te fonce dessus

Je plussoie !

On apprend (enfin, j'espère ...) qu'en final les commandes sont inversés : la descente se contrôle au gaz, et la vitesse au manche.

Donc si tu tires sur le manche, tu réduits ta vitesse, tu ne vas pas bloquer ta descente.
Le simple fait de remettre les gaz doit annuler ta Vz négative.

Le nombre de fois où j'ai vu un élève cramer les tuyères sur la piste parce qu'il a remit les gaz APRES avoir tiré sur le manche.

Ergo.

En aeroclub, j'ai eu la meme explication que wolff ...

On tire sur le manche pour réduire la pente et ensuite on met les gazs.

Ayant la même vision que vous, j'ai voulu tirer les vers du nez de mon instructeur et j'ai pas lâché l'affaire.
Je lui ai dit :"si je tire le manche, je pète la vitesse donc l'incidence augmente et je peux même passer en second régime de vol ce qui rendra moins efficace au final la remise de gazs" ...

Apres discussion un peu longue, il m'a dit qu'il était d'accord mais que c’était enseigner comme ça et qu'il pouvait pas me dire l'inverse. En version officielle, tu dois faire ces 2 actions en moins d'une seconde donc il m'a dit de manière officieuse : "de toute façon, tu t'en fous de qui est en 1er ... si tu dois faire une remise de gazs, tu fais les 2 quasi en meme temps" ...

Je me rends compte qu'on dévie du sujet initial . Sur le 18 de toute façon, si tu veux annuler ton approche ... la question se pose pas tu augmentes ton régime moteur.

Doc87 a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 2:04 pm

En aeroclub, j'ai eu la meme explication que wolff ...

On tire sur le manche pour réduire la pente et ensuite on met les gazs.

Ayant la même vision que vous, j'ai voulu tirer les vers du nez de mon instructeur et j'ai pas lâché l'affaire.
Je lui ai dit :"si je tire le manche, je pète la vitesse donc l'incidence augmente et je peux même passer en second régime de vol ce qui rendra moins efficace au final la remise de gazs" ...

Apres discussion un peu longue, il m'a dit qu'il était d'accord mais que c’était enseigner comme ça et qu'il pouvait pas me dire l'inverse. En version officielle, tu dois faire ces 2 actions en moins d'une seconde donc il m'a dit de manière officieuse : "de toute façon, tu t'en fous de qui est en 1er ... si tu dois faire une remise de gazs, tu fais les 2 quasi en meme temps" ...

En sélection en vol Marine sur Cap 10 c'était assiete puis puissance.

Mais c'était un Cap 10. Possible que sur d'autres machines plus pointues avec de l'inertie du régime moteur on fasse autrement, et comme déjà dit, les 2 se font presque simultanément...

Le Assiete puissance c’est sacré !

Perso, je me serrai percuté deux avions en cas de non observation :
En très courte finale, presque verticale début de piste, un glandu au point d’arret qui s’engage sur la piste au Versoud.
À Annemasse, un suisse allemand qui arrive perpendiculaire à la piste en dessous de moi.
Le tout s’execute en 1 seconde mais l’ordre change tout.

Mais effectivement on est hors sujet et pas sur un FA18 avec ses commandes électriques.

Ghostrider a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 1:20 pm

Quand tu es en finale sur un PA et que tu tombes sous le plan l OA te dit "moteurs, moteurs > pleins gazs " et pas "tires sur le manche, tire plus" , il te l interdit meme ....
Dans des situations d urgence il est parfois meme obligatoire de rendre la main pour reprendre du badin et de prévoir un point ba plus prés du truc tout vert qui te fonce dessus

Il ne faut pas confondre correction de plan en finale et wave off

Wolf a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 8:30 pm

Mais effectivement on est hors sujet et pas sur un FA18 avec ses commandes électriques.

Ce n'est pas lié aux commandes de vol électriques. C'est lié à l'incidence d'approche, qui est élevée comme pour presque tout chasseur conçu depuis les années 50 (et encore, celle d'un F/A-18 ne l'est pas tant que ça, comparativement à d'autres). On aurait exactement le même problème avec un F-4, par exemple.

jojo a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 8:46 pm

Ghostrider a écrit : ↑

lun. nov. 12, 2018 1:20 pm

Quand tu es en finale sur un PA et que tu tombes sous le plan l OA te dit "moteurs, moteurs > pleins gazs " et pas "tires sur le manche, tire plus" , il te l interdit meme ....
Dans des situations d urgence il est parfois meme obligatoire de rendre la main pour reprendre du badin et de prévoir un point ba plus prés du truc tout vert qui te fonce dessus

Il ne faut pas confondre correction de plan en finale et wave off

je ne confonds pas le "pleins gazs" arrive souvent apres les 2 premiers quaund ces derniers ne sont pas respectés

J'ajouterai que sur un chasseur qui se présente en finale avec (déjà) 13° d'incidence, le simple fait de remettre les gaz provoque presque immédiatement une modification de la trajectoire de l'avion le faisant prendre de l'altitude. Donc pour moi, c'est bien sur gaz gaz gaz en premier