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Bonjour,

Je en trouve pas mon hornet très puissant en moteur , par raport à d'autres jets comme le mirage.
En virage ou en dogfight je perds énormément de vitesse et souvent je décroche , ou je mets du temps pour repaseer au dessus de 200 Kts.
La PC ne semble pas extraordinaire. (souvent j 'ai les flaps en Auto).

Qu est ce qui cloche ????
Merci des réponses

Rien c est comme cela en vrai

Le hornet a ses chances sur les 2 ou trois premiers croisement... Si ca conclue pas vite, ca va être compliqué... Par contre en cas de dog, tout larguer (surtout les bidons) et ne garder que le nécessaire (air-air).
C'est pas pour rien que la version super hornet a vue sa portance et ses ailes complètement modifié... le dog pour un caillou pas très motorisé, c'est pas une situation d'avenir.

Regarde le poids du f18 par rapport au mirage, tu vas vite comprendre pourquoi il paraît plus lourd.

Question motorisation, le Hornet est pas si mal équipé, en fait. Le rapport puissance-poids n'est pas mauvais du tout, en particulier à basse altitude. Mais il traîne...

Certes, mais tu as malgré tout l'inertie due au poids de l'avion à vaincre pour pouvoir accélérer, c'est pareil d'ailleurs dans l'autre sens pour ralentir.

Tu n'auras pas la même sensation dans une voiture lourde ou légère, même si le rapport poids/puissance est similaire entre les 2.

Eh bien, deux choses :
-- Mon dernier message n'était pas en réponse directe à ton message. C'était juste parce que, en général, on lit souvent que le Hornet est mal motorisé, alors qu'en termes de poussée il est tout à fait correct. C'est certes pas un F-16, mais dans cette génération rien n'est un F-16.
-- Si tu doubles la masse mais que tu doubles aussi la force exercée, que devient l'accélération ?

Le modèle de vol n est pas définitif.

En finale il y a bien un problème de puissance et de spool up voire traînée d après les vrais pilotes.

Les monits sur Hornet font souvent corriger sur une seule manette des gaz en début de transfo...

En dog en l état actuel tu vas surtout très rapidement prendre des AoA de malade et donc dégrader.
Surveille ce paramètre il sera sûrement bien plus élevé que sur les autres avions.

A basse vitesse le Hornet est un monstre en combat rapproché.

Un delta ça dégrade plus donc si le pilote ne veille pas à garder plus d énergie...

Mais c sur qu un avion embarqué sera pénalisé par sa masse supérieure...

Bon le F16N n est pas embarqué La Navy peut être joueuse des fois...

Ne pas confondre hornet et super hornet ..
Le hornet ne fut jamais un "monstre" en dog basse vitesse
par conter meme avis que toi sur l inertie moteur

Je parle bien du Hornet et de vrais pilotes de Hornet, certains ayant pu faire des échanges sur Viper. (qui pousse bien sûr tout autrement).
(et inversement)
Le Hornet est connu pour avoir une nose authority impressionnante.

Le Super Hornet c'est en effet une autre génération d'appareil.

oui, mais l'abus de noze authority se paye chere en dog... apres faut se relancer et la , c'est pas un champion

https://fightersweep.com/1494/hornet-vs-viper-part-one/
https://fightersweep.com/1539/hornet-vs-viper-part-two/
https://fightersweep.com/1904/hornet-vs ... art-three/
https://fightersweep.com/2378/hornet-vs ... part-four/

Très instructif, écrit par un pilote ayant volé sur les 2 machines. Partie 4 sur les capacités en combat, pour ceux qui ne voudraient pas tout lire.

tu payes ton noze au prix fort : si apres 2 virages a fort dépointage tu n as pas tiré (et touché) tu te retrouves lent et tres peu manœuvrant .
Si en plus tu n as pas assez " d eau sous la quille " pour mettre le nez en bas et aider le frelon a accélérer, ton espérance de vie s en trouve raccourcie

C'est la conclusion de l'article cité par Pamenchan en Dog, le gars préfère le F-16 comparé au F/A-18 : "there is no worse feeling than being bled down on energy and out of options."

Sur le F/A-18 faut être super smart et subtil sur la gestion d’énergie et faut faire gaffe car tu peux tirer moins de G que les collègues et en plus, tu est moins pechu...

dimebug a écrit :C'est la conclusion de l'article cité par Pamenchan en Dog, le gars préfère le F-16 comparé au F/A-18 : "there is no worse feeling than being bled down on energy and out of options."

Sur le F/A-18 faut être super smart et subtil sur la gestion d’énergie et faut faire gaffe car tu peux tirer moins de G que les collègues et en plus, tu est moins pechu...

Tu peux tirer plus de 9g sur le hornet en appuyant sur bouton qui désactive le g-limiter, par contre tu n'y resteras pas longtemps vu comment ta vitesse va descendre même en full PC.

C est un veau en dog mais avec le 2000 ce sont mes 2 modules preferes

Le G Limiter, c'est en cas exceptionnelle "for emergency use" d’après le natops, un peu comme la butée élastique du 2000, en temps normal tu es pas supposer tapper dedans. C'est pas pour le combat aérien, mais plutôt en cas de rencontre avec le globe non programmée suite a un excès d'optimisme.

La doc dit qu'il doit être activé quand le manche est quasi en butée a tirer et qu'il est désactivée lorsque le manche retourne prêt du neutre.
Il est la car l’ergonomie de l'avion n'est pas optimisé pour l'encaissement de G (siege non couché) ce qui fait que le pilote souffre très vite.

Effectivement, je parlais de la possibilité dans le jeu, vu que tout ce que tu risques dans ce cas c'est le blackout si tu abuses trop. Sinon en vrai, il y a aussi les sollicitations dues au porte-avions (atterrissage) qui font qu'il a été limité plus bas pour préserver sa durée de vie, la structure en elle même pourrait supporter la limite à 9G s'il était utilisé uniquement sur terre.

Nous n'avons pas la même lecture de l'article.

So head to head, who wins? It depends on the type of fight.

Ce qu'il explique, c'est que comme toujours en dog, il faut tirer parti des avantages de sa machine et empêcher l'autre de tirer parti de la sienne.

En tant que pilote de Viper, le slow fight c'est pas ce qu'on leur recommande et pour cause...
C'est sur la technique de combat de SA machine qu'il est le plus à l'aise. (normal).

Hormis les appareils de générations plus récentes le F-16 c'est quand même le top niveau perfs pures.
Il existe une video comparative entre les deux appareils faite sous BMS sur YT qui est très intéressante d'ailleurs.
Le 18 est loin d'être largué. Surpassé dans certains domaines, oui, nuance.

Les pilotes de Hornet ont bien expliqué pour l'instant que même si c'est sympa, ils n'ont pas leur repères niveau perfs.
S'agit pas de transformer le Hornet DCS en X-Wing mais y a bien un loup. C'est une EA, rien de surprenant.

mouai une video faites sur un simu (meme tres bon ) ne remplacera jamais pour moi l avis d un vrai pilote qui a mis son cul dans les 2 appareils.
C est un peu comme dire : "mais si mr le juge il est coupable car sur le dessin que je viens de faire on voit bien qu il lui tire dessus"

mais sur l inertie moteur il y a un loup je pense

Pamenchan a écrit :Certes, mais tu as malgré tout l'inertie due au poids de l'avion à vaincre pour pouvoir accélérer, c'est pareil d'ailleurs dans l'autre sens pour ralentir.

Tu n'auras pas la même sensation dans une voiture lourde ou légère, même si le rapport poids/puissance est similaire entre les 2.

si tu as le même rapport poids/poussée, tu obtiendras la même accélération, que tu sois deux fois plus lourd ou non (accélération qui sera en gros poussée/masse, en négligeant la trainée et si tu voles à l'horizontal)..

Si tu as le même rapport poids/puissance et que tu pars de la même vitesse initiale, même réponse, ton accélération sera la même.

dimebug a écrit :Le G Limiter, c'est en cas exceptionnelle "for emergency use" d’après le natops, un peu comme la butée élastique du 2000, en temps normal tu es pas supposer tapper dedans. C'est pas pour le combat aérien, mais plutôt en cas de rencontre avec le globe non programmée suite a un excès d'optimisme.

La doc dit qu'il doit être activé quand le manche est quasi en butée a tirer et qu'il est désactivée lorsque le manche retourne prêt du neutre.
Il est la car l’ergonomie de l'avion n'est pas optimisé pour l'encaissement de G (siege non couché) ce qui fait que le pilote souffre très vite.

Le G limiter a 7.5G c'est surtout pour permettre aux cellules de tenir les 6000h programées au départ...

The aircraft G-limits are only there in case there is another flight by that particular airplane. If subsequent flights do not appear likely, there are no G-limits.

C'est, semble-t-il, une politique de l'US Navy, puisque c'est pareil pour le F-35C.

Après ils ont des ailes pliables dans l’US Navy

Pour le F-35C, c'est un choix clair, dans la mesure où d'après le constructeur l'appareil pourrait parfaitement encaisser 9G si c'était demandé.
Mais je pense que le choix de l'US Navy est en effet largement lié aux ailes : 9G, c'est où des ailes plus lourdes ou des ailes qui durent moins longtemps, alors qu'il n'y a pas forcément de besoin tactique impérieux.