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Bonjour à tous

J’ai cherché (en vain ...) des renseignements sur la corner speed et l’utilisation des volets en combat tournoyant. Mais je n’ai pas lu beaucoup de « littérature anglaise » sur le FA18.

Suis preneur de quelques données sur le sujet ...

Merci

un avis ou une doc ???

pour mon avis entre 350 et 380 kts
en dessous tu es de la viande a mig 21
Au dessus tu tournes comme un tracteur

Merci pour l'avis.

Je veux bien aussi une référence de doc.

Je sais pas si il existe des docs sur les combats au canon de cet appareil. Je le vois mal en combat tournoyant. Ghost a tout dit..

Pour les volets, le fonctionnement des gouvernes est entièrement automatisé. Le pilote ne touche pas aux commandes de volets au combat, exactement comme sur le F-16 ou le Mirage 2000. Les CDVE agissent d'elle-mêmes au mieux.
Autrement, tu peux établir la corner speed avec un peu de test : par définition, c'est la vitesse minimale à laquelle tu peux tirer le facteur de charge maximal, soit 7,5G sur le Hornet (en fonctionnement normal -- on peut tirer plus en urgence, mais c'est pas sensé être employé de manière ordinaire).

Si tu cherches les turns performances comme le HFFM de BMS, alors c'est un secret défense encore (pas de doc dispo)...

Reste le darkweb mais bon... on est pas des pirates

A+

https://drive.google.com/open?id=1qEQ8e ... 69AaEbK_RM

C'est ce que l'on trouve sur le manuel du f18.

C'est le nfm200 il faudrait le 210 pour que ça corresponde à la motorisation de notre F18 :/ (si je dis pas de bêtise).

Oui mais impossible de mettre la main dessus.

Chewme a écrit :C'est le nfm200 il faudrait le 210 pour que ça corresponde à la motorisation de notre F18 :/ (si je dis pas de bêtise).

Les tables publiées ne changeront pas entre le NFM200 et le NFM210, ce sont les tableaux de rayon et de taux de virage constant en fonction de la TAS et de l’inclinaison...ça ne dit rien de la capacité de l’avion à soutenir tel taux de virage, à telle altitude avec telle configuration d’emport.

Pamenchan a écrit :https://drive.google.com/open?id=1qEQ8e ... 69AaEbK_RM

C'est ce que l'on trouve sur le manuel du f18.

Ce ne sont pas des courbes de performance. Ce sont des graphiques d'équivalence permettant de trouver un taux de virage ou un rayon de virage en connaissant l'inclinaison et la vitesse, en supposant un virage à vitesse et altitude stables.
Ces graphiques sont vrais pour tout avion. Ainsi tout avion capable de soutenir 8G à 300 KTAS virera à 30°/s environ.

EDIT : Eh ben grillé !

Merci à tous de vos réponses

My bad effectivement je n'avais regardé attentivement l'image :/

Ghostrider a écrit :un avis ou une doc ???

pour mon avis entre 350 et 380 kts
en dessous tu es de la viande a mig 21
Au dessus tu tournes comme un tracteur

Topolo avait calculé un FM pour Free Falcon avec une corner speed à 350kt

On a fait des tests en HvH mig-21 vs F-18.
A 350kts/400kts le F-18 n'a pas trop de mal à s'aligner sur le 21. Au-dessus par contre c'est mort, au-delà des 1000km/h le 21 récupère du terrain.
Basse vitesse en haute altitude le 21 est mort, basse vitesse TBA c'est l'inverse.
En montée le F-18 met a l'amende le Mig-21 très rapidement.
En accélération le Mig-21 prends du terrain sur le F-18 jusque 350kts ensuite c'est l'inverse.

En décélération par contre le 21 perds la vitesse bien plu rapidement ce qui a permis quelques manœuvres permettant de se retrouver très vite derrière le F-18.
Manœuvres risqué pour le 21 mais qui peux payer.

Je précise que tout les tests ont été réalisé sans pousser le paddle.

Je sais pas pourquoi, mais il est facile de trouver des graphiques de performances en virage pour le f16, ils sont dans le manuel. Par contre pour le f18, impossible...

Je reviens sur les volets.

En F16 lors des dogfights, il y avait plusieurs astuces pour augmenter la corner speed avec les volets. La plus simple consistait à sortir le train ce qui sortait automatiquement les volets. « Évidemment »on dégradait la vitesse mais le F16 « virait sur place ».
Et pour étudier les trajectoires l’ACMI était bien adapté.

À la grande époque de la pyramide (c’est pour cela que je parle au passé) il y avait eu des dispositifs anti-triches d’ailleurs.

C'était lié au modèle de vol de l'époque, très perfectible. Aujourd'hui, ça ne t'apporterait pas grand-chose (par ailleurs, tu pourrais aujourd'hui forcer le déploiement des volets sans pour autant sortir le train, pour le détail ).
Sur le F/A-18, le truc c'est que si tu sors les volets au combat, la logique des commandes de vol change complètement, pour favoriser l'appontage. Ton avion sera quasiment incontrôlable en combat si tu fais ça, parce que tu devras lutter contre sa tendance à essayer de suivre l'incidence pour laquelle il est trimmé.

eutoposWildcat a écrit : Ton avion sera quasiment incontrôlable en combat si tu fais ça, parce que tu devras lutter contre sa tendance à essayer de suivre l'incidence pour laquelle il est trimmé.

C’est plus ou moins la tendance du Mirage 2000 sous 300kt, et ça se passe très bien

Bin écoute, essaie sur le F/A-18 de DCS. Tu verras, c'est bien drastique.

Sur 2000, le pil trime si besoin (y compris en dog) IRL.
Ca lui permet de s'économiser quelque peu, le système de retour d'effort artificiel étant puissant.

Pour revenir au 18, j'ai du mal à imaginer que les volets "augmentent" la corner speed. Ça voudrait dire qu'en sortant les volets, on tourne mieux plus vite !

Il à raison Wild, ont ne peut pas ce servir des volets en combat, parce qu'ils ne sont pas fait pour et doivent rester en auto. Maintenant on peut toujours dans un simu, le seul risque est de redémarrer avec un autre avion. Entre un 2000/F16 et ce F18 il y a un pont pour la maniabilité. Quand tu sors les volets dans des conditions non adapté, l'ordinateur perd les pédales.