Check-Six Forums

Post en construction

Vidéo de familiarisation de Requiem:



Utilisation du Collimateur gyroscopique MK IID




Théorie:



Pratique




Caractéristique officielle: https://forum.il2sturmovik.com/topic/25 ... ent-700653

Traduction Google

Vitesse de décrochage indiquée en configuration de vol: 143 ... 163 km / h
Vitesse de décrochage indiquée en configuration de décollage / atterrissage: 135 ... 154 km / h


Limite de vitesse de plongée: 725 km / h
Facteur de charge maximum: 12,5 G
Angle d’attaque du décrochage en configuration de vol: 18,8 °
Angle d’attaque du décrochage en configuration d’atterrissage: 16,0 °


Moteur Merlin 66:


Vitesse réelle maximale au niveau de la mer, 3000 tr / min, boost +18: 542 km / h
Vitesse maximale réelle à 3350 m, 3000 tr / min, boost +18: 610 km / h
Vitesse maximale réelle à 6850 m, 3000 tr / min, boost +18: 664 km / h


Plafond de service: 12500 m
Taux de montée au niveau de la mer: 21,5 m / s
Taux de montée à 3000 m: 18,6 m / s
Taux de montée à 6000 m: 15,5 m / s


Performance maximale au niveau de la mer: 17,7 s, à 270 km / h IAS.
La performance maximale tourne à 3000 m: 20,5 s, à 260 km / h IAS.


Moteur Merlin 70:


Vitesse maximale réelle de l'air au niveau de la mer, 3000 tr / min, boost +18: 532 km / h
Vitesse maximale réelle de l'air à 4900 m, 3000 tr / min, boost +18: 634 km / h
Vitesse maximale réelle de l'air à 8500 m, 3000 tr / min, boost +18: 677 km / h


Plafond de service: 13 000 m
Taux de montée au niveau de la mer: 18,5 m / s
Taux de montée à 3000 m: 17,5 m / s
Taux de montée à 6000 m: 14,1 m / s


Performance maximale au niveau de la mer: 17,8 s, à 270 km / h IAS.
La performance maximale tourne à 3000 m: 20,7 s, à 260 km / h IAS.


Endurance au vol à 3000 m: 1 h 40 m, à 350 km / h IAS.


Vitesse de décollage: 185..195 km / h
Vitesse de glisse: 165..185 km / h
Vitesse d'atterrissage: 150..155 km / h
Angle d'atterrissage: 12.5 °


Remarque 1: les données fournies concernent l'atmosphère internationale normalisée (ISA).
Note 2: Les plages de performance en vol sont données pour les plages de masse possibles des aéronefs.
Note 3: les vitesses maximales, les taux de montée et les temps de virage sont donnés pour la masse d'un avion standard.
Remarque 4: les taux de montée sont indiqués pour 2850 tr / min et boost +12, les temps de rotation pour 3000 tr / min et boost +18.


Moteur:
Modèle: Merlin 66
Puissance maximale en mode décollage (3000 tr / min, boost +12, vitesse lente) au niveau de la mer: 1320 CV
Puissance maximale en mode international (2850 tr / min, boost +12, vitesse basse) à 9250 pieds : 1 400 HP
Puissance maximale en mode international (2850 tr / min, boost +12, vitesse élevée) à 19 000 pieds: 1310 HP
Puissance maximale en mode Urgence All Out (3000 tr / min, boost +18, vitesse basse) à 5750 pieds: 1705
Puissance maximale HP en mode Urgence All Out (3000 tr / min, boost +18, vitesse élevée) à 16 000 pieds: 1580 CV


Modèle: Merlin 70
Puissance maximale en mode décollage (3000 tr / min, boost +12, vitesse faible) au niveau de la mer: 1250 CV
Puissance maximale en mode international (2850 tr / min, boost +12, vitesse basse) à 13500 pieds: 1375
Puissance maximale HP en mode international (2850 tr / min, boost +12, vitesse élevée) à 25250 pieds: 1 555 HP
Puissance maximale en mode Urgence All Out (3000 tr / min, boost +18, vitesse lente) à 10 000 pieds: 1 555 HP
maximum puissance en mode Urgence All Out maximum (3000 tr / min, boost +18, vitesse élevée) à 22250 pieds: 1475 HP


Modes de moteur:
Puissance de croisière maximale (durée illimitée): 2650 tr / min, boost +7
Puissance internationale (jusqu'à 1 heure): 2850 tr / min, boost +12
Puissance maximale en cas d'urgence (jusqu'à 5 minutes): 3000 tr / min, boost +18


Température nominale de l'eau dans la sortie du moteur: 105..115 ° C
Température maximale de l'eau dans la sortie du moteur: 135 ° C
Température nominale de l'huile dans l'admission du moteur: 90 ° C
Température maximale de l'huile dans l'admission du moteur: 105 ° C


Altitude de changement de vitesse du compresseur: automatique avec possibilité de commutation manuelle en vitesse lente


Poids à vide: 2530 kg
Poids minimum (sans munitions, 10% de carburant): 2977 kg
Poids standard: 3359 kg
Charge de carburant: 274 kg / 386 l / 85 gallons
Charge utile maximale: 1302 kg


Armement de tir avancé:
canon "Hispano Mk.II" de 2 x 20 mm, 120 coups par canon, 650 tours par minute,
mitrailleuse "Browning .50" montée sur l'aile de 2 x 12,7 mm, 250 tours par minute. monté sur l'aile


Bombes:
bombe polyvalente "250 lb." de 2 x 250 lb Bombe polyvalente de
500 lb "500 lb. GP"


Fusées:
roquette perforante "RP-3 AP 25 lb. mk.II" de
2 x 25 lb "Roquette semi-perforante semi-blindée de 60 lb" RP-3 SAP 60 lb. mk.II "


Longueur: 9,65 m
Envergure: 11,21 m
Surface alaire: 22,48 m ^ 2


Débuts au combat: juin 1942


Liste de configurations d'avion supplémentaires:

Bombe polyvalente de 500 lb
Masse supplémentaire: 237 kg
Masse de munitions: 227 kg
Masse de racks: 10 kg
Perte de vitesse estimée avant chute: 13 km / h
Perte de vitesse estimée après chute: 7 km / h


2 bombes à usage général de 250 lb
Masse supplémentaire: 247 kg
Masse de munitions: 227 kg
Masse des racks: 20 kg
Perte de vitesse estimée avant chute: 24 km / h
Perte de vitesse estimée après chute: 8 km / h


2 х 82 po de roquettes non explosées perforantes ou blindées perforantes RP-3
RP-3 HE:
Masse supplémentaire: 106 kg
Masse de munitions: 86 kg
Masse de racks: 20 kg
Perte de vitesse estimée avant le lancement: 23 km / h
Perte de vitesse estimée après le lancement : 17 km / h
RP-3 AP:
Masse supplémentaire: 75 kg
Masse de munitions: 55 kg
Masse de racks: 20 kg
Perte de vitesse estimée avant le lancement: 21 km / h
Perte de vitesse estimée après le lancement: 17 km / h


MkII Gyro Gunsight
Masse supplémentaire: 5,2 kg
Perte de vitesse estimée: 0 km / h


Rétroviseur
Masse supplémentaire: 1 kg
Perte de vitesse estimée: 1 km / h


Aile
coupée Masse enlevée: 4 kg
Perte de vitesse estimée: 0 km / h


Moteur Merlin 70
Masse additionnelle: 0 kg
Perte de vitesse estimée: 0 km / h

Caractéristiques de fonctionnement:

- Le moteur est équipé du régulateur automatique de la pression d'admission qui fonctionne lorsque l'accélérateur est réglé sur 1/3 ou plus.
- Le moteur est équipé d'un compresseur mécanique à deux étages qui ne nécessite pas de commande manuelle. Il peut être commuté manuellement sur le rapport bas.
- Le moteur est équipé d'un contrôle automatique du mélange de carburant qui maintient le mélange optimal si le levier de mélange est réglé sur la position avant. Il est possible d'incliner manuellement le mélange en déplaçant le contrôle du mélange sur une valeur inférieure au maximum. Cela réduit également la consommation de carburant en vol.
- Le régime moteur a un régulateur automatique qui contrôle le pas de l'hélice afin de maintenir le régime requis.
- Les volets des radiateurs à eau et à huile fonctionnent automatiquement, mais il existe un mode manuel spécial qui oblige les volets à s'ouvrir complètement.
- L’aéronef a une stabilité statique neutre. L’efficacité des ascenseurs étant élevée, l’avion doit donc être contrôlé avec soin, sans trop entrer en action.
- L’aéronef devient instable avec les volets d’atterrissage prolongés.
- L’avion est équipé de tondeuses pour ascenseur et gouvernail.
- Les volets d'atterrissage sont équipés d'un actionneur pneumatique, ils ne peuvent donc être rallongés que dans la position maximale. La vitesse avec les volets d’atterrissage prolongés est limitée à 140 mph.
- La roue arrière de l’avion tourne librement et n’a pas de verrou. Étant donné que les roues du train d’atterrissage sont relativement proches les unes des autres, il est nécessaire d’utiliser les pédales de gouverne de direction en toute confiance et avec précision pendant le décollage et l’atterrissage.
- L’avion est équipé de freins pneumatiques différentiels avec levier de commande partagé. Cela signifie que si le levier de frein est maintenu et que le palonnier est actionné, le frein de roue opposé est desserré progressivement, ce qui fait basculer l'avion d'un côté ou de l'autre.
- L’avion est équipé d’une sirène qui avertit le pilote si l’accélérateur est réglé sur la position basse avec le train d’atterrisseur rentré.
- Il est impossible d'ouvrir ou de fermer le couvert à grande vitesse en raison d'un fort débit d'air. La canopée a un système de libération d'urgence pour les sauvetages.
- L’avion est équipé d’un feu de formation au sol.
- La visée standard est réglable: la distance cible et la base cible peuvent être définies.
- Le viseur gyroscopique calcule automatiquement la déviation angulaire requise lors du tir sur une cible. Il dispose de 4 modes: réticule fixe, réticule fixe et gyroscopique, réticule gyroscopique, réticule gyroscopique avec la plage cible fixée à 150 verges (mode nuit). La déviation angulaire ne sera calculée correctement que si la plage cible est correctement définie. Pour définir la plage, réglez d'abord la base cible à l'aide de commandes distinctes, puis définissez la plage en ajustant la taille du réticule de repérage pour qu'elle soit identique à la taille cible.
- Les deux protections ont des filtres solaires coulissants.

Rajout de la vidéo de Requiem

Merci Pollux.

Rajout des caractéristique officielle en post principal

Un problème, lorsqu'on équipe l'appareil du rétroviseur celui-ci réfléchit l'arrière de notre appareil. En clair il sert à rien réglé de cette façon.
Y a-t-il une solution à ce problème ?

As tu essayé d'avancer ou baisser ta tête?

Est ce que je suis le seul à remarquer 2 bizarreries dans le MDV?

La première:
Perte d'efficacité de la profondeur à très basse vitesse (<200km/h).
Un moyen simple pour s'en rendre compte c'est de démarrer un looping à ~270km/h, et de tirer à fond en arrivant au sommet. La perte d'efficacité est telle qu'il n'est même plus possible de décrocher. C'est d'autant plus bizarre que la profondeur devient plus efficace à basse vitesse quand on réduit toute la puissance...

La deuxième:
L'hyper sensibilité de la direction à basse vitesse. Normalement (et comme tout les autres appareils du jeu), à basse vitesse, les commandes deviennent molles. C'est de la méca vol assez basique.
C'est très remarquable en le roulant au sol à allure très modéré avec 10% de gaz (1000rpm). On peut se diriger (trop) facilement avec la gouverne de direction. En sachant que la roulette du Spit est folle et que 1000tr/min ne génère absolument pas le souffle suffisant pour avoir une direction efficace.
Encore un autre moyen de s'en rendre compte: au décollage, dés qu'on a appliqué la pleine puissance, il faut seulement la moitié du pied droite (voir moins) pour tenir l'axe. Alors que tout les autres appareils du jeu nécessitent généralement full pied droite (ou gauche...).

Par ailleurs, moi qui n'ait jamais vraiment cherché de doc historique de ma vie, sur google en tapant "Spitfire take off rudder", je n'ai pas mis longtemps à tomber sur une doc qui stipule bien que la butée pied droite est nécessaire au décollage.



J'en parle sur le forum officiel mais ça commence à me gaver d'avoir que des gens qui répondent par des "donne des sources et on verra" ou qui justifient l'hyper sensibilité de la direction par une doc qui dit simplement "la direction restait efficace à basse vitesse"...

J'ai bien vu ton post et cité les deux témoignages de pilotes qui disent bien qu'elle est à la fois très efficace même à basse vitesse mais en même temps "push hard right" au décollage. Moi je me dis que c'est l'effet de couple qui a été oublié sur cet avion (comme sur tout les avions Bodenplatte à mon avis, même le 190 A8 cf le Docavia entre autre) mais pour ces messieurs "informaticiens" en dehors de données chiffrées rien n'est digne de considération, regarde la discussion sur le modèle de vol du P-47 et son accélération en piqué par rapport aux spit ou au 190. Pour la profondeur, j'ai pas testé ce spit suffisamment pour le remarquer

Sur le Spit lorsqu’on emporte 3 bombes est-il possible de les larguer séparément.
Ma commande qui fonctionne avec le P47, le A20 n’est pas fonctionnelle.

sur dcs avec ce zing pas besoin d' etre full push hard right non plus pour décoller même si le palo dans Bos a plus d' effet , a tord ou a raison .

Pas eu de réponse mais je suis quasi certain qu’on ne peut pas larguer séparément les bombes sur le Spit...

Avec l'essence à octane 150, ce spit devient absolument imprenable en BA, on a pas finit de les voir écumer les serveurs

Supermarine Spitfire Mk IX: The 360-degree Cockpit Tour by IWC

Avec la souris (clic gauche maintenu) vous pourrez déplacer la vue dans la vidéo.
C' est " in english" mais le visuel est très intéressant sans parler du son du moteur Merlin au réveil:

En relisant le descriptif dans le premier post, je me dit qu'il va vraiment falloir que je trouve le temps de l'essayer, il semble tres original: " - L’avion est équipé de tondeuses pour ascenseur et gouvernail"