Check-Six Forums

Mise à jour par Pollux



Ce topic existe pour centraliser les infos sur le MiG-3.





Vidéos des dév:





Start at parking area, full fuel and ammo load. Winds calm, weather is clear.
Part 1: Start and Taxi to the runway
- Set altimeter pressure equal to airfield pressure
- set Throttle to Idle, execute engine start procedure
- Engine started: set engine revolutions to 100%, mixture to 50%, radiators to 50%
- Set flaps limiter to 20%, extend landing flaps
- Look around for taxi clearance, set throttle to 50%, start to roll
- Rolling started: hold wheel brakes to check them, release brakes to continue taxiing
- Set throttle to 35...40% to continue taxiing
- Use wheel brakes for sharp turns and to stop
- Do not exceed speed 20 km/h and brake down to 5 km/h before sharp turns
- Taxi with opened canopy, move your head left and right to look forward beyond the nose
- Look around for obstacles and other planes, especially when taxiing to runway

Part 2: Takeoff
- Set Throttle to Idle
- Look around for takeoff clearance, close canopy, move view point to the left side of cockpit to have better visibility forward
- Hold Wheel Brakes, push Left Rudder pedal to 2/3 (rotate joystick twist to left to 2/3)
- Hold Rudder at 2/3 to left, hold Stick in center, set Throttle to 80%
- Release brakes, set Throttle to 100%
- Keep take off direction by Rudder adjustments - a little bit more and less than 2/3 to the left
- To keep the takeoff direction: keep your eye on an object far ahead (a tree, a building, a cloud and so on), check runway left/right borders only sometimes
- Continue to speed up with stick in center, keep direction by rudder pedals, plane’s tail will rise by itself
- When speed is more than 180 km/h: smoothly pull the airplane nose up, plane will take off, keep the nose slightly above the horizon, altitude and speed should continue to increase
- To bank use the control stick, smoothly the return rudder pedals neutral position
- When altitude is 20 m: raise the landing gear, keep the nose pointed a few degrees above the horizon
- When speed is 200 km/h: retract the flaps, keep the nose pointed a few degrees above the horizon
- When altitude is 100m: start 90° left turn to course 228°, bank angle should be 30°
- When altitude is 400m: push the nose down to just a little bit above the horizon, keep vertical speed =0 m/s and altitude =400 m
- When speed is 300 km/h: set throttle to 55% and maintain it
- Start second 90° left turn to course 138°, bank angle is 30°

Part 3: Circular flight
- When left turn to course 138° is completed: continue in a straight-line maintaining 400 m altitude and speed 300 km/h
- Maintain required speed by keeping the throttle near 55%, speed corrections should be performed by slight throttle deviations from 55%
- Maintain required altitude by controlling plane nose position over the horizon. Keep the nose a bit higher than the horizon, remember it's position which is providing zero vertical speed
- When flying straight constantly check the airspace around you, control landmarks to start 3rd turn in the right place
- To control oil temperature (from 40°С to 80°С) and water temperature (from 80°С to 110°С), adjust the radiator shutters angle if it is necessary
- When range to the airfield is 4...5 kilometers: start a 180° turn to the left for course 318° which will line you up for landing, bank angle is 30°
- During the turn control the airplane’s nose position over the horizon, vertical speed =0 m/s, altitude =400m, speed =300 km/h, landing course =318° approaching

Part 4: Final approach and landing
- When 3rd turn is finished: set Throttle to 0%
- When speed is less than 300 km/h: extend landing gear
- Pay attention to vertical speed =0 m/s, altitude =400 m
- When speed is less than 250 km/h: extend flaps to maximum
- When speed is 220 km/h: push the throttle to 80% to maintain this speed
- When runway distance is 2.5 km: set Throttle to Idle, push nose down a little lower than the runway threshold
- Descend to the runway beginning at 210...200 km/h, in best case the throttle should be at idle during descent
- When altitude is 30...50m: start to slightly pull up the nose to reduce speed while the plane slowly sinks towards the runway
- Move your view point to the left, keep your eye on the ground to the left of the nose, feel the altitude slowly decrease
- When altitude is almost zero: keep flying while losing speed and pulling the nose up, but don't allow the plane to climb
- Touchdown: keep rolling straight forward, keep your eye on a point or object far ahead (a tree, a building, a cloud and so on)
- When speed is 100 km/h: pull the stick fully backward, hold your brakes, keep rolling straight forward
- When the plane has stopped: retract the flaps, open the canopy, taxi to taxiway at 20...40 km/h
- Move out from the runway by the closest taxiway, perform taxi to parking area at 20 km/h, turn off the engine

Specific flying notes in the case of head wind:
- In case of head wind there is no difference in case of calm winds on take-off
- In case of head wind you got to start descending to the runway a bit later and keep descend aiming point a bit further
- No difference in touchdown and braking in case of calm winds

Specific flying notes in the case of wind from the left:
- Take off requires less left pedal pushing in the case of wind blowing from the left, in the case of 12 m/s it's becomes unnecessary to use the pedals to stay straight
- Airfield should be seen to the right from the airplane nose all the way of approach
- There are slower winds at lower altitudes, so wind-compensation nose side-angle to airfield should decrease when airplane is descending
- Airplane should perform a smooth touchdown to prevent circling
- Rudder should be a bit pressed to the right before touchdown to decrease skidding
- If airplane have touched down smoothly than maximum attention should be put on keeping the direction using far-away landmarks
- It's not recommended to land the airplane in conditions of cross-wind more than 5 m/s

Specific flying notes in the case of wind from the right:
- Take-off becomes harder in case of wind blowing from the right and requires more left rudder deflection
- It's not recommended to takeoff in right wind more than 5 m/s conditions
- Airfield should be seen to the left from the airplane nose all the way of approach
- There are slower winds at lower altitudes, so wind-compensation nose side-angle to airfield should decrease when airplane is descending
- Airplane should to perform a smooth touchdown to prevent circling
- Rudder should be a bit pressed to the left right before the touchdown to decrease skidding
- If airplane have touched down smoothly than maximum attention should be put on keeping the direction using far-away landmarks
- It's not recommended to land the airplane in conditions of cross-wind more than 5 m/s



Caractéristique dans le jeu:

Indicated stall speed in flight configuration: 159..175 km/h
Indicated stall speed in takeoff/landing configuration: 134..147 km/h
Dive speed limit: 750 km/h
Maximum load factor: 12.8 G
Stall angle of attack in flight configuration: 17.3 °
Stall angle of attack in landing configuration: 15.1 °

Ground speed at sea level, engine mode - Boosted: 525 km/h
Ground speed at sea level, engine mode - Nominal: 493 km/h
Maximum ground speed at 7600 m, engine mode - Nominal: 626 km/h

Service ceiling: 11800 m
Climb rate at sea level: 15.9 m/s
Climb rate at 3000 m: 14.0 m/s
Climb rate at 6000 m: 10.2 m/s

Maximum performance turn at sea level: 22.4 s, at 270 km/h IAS.
Maximum performance turn at 3000 m: 28.7 s, at 270 km/h IAS.

Flight endurance at 3000 m: 2.5 h, at 350 km/h IAS.

Takeoff speed: 180..200 km/h
Glideslope speed: 195..205 km/h
Landing speed: 135..145 km/h
Landing angle: 15 °

Note 1: the data provided is for international standard atmosphere (ISA).
Note 2: flight performance ranges are given for possible aircraft mass ranges.
Note 3: maximum speeds, climb rates and turn times are given for standard aircraft mass.
Note 4: climb rates and turn times are given for Boosted power.

Engine:
Model: AM-35a
Maximum power in Boosted mode at sea level: 1350 HP
Maximum power in Nominal mode at sea level: 1120 HP
Maximum power in Nominal mode at 6000 m: 1200 HP

Engine modes:
Nominal (unlimited time): 2050 RPM, 1040 mm Hg
Boosted power (up to 10 minutes): 2050 RPM, 1240 mm Hg

Water rated temperature in engine output: 80..110 °C
Water maximum temperature in engine output: 120 °C
Oil rated temperature in engine intake: 40..80 °C
Oil maximum temperature in engine intake: 85 °C
Oil rated temperature in engine output: 115 °C
Oil maximum temperature in engine output: 120 °C

Supercharger gear shift altitude: single gear

Empty weight: 2650 kg
Minimum weight (no ammo, 10% fuel): 2831 kg
Standart weight: 3244 kg
Maximum takeoff weight: 3476 kg
Fuel load: 352 kg / 480 l
Useful load: 826 kg

Forward-firing armament:
2 x 7.62mm machine gun "ShKAS", 750 rounds, 1800 rounds per minute, synchronized
12.7mm machine gun "UB", 300 rounds, 1000 rounds per minute, synchronized
2 x 12.7mm machine gun "UB", 145 rounds, 1000 rounds per minute, wing-mounted (modification)
2 x 12.7mm machine gun "UB", 350 rounds, 1000 rounds per minute, synchronized (modification)
2 x 20mm gun "SsVAK", 150 rounds, 800 rounds per minute, synchronized (modification)

Bombs:
2 x 50 kg general purpose bombs "FAB-50sv"
2 x 104 kg general purpose bombs "FAB-100M"

Rockets:
6 x 7 kg rockets "ROS-82", HE payload mass 2.52 kg

Length: 8.255 m
Wingspan: 10.2 m
Wing surface: 17.44 m^2

Combat debut: July 1941

Unlock of additional airplane configuration:

BK 12.7mm machineguns in wing-mounted gun pods with 145 rounds per each
Additional mass: 155 kg
Ammunition mass: 54 kg
Guns mass: 101 kg
Estimated speed loss: 32 km/h

Unlock of additional airplane configuration:

BS 12.7mm nose-mounted machineguns with 350 rounds per each instead of default ShKAS and BS nose-mounted machineguns
Additional mass: 34 kg
Ammunition mass: 131 kg
Guns mass: 62 kg
Estimated speed loss: 0 km/h

Unlock of additional airplane configuration:

ShVAK 20mm nose-mounted guns with 150 rounds per each instead of default ShKAS and BS nose-mounted machineguns
Additional mass: 4 kg
Ammunition mass: 69 kg
Guns mass: 94 kg
Estimated speed loss: 0 km/h

Unlock of additional airplane configuration:

2 x 50 kg General Purpose Bombs FAB-50sv / 2 x 104 kg General Purpose Bombs FAB-100M
FAB-50sv:
Additional mass: 120 kg
Ammunition mass: 104 kg
Racks mass: 20 kg
Estimated speed loss before drop: 20 km/h
Estimated speed loss after drop: 12 km/h
FAB-100M:
Additional mass: 228 kg
Ammunition mass: 208 kg
Racks mass: 20 kg
Estimated speed loss before drop: 27 km/h
Estimated speed loss after drop: 12 km/h

Unlock of additional airplane configuration:

6 x 82mm High Explosive unguided rockets ROS-82
Additional mass: 60 kg
Ammunition mass: 42 kg
Racks mass: 18 kg
Estimated speed loss before launch: 23 km/h
Estimated speed loss after launch: 17 km/h


- Engine: AM-35A
- Max Continuous Power: 1120 :mmHg, 2175 RPM
- Max Emergency Power: 1210 mmHg, 2175 RPM

- Supercharger: single-speed
- Fuel mixture: manually controlled; increasing this to the maximum setting will allow the engine to function in boosted mode
- Oil Radiators: manually controlled
- Water Radiators: manually controlled

- Tailwheel: non-lockable

- Lighting: cockpit, navigation, and landing

- Adjustable trim: pitch and yaw

- Flaps: by default, the flaps will lower to their maximum setting. To decrease the angle to which they will deploy, press and hold the Flaps Up key until the desired angle is reached. Conversely, press and hold the Flaps Down key to increase the angle. The max flap angle can be seen on the floor of the cockpit, just ahead of the flight stick.

- Weapon systems: the ShKAS, 2x UBS, and 2x ShVAK weapons are assigned to Weapon Group 1. The UBK gunpods and the default single UBS machine gun are assigned to Weapon Group 2.


[BBvideo 800,600][/BBvideo]

http://forum.il2sturmovik.com/topic/17604-mig-3-image/




Vidéo de familiarisation par Requiem:

oui il est beau

On a, a priori, ici la version tardive du MiG-3, avec notamment 2 X 7,62mm + 1 x 12,7mm, faudra bien viser...

En le voyant M. Marcel a eu une très grosse érection !

jolie petite bête!

Pfiouu magnifique oiseau , dans un autre registre j' aime les betes a long capot et arriere court , Jaguar type E , Ferrari daytona , du coup cet oiseau me plait beaucoup ... tout le contraire de mes gouts en matiere de gente feminine quand j y reflechis , la je prefere de tres loin un arriere plutot long et un museau assez discret

Pour situer les choses:

Tiens, oui, il a un look de Jaguar Type E

Obelix a écrit :On a, a priori, ici la version tardive du MiG-3, avec notamment 2 X 7,62mm + 1 x 12,7mm, faudra bien viser...

Pourquoi tardive ?

Les premiers Mig 3 et aussi les Mig 1 ont cette config d'armement. A partir de février 41, viendra les deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes en gondole.
Si tu as des précisions, je suis preneur.

voltigeur a écrit :

Obelix a écrit :On a, a priori, ici la version tardive du MiG-3, avec notamment 2 X 7,62mm + 1 x 12,7mm, faudra bien viser...

Pourquoi tardive ?

Les premiers Mig 3 et aussi les Mig 1 ont cette config d'armement. A partir de février 41, viendra les deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes en gondole.
Si tu as des précisions, je suis preneur.

Oui pourquoi tardive... si je m'en réfère aux versions Il2 46, il me semble justement que c'était la première mouture (2x 7.7/+ 1x 12.7). Ensuite, je pense qu'il y a eu une version 2 x 12.7 en capot ou 3 x 12.7. Et la version gondole dont parle Volti.

Côté russe, on verra à l'usage, mais quand on voit déjà les difficultés rencontrées par le Yak en tournoyant... faut pas se faire d'illusion. Le mig sera juste bon pour du Hit and run. Avec toute la difficulté que représente des ennemis logiquement placés haut et la difficulté que représente des 109 moins rapides (pour le E, à peine pour le F) mais qui grimpent mieux... Bref, le gars qui voudra survivre en mig aura tout intérêt à faire de brèves apparitions.
Quant à l'efficacité du H&R avec deux 7.7 et une 12.7 . Il fera souvent fumer des avions sans avoir l'occasion de terminer le travail...

mais, je me réjouis de l'essayer

C'est pas du tout sûr que le MiG soit si mauvais que ça... D'après un des tous premiers DD et l'interview de Barsouk qui pilote un MiG 3 restauré, l'avion est tout simplement excellent, meilleurs en combat tournoyant que le I 16, à toute les altitudes!!! Si, si! C'est ici :



Vous pouvez activer les sous-titres anglais.

La version, tardive ou pas, c'est pas tant l'armement (le changement d'armement ne s'est pas fait en usine, je crois bien que c'est un "field mod") que l'allégement de la cellule par le retrait d'un réservoir de carburant, le changement de la pompe d'alimentation qui fonctionnait mal sur les premiers exemplaires, et surtout l'ajout de becs de bord d'attaque. D'après Barsouk dans la vidéo, c'est ces becs, très réussis, qui rendent l'avion plus manœuvrant que le I 16. Or, d'après l'image 3D postée, c'est pas très clair, mais il me semble que le MiG a bien ses becs...

D'après le thread du forum officiel dont j'ai posté le lien, les défauts de l'avion sont :

_ Un armement trop faiblard, et un dispositif de visé inapproprié, qui obligeait à tirer de très près. Les modifications d'armement les plus courantes effectuées sur le terrain sont, je crois bien, le remplacement de l'armement par deux canons de 20 mm ou deux UB. Je crois que certains des derniers exemplaires produits avaient deux canons ou deux UB en sortie d'usine, mais c'est essentiellement un "field mod", à ce que j'ai compris .
_ Un armement peu fiable.

D'après Barsouk :

_ Très difficile à faire décoller et atterrir.
_ Tendance au cheval de bois à l'atterrissage.
_ Problème à basse altitude : l'altimètre de ces avions de la WWII en général (d'après Barsouk, en tout cas celui du MiG) donnait les bonnes informations après un délai, et la faible visibilité vers le sol du cockpit du MiG rendait celui-ci dangereux à basse altitude, le pilote ayant du mal a apprécié visuellement son altitude.

Toujours d'après Barsouk, une fois en vol, l'avion est très agile et facile à piloter. Les commandes sont très précises même à haute vitesse, ce qui lui donne un avantage considérable sur le 109 dont les commandes durcissent très vite.

L’abandon de l'avion a deux causes : La première et la principale, c'est que Staline décide que l'Il2 est prioritaire pour l'attribution des moteurs AM38. La seconde c'est que le MiG 3 est un chasseur dessiné pour donner tout son potentiel en altitude, et la plupart des combats sur le front de l'Est ont lieu à basse ou moyenne altitude.

Donc, je ne pense pas que ce soit un mauvais chasseur. Toujours d'après Barsouk, il était considéré comme dangereux et difficile à piloter par les jeunes pilotes parce que difficile à décoller et atterrir, et pour le vol à basse altitude. Mais en vol, c'est un très bon voltigeur, très sûr, bien meilleurs que le 109 en altitude. Si Barsouk a raison (les opinions sont toujours subjectives), il y a moyen d'en faire un adversaire à craindre pour les 109 . Les devs, pour leur modèle de vol, ont Barsouk et un exemplaire en état de vol sous la main.

J'ajoute :

L'armement standard du MiG 3, c'est deux 7,7 mm et une 12,7mm, comme sur l'image. Je pense qu'on aura les deux UB ou deux canons en unlock.

Au sujet de la UB de 12.7 mm russe :

C'est une arme beaucoup plus puissante que la 12.7 Browning des alliés de l'Ouest : plus grande cadence de tir, projectile plus lourd et plus rapide à la sortie du canon.

Je ne connais pas les Breda des Macchi, mais d'après les devs et leur dernier "diary", les deux 12.7 mm des MC 202 sont aussi assez redoutables.

La 12.7 Browning a des qualités (grande fiabilité), mais sa puissance de feu est en fait pas terrible en comparaison d'autres armes du même calibre (même si, bien sûr, elle pique... surtout si il y en a six), donc il faut se méfier des comparaisons juste par les calibres... je ne sais pas si vous avez remarqué, mais lorsque vous ne tirez qu'avec la 12.7 UB du LaGG 3 et que vous faites mouche, ça fait quand même mal.

Même dans le IL2 1946, où j'utilisais beaucoup le MiG 3, la version avec deux UB faisait très mal, alors que l'on a tendance à dire que sur ce jeu, les mitrailleuses ne faisaient pas de gros dégats...

Les 12.7 italiennes n'ont pas grand chose avoir avec les UB

Rien qu'au niveau mun:


(de g. à d., IT/US/RU) http://www.quarryhs.co.uk/WW2guneffect.htm

Ensuite niveau cadence (Cps./min):
- Breda-SAFAT (IT): 700
- M2 (US): 600-850
- UB (RU): 900-1050

Enfin la vitesse initiale (m/s, varie selon le type de mun, ici en perfo):
- Breda-SAFAT (IT): 760
- M2 (US): 870
- UB (RU): 860

Ajoute à çà un canon deux fois plus court pour la Breda que l'UB et on se rend compte que l'UB est nettement plus efficace des trois.

Source (un bon bouquin sur le sujet):
Flying Guns World War II, Development of Aircraft Guns, Ammunition and Installations 1933-45


Merci pour les autres infos Nonolem, je connais très mal cet avion.

j'avais en mémoire de lecture que le Mig3 était un chasseur moyen et que pour finir il était surtout utilisé pour l'observation en haute altitude.

J'ai bonne mémoire où je dois forcer sur le poisson

Le mig 3 difficile à poser ? Bah ! quand on arrive à poser un Pe-2 ...

bane a écrit :j'avais en mémoire de lecture que le Mig3 était un chasseur moyen et que pour finir il était surtout utilisé pour l'observation en haute altitude.

J'ai bonne mémoire où je dois forcer sur le poisson

Non, tu peux continuer le poisson... Ce qui ressort de ce que j'ai pu lire, c'est que :

1) Les becs de bords d'attaque ont considérablement augmenté les qualités de vol de l'avion. Avant leur introduction, c'était pas terrible.
2) Le MiG 3 avaient de grandes qualités, mais la plupart des pilotes soviétiques étaient incapables d'en tirer parti lorsqu'il était en service, par manque d’expérience. L'expérience viendra chez les survivants, mais le MiG n'était plus en service. Certains pilotes soviétiques étaient cependant au niveau, et ont très bien su tirer partie du MiG. Barsouk cite Alexandre Pokrychkine, par exemple :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Pokrychkine

On verra ce qu'on aura, mais si ce n'est sûrement pas un avion qui permettra à n'importe qui de descendre des 109 à la tonne, je ne pense pas non plus que ce soit un avion sans aucun atout (comme le LaGG 3, qui n'a vraiment rien pour lui, le pauvre).

je me remets au poisson alors mais plus sérieusement j'avais lu que les types n'étaient pas emballés, mais bon JE PRENDS avec plaisir

C'est vrai que le Lagg3 n'est pas une épée et pourtant j'adore cet avion, dans mon imaginaire il représente l'AVION, d'ailleurs comme le P40, des bêtes de somme

Nonolem a écrit :C'est pas du tout sûr que le MiG soit si mauvais que ça... D'après un des tous premiers DD et l'interview de Barsouk qui pilote un MiG 3 restauré, l'avion est tout simplement excellent, meilleurs en combat tournoyant que le I 16, à toute les altitudes!!! Si, si! C'est ici :



Vous pouvez activer les sous-titres anglais.

La version, tardive ou pas, c'est pas tant l'armement (le changement d'armement ne s'est pas fait en usine, je crois bien que c'est un "field mod") que l'allégement de la cellule par le retrait d'un réservoir de carburant, le changement de la pompe d'alimentation qui fonctionnait mal sur les premiers exemplaires, et surtout l'ajout de becs de bord d'attaque. D'après Barsouk dans la vidéo, c'est ces becs, très réussis, qui rendent l'avion plus manœuvrant que le I 16. Or, d'après l'image 3D postée, c'est pas très clair, mais il me semble que le MiG a bien ses becs...

D'après le thread du forum officiel dont j'ai posté le lien, les défauts de l'avion sont :

_ Un armement trop faiblard, et un dispositif de visé inapproprié, qui obligeait à tirer de très près. Les modifications d'armement les plus courantes effectuées sur le terrain sont, je crois bien, le remplacement de l'armement par deux canons de 20 mm ou deux UB. Je crois que certains des derniers exemplaires produits avaient deux canons ou deux UB en sortie d'usine, mais c'est essentiellement un "field mod", à ce que j'ai compris .
_ Un armement peu fiable.

D'après Barsouk :

_ Très difficile à faire décoller et atterrir.
_ Tendance au cheval de bois à l'atterrissage.
_ Problème à basse altitude : l'altimètre de ces avions de la WWII en général (d'après Barsouk, en tout cas celui du MiG) donnait les bonnes informations après un délai, et la faible visibilité vers le sol du cockpit du MiG rendait celui-ci dangereux à basse altitude, le pilote ayant du mal a apprécié visuellement son altitude.

Toujours d'après Barsouk, une fois en vol, l'avion est très agile et facile à piloter. Les commandes sont très précises même à haute vitesse, ce qui lui donne un avantage considérable sur le 109 dont les commandes durcissent très vite.

L’abandon de l'avion a deux causes : La première et la principale, c'est que Staline décide que l'Il2 est prioritaire pour l'attribution des moteurs AM38. La seconde c'est que le MiG 3 est un chasseur dessiné pour donner tout son potentiel en altitude, et la plupart des combats sur le front de l'Est ont lieu à basse ou moyenne altitude.

Donc, je ne pense pas que ce soit un mauvais chasseur. Toujours d'après Barsouk, il était considéré comme dangereux et difficile à piloter par les jeunes pilotes parce que difficile à décoller et atterrir, et pour le vol à basse altitude. Mais en vol, c'est un très bon voltigeur, très sûr, bien meilleurs que le 109 en altitude. Si Barsouk a raison (les opinions sont toujours subjectives), il y a moyen d'en faire un adversaire à craindre pour les 109 . Les devs, pour leur modèle de vol, ont Barsouk et un exemplaire en état de vol sous la main.

Gaffe, les trois Mig-3 restaurés qui revolent actuellement sont tous propulsés par un Alisson V-1710 et non le Mikulin AM-35A, donc question perfs il y a quelques petites différences

Claymore a écrit :
Gaffe, les trois Mig-3 restaurés qui revolent actuellement sont tous propulsés par un Alisson V-1710 et non le Mikulin AM-35A, donc question perfs il y a quelques petites différences

Y'a pas à dire c'est vraiment agréable de discuter avec vous et d'apporter des précisions

merci RugbyGoth de nous faire partager les meilleurs morceaux de ta discotheque perso

quand au V12 Alison il fait plutot cette musique la :

voltigeur a écrit :

Obelix a écrit :On a, a priori, ici la version tardive du MiG-3, avec notamment 2 X 7,62mm + 1 x 12,7mm, faudra bien viser...

Pourquoi tardive ?

Les premiers Mig 3 et aussi les Mig 1 ont cette config d'armement. A partir de février 41, viendra les deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes en gondole.
Si tu as des précisions, je suis preneur.

Bec de bord d'attaque, tube Pitot coudé, et capot revu pour les armes....

http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/latemig-3.html

Claymore a écrit :

Nonolem a écrit :C'est pas du tout sûr que le MiG soit si mauvais que ça... D'après un des tous premiers DD et l'interview de Barsouk qui pilote un MiG 3 restauré, l'avion est tout simplement excellent, meilleurs en combat tournoyant que le I 16, à toute les altitudes!!! Si, si! C'est ici :



Vous pouvez activer les sous-titres anglais.

La version, tardive ou pas, c'est pas tant l'armement (le changement d'armement ne s'est pas fait en usine, je crois bien que c'est un "field mod") que l'allégement de la cellule par le retrait d'un réservoir de carburant, le changement de la pompe d'alimentation qui fonctionnait mal sur les premiers exemplaires, et surtout l'ajout de becs de bord d'attaque. D'après Barsouk dans la vidéo, c'est ces becs, très réussis, qui rendent l'avion plus manœuvrant que le I 16. Or, d'après l'image 3D postée, c'est pas très clair, mais il me semble que le MiG a bien ses becs...

D'après le thread du forum officiel dont j'ai posté le lien, les défauts de l'avion sont :

_ Un armement trop faiblard, et un dispositif de visé inapproprié, qui obligeait à tirer de très près. Les modifications d'armement les plus courantes effectuées sur le terrain sont, je crois bien, le remplacement de l'armement par deux canons de 20 mm ou deux UB. Je crois que certains des derniers exemplaires produits avaient deux canons ou deux UB en sortie d'usine, mais c'est essentiellement un "field mod", à ce que j'ai compris .
_ Un armement peu fiable.

D'après Barsouk :

_ Très difficile à faire décoller et atterrir.
_ Tendance au cheval de bois à l'atterrissage.
_ Problème à basse altitude : l'altimètre de ces avions de la WWII en général (d'après Barsouk, en tout cas celui du MiG) donnait les bonnes informations après un délai, et la faible visibilité vers le sol du cockpit du MiG rendait celui-ci dangereux à basse altitude, le pilote ayant du mal a apprécié visuellement son altitude.

Toujours d'après Barsouk, une fois en vol, l'avion est très agile et facile à piloter. Les commandes sont très précises même à haute vitesse, ce qui lui donne un avantage considérable sur le 109 dont les commandes durcissent très vite.

L’abandon de l'avion a deux causes : La première et la principale, c'est que Staline décide que l'Il2 est prioritaire pour l'attribution des moteurs AM38. La seconde c'est que le MiG 3 est un chasseur dessiné pour donner tout son potentiel en altitude, et la plupart des combats sur le front de l'Est ont lieu à basse ou moyenne altitude.

Donc, je ne pense pas que ce soit un mauvais chasseur. Toujours d'après Barsouk, il était considéré comme dangereux et difficile à piloter par les jeunes pilotes parce que difficile à décoller et atterrir, et pour le vol à basse altitude. Mais en vol, c'est un très bon voltigeur, très sûr, bien meilleurs que le 109 en altitude. Si Barsouk a raison (les opinions sont toujours subjectives), il y a moyen d'en faire un adversaire à craindre pour les 109 . Les devs, pour leur modèle de vol, ont Barsouk et un exemplaire en état de vol sous la main.

Gaffe, les trois Mig-3 restaurés qui revolent actuellement sont tous propulsés par un Alisson V-1710 et non le Mikulin AM-35A, donc question perfs il y a quelques petites différences

Exact,.

Détail pour l'AM35:

http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/engineam35a.html

Je cite

"Some images of this AM-35A engine are the base of our description, in spite of the lacking of some pieces. The most of the comments written on this page are only deductions obtained comparing images.
The AM-35A was a 12 cylinder 60° vee engine; the max power was of 1350 hp (993 kW); fuel consumption 330-360 g/hp for hour; the nominal rate was 2050 rpm, while the maximum rate was 2350 rpm..
Dimensions: lenght 2402 mm, width 866 mm, height 1089 mm; mass 830 kg.
This large engine was specifically projected for high altitude use by the chief designer Mikulin; it equipped both the single engined fighters MiG-1, MiG-3 and the four engined bomber Petlyakov Pe-8; besides it was used on some examples of the long range bomber Yermolaev Yer-2, as an alternative to the Diesel engines.
This engine was very similar to the AM-38F of the Il-2 Shturmovik, and built in the same plant (Kuybyshev, in late 1941); this was the reason of the end of its production, and of the consequent end of the MiG-3 program too."

Obelix a écrit :

voltigeur a écrit :

Obelix a écrit :On a, a priori, ici la version tardive du MiG-3, avec notamment 2 X 7,62mm + 1 x 12,7mm, faudra bien viser...

Pourquoi tardive ?

Les premiers Mig 3 et aussi les Mig 1 ont cette config d'armement. A partir de février 41, viendra les deux mitrailleuses de 12.7mm sous les ailes en gondole.
Si tu as des précisions, je suis preneur.

Bec de bord d'attaque, tube Pitot coudé, et capot revu pour les armes....

http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/latemig-3.html

Merci Obelix !!