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Les modifications



Vidéo de familiarisation de Requiem:



Données spécifiques:

Indicated stall speed in flight configuration: 169..195 km/h
Indicated stall speed in takeoff/landing configuration: 160..175 km/h
Dive speed limit: 850 km/h
Maximum load factor: 11 G
Stall angle of attack in flight configuration: 19.5°
Stall angle of attack in landing configuration: 18.1°

Maximum true air speed at sea level, engine mode - Emergency: 558 km/h
Maximum true air speed at 3000 m, engine mode - Emergency: 578 km/h
Maximum true air speed at 6400 m, engine mode - Emergency: 658 km/h

Maximum true air speed at sea level, engine mode - Combat: 533 km/h
Maximum true air speed at 3000 m, engine mode - Combat: 558 km/h
Maximum true air speed at 6000 m, engine mode - Combat: 622 km/h

Service ceiling: 10600 m
Climb rate at sea level: 15.4 m/s
Climb rate at 3000 m: 11.9 m/s
Climb rate at 6000 m: 9.7 m/s

Maximum performance turn at sea level: 23.5 s, at 280 km/h IAS.
Maximum performance turn at 3000 m: 35.5 s, at 280 km/h IAS.

Flight endurance at 3000 m: 3.0 h, at 350 km/h IAS.

Takeoff speed: 170..210 km/h
Glideslope speed: 205..215 km/h
Landing speed: 160..170 km/h
Landing angle: 12.5°

Note 1: the data provided is for international standard atmosphere (ISA).
Note 2: flight performance ranges are given for possible aircraft mass ranges.
Note 3: maximum speeds, climb rates and turn times are given for standard aircraft mass.
Note 4: climb rates are given for Combat power, turn times are given for Emergency power.

Engine:
Model: BMW-801D
Maximum power in Emergency mode at sea level: 1700 HP
Maximum power in Emergency mode at 5700 m: 1440 HP
Maximum power in Combat mode at 700 m: 1520 HP
Maximum power in Combat mode at 5300 m: 1320 HP

Engine modes:
Nominal (unlimited time): 2300 RPM, 1.2 ata
Combat power (up to 30 minutes): 2400 RPM, 1.32 ata
Emergency power (up to 3 minutes): 2700 RPM, 1.42 ata

Oil rated temperature in engine intake: 60..70 °C
Oil maximum temperature in engine intake: 85 °C
Oil rated temperature in engine output: 105 °C
Oil maximum temperature in engine output: 120 °C
Cylinder head rated temperature: 180 °C
Cylinder head maximum temperature: 220 °C
Supercharger gear shift altitude: automatic

Empty weight: 3219 kg
Minimum weight (no ammo, 10% fuel): 3401 kg
Standard weight: 3926 kg
Maximum takeoff weight: 4648 kg
Fuel load: 409 kg / 524 l
Useful load: 1429 kg

Forward-firing armament:
2 x 20mm gun "MG 151/20", 250 rounds, 700 rounds per minute, synchronized
2 x 7.92mm machine gun "MG 17", 900 rounds, 1200 rounds per minute, synchronized
2 x 20mm gun "MG FF", 90 rounds, 540 rounds per minute, wing-mounted (modification)
4 x 20mm gun "MG 151/20", 500 rounds, 700 rounds per minute, wing-mounted (modification)

Bombs:
Up to 8 x 55 kg general purpose bombs "SC 50"
249 kg general purpose bomb "SC 250"
500 kg general purpose bomb "SC 500"

Length: 8.85 m
Wingspan: 10.51 m
Wing surface: 18.3 m^2

Combat debut: Spring of 1943

Additional airplane configurations list:
Spoiler Show

Operation features:
- Airplane has a wide automatization of the engine systems, in fact, to control speed it is only necessary to use the throttle lever. There is no need to manually set engine revolutions and mixture or supercharger gear in normal flight. The engine supercharger has an automatic switch system which depends on altitude and engine revolutions.
- U17 strike modification includes C3 additional fuel injection system. When engaged, it increases pressure to 1.65 ATA (10 minutes time limit). This system can be turned on by engine boost command only at 100% throttle, with automatic propeller pitch control enabled and at altitudes lower than 1 km.
- Outlet cowl shutters are operated manually.
- To reduce swinging during taxiing due to prop-wash the propeller pitch control should be switched to manual mode and pitch should be reduced to minimum.
- When the angle of attack increases to critical levels the wing may stall suddenly and unexpectedly. There is almost no pre-stall buffet before the stalling. To avoid this the pilot must pay additional attention when performing extreme maneuvering.
- Airplane has no flight-control trimmers. Airplane is equipped with bendable trim tabs that can be set pre-flight by ground personnel.
- Airplane has a manually controlled horizontal stabilizer which is electrically-actuated. It should be set to +1.5° before takeoff and landing. Also, it may be used to trim the flight stick during the flight. In a deep dive the stabilizer should be set so that the pilot must push the flight stick forward to maintain the dive angle.
- Airplane has electrically-actuated landing flaps with three fixed positions: retracted, takeoff (13°) and landing (58°). Flaps control buttons and indicator lights are located on left panel near the throttle. The flap angle may also be checked by indicators on the left and right wing outside the cockpit.
- Airplane has a tail wheel lock system which locks the tail wheel if the flight-stick is pulled backward. The tailwheel should be locked when taxiing straight for a long distance, before takeoff and after touchdown upon landing.
- Airplane has independent left and right hydraulic wheel brake controls. To apply either brake push the upper part of the rudder pedal.
- Airplane has a fuel gauge which shows the amount of remaining fuel in the front or rear fuel tank depending on switch position. In game the fuel indicator switch changes by itself during horizontal flight by every 10 seconds. Also, the airplane has an emergency fuel warning light (100 liters).
- It is impossible to open or close the canopy at high speed due to strong airflow. The canopy has an emergency release system for bailouts.
- The control system for the bomb rack only allows for dropping bombs one by one.
- The gunsight has a sliding sun-filter.

De "*{64s}Tomio_I":

En effet, le kit U17 a été livré avec ce patch sans manuel alors voici un premier mode d'emploi

L'Injection de C3 s'active manuellement et la pression d'admission fait un bond à 1.65 ata vers les 96/97 % de gaz quand on est à basse altitude.
Celle-ci ne fonctionne qu'entre 0 et 800/900m mais le gain de vitesse est impressionnant : environ 27 km/h par rapport au A3 avec 2 canons. (A5 U17 sans rack principal)
On fait du 618/619 km/h à 300m en palier auto sur la map hiver contre 592 pour le A3)
Mieux encore, cette vitesse peut-être maintenu pendant 12/15 mn contre 4 mn max pour le A3.

Le A5 avec 700 kg de bombes peut ainsi aller aussi vite que le Yak-1 series 69 en palier à 300m avec cet injection.
Une fois les bombes largués, on dépasse les 600 alors qu'on a 3 racks !!!

A noter également que le A5 hérite par rapport au A3 d'un radiateur manuel interne qui influe sur la vitesse de l'ordre d'environ 40km/h mais on ne voit pas d'animation alors c'est interne.
Celui-ci doit être ouvert au minimum à 10% (map hiver) autrement la température d'huile va rapidement casser le moteur.


Sans le kit Jabos enfin, le A5 est plus rapide que le A3 mais dans une moindre proportion : Environ 13 km/h avec ou sans les 2 canons d'ailes.

Bref je prédis des temps difficile pour les La-5 et ce n'est pas le M-82F qui va changer quelque chose. La vitesse de pointe ne bouge pas à 577 km/h
Le 190 reprend clairement l'avantage sur le La-5 en terme de vitesse de pointe.

D' Arsenal53:

l'animation du "radiateur " est visible de l’extérieur sur les ouïes latérales derrière le capot moteur

Et comment marche ce fameux radiateur ? Quelle touche lui est assignée par défaut ? Parce que pour ma part, avec le A3, je n'ai pas l'impression de dépasser 500 km heure sans piquer.

Une vitesse de pointe met toujours un peu de temps à arriver La compensation de profondeur est bonne? Car mauvaise compensation => génération de trainée par la profondeur.
Pour le radiateur du A5 (que tu n'as pas sur le A3), c'est une commande qui doit pas être loin de s'appeler "volets de sortie d'air" (outlet cowl), qui s'applique aussi au La5, P40, ... Je sais pas si elle est assignée par défaut.

Ah en effet je suis peut être trop impatient. Par contre quitte à passer pour un ignorant, j'aimerais savoir ce qu'est la compensation de profondeur.

hialmar a écrit :Ah en effet je suis peut être trop impatient. Par contre quitte à passer pour un ignorant, j'aimerais savoir ce qu'est la compensation de profondeur.

Il faut bien apprendre un jour

Déjà il faut comprendre le centrage:



Un avion c'est comme une balnce Roberval suspendue par la (portance de l'aile).
C'est une force répartie sur l'ensemble de l'aile, mais en général on le représente par un vecteur placé sur son point d'application (le foyer aérodynamique, où la somme des moments est nulle).

On remarque que sur avion centré de manière "classique" (cas des avions WW2), le centre de gravité se trouve en avant du foyer aérodynamique: l'avion aurait donc tendance à piquer du nez.

Pour empêcher ça et stabiliser l'avion, il faut donc exercer une force vers le bas à l'arrière de l'avion: c'est l'un des rôles de la profondeur et de son plan fixe. (on trouvera plus tard des profondeur "monobloc").

Donc sur le centre de gravité on a une grande force x une petite distance (par rapport au foyer) = Moment 1
Sur la profondeur on a une petite force x un grande distance (par rapport au foyer) = Moment 2

En vol stabilisé M1 = M2.

Mais la force appliqué sur la profondeur est aérodynamique. Elle dépend des conditions de vol (pression, température, vitesse, assiette).
Donc dès qu'on change l'un de ces paramètres (surtout la vitesse), il faut modifier la force exercée sur la profondeur pour garder la nouvelle attitude de vol.

Sans compensateur de profondeur, il faudrait exercer une force constante sur le manche pour le garder dans une certaine position qui conserve l'attitude voulue (palier, montée, descente).
Le compensateur de profondeur permet d'annuler cet effort (sur un avion bien compensé, on peut lâcher le manche sans qu'il change de trajectoire, seules les turbulences le feront dévier). Il s'agit en général d'une mini surface au bord de fuite de la profondeur qui est braquée.
Sur certains avions on peut trouver des compensateurs sur les 3 axes. A l'inverse le Polikarpov I-16 n'a même pas de compensateur de profondeur.

Voilà, je me suis enflammé, mais j'espère que c'est clair.

https://www.lavionnaire.fr/CessnaGouverne.php

Uf, merci, j'aurais pas eu le courage

Du coup je termine en disant que
Avion bien compensé => Profondeur au neutre (par rapport au vent relatif) => Pas de trainée générée

Très belle et claire explication Jojo: merci.

Profondeur au neutre ?
Sur ?

Je ne parlais pas de la position pure de la gouverne mais de son alignement dans le vent relatif. Pas facile d'être clair sans schémas.

Rajout de la vidéo de familiarisation de reqquiem en post principal

Question sans doute absurde mais je voudrais savoir comment marche la commande des volets de sortie d'air du capot moteur, car en appuyant sur le bouton correspondant (altg+/- par défaut) il ne se passe rien.

J'ai commencé à jouer la campagne de Kuban, avec à la clé de nombreuses missions d'attaque au sol, et une question existentielle se présente à moi. Suis-je le seul à trouver suicidaire le kit U17+700 kg de bombes ? Ces missions sont une véritable hécatombe, je perds tous mes alliés ou presque à chaque mission, quand je n'y laisse pas la peau moi-même. Et pour cause, équipé ainsi le Focke Wulf est méconnaissable, pataud comme pas possible… Tout ça pour porter un peu de blindage en plus, 4 bombes merdiques de 50 kg et disposer d'un boost qui ne permet pas forcément de distancer les chasseurs adverses. Bref, j'ai l'impression de troquer un excellent chasseur contre un mauvais bombardier.

Du coup, j'ai tendance à prendre les deux canons de 20 mm dans les ailes, et à couvrir mes veaux de coéquipiers. Et même sans chasse ennemie, ces canons supplémentaires me sont bien plus utiles pour l'attaque au sol que les bombinettes de 50 grammes… Les autres pilotes de pie grièche sont d'accord avec moi, ou je loupe quelque chose ?