dimebug a écrit : ↑jeu. janv. 05, 2023 9:22 am
oui c'est probable qu'un peu d'attente soit de mise. Damcopter, dans les grandes lignes, en quoi la config rotor du CH47 diffère d'un hélico classic ? C'est mou au palonnier ? y'a une grosse inertie ?
Salut Guillaume,
Je vais être obligé de rentrer dans les détails pour te répondre, mais tu t'y connais tellement bien en commandes de vol que tu vas comprendre facilement (d'ailleurs je serais intéressé par ton avis plus tard quand tu auras découvert le module, car il va falloir que tu nous fabriques un cyclique et un collectif de chinook sinon on ne va pas pouvoir l'exploiter comme il faut dans DCS :-) )
Je vais commencer par qqchose de très général pour ensuite rentrer dans les détails:
Le principe du bi-rotor en tandem contra-rotatif permet de s'affranchir d'un rotor de queue (tout comme le KA 50, 52 and co , même si ils sont co-axiaux et non en tandem, le principe à ce niveau reste le même). L'intérêt premier de supprimer le rotor de queue est de "gagner" la puissance qui est perdue dans ce rotor juste pour contrer le couple de réaction du rotor principal.
Ainsi, sur un hélico comme le Ch47, 100% de la puissance dispo est transmise aux rotors.
Le second intérêt pour le Chinook, c'est que la cabine peut donc avoir une forme d'autobus volant et de pouvoir s'affranchir d'une poutre de queue. Cette forme d'autobus permet de se rapprocher de l'ergonomie de chargement d'un avion de transport. Quand je suis dans la cabine j'ai l'impression d'être dans un CASA.
Mais tout ceci apporte son lot d'inconvénients:
- avoir 2 rotors en tandem oblige à avoir un système de transmission absolument compliqué et nécessitant des systèmes de lubrification et de surveillance ultra chiadés. On a 6 transmissions différentes (et des transmissions annexes en plus...). Pour la petite histoire, j'ai encore du mal à me faire aux différentes procédures d'urgence liées aux transmissions. La checklist est horrible....
- les commandes de vol nécessitent un "mixage" unique aux hélicos de ce type (comme la "Banane" en son temps, le CH46 etc...) et des circuits hydrauliques principaux et de secours dignes d'une usine à gaz.
Pourquoi le mixage des commandes de vol? C'est là que ça commence à être intéressant.
Le principe du collectif est le même que sur n'importe quel autre hélico. RAS. Quand on tire le manche collectif, on augmente le pas collectif des 2 rotors. Simple.
Le manche cyclique....... n'agit pas sur les plateaux cycliques sur l'axe de tangage mais uniquement sur l'axe de roulis..... ça c'est LE truc qui retourne le cerveau quand on débute la formation théorique sur la machine. On a ici un manche cyclique qui, en tangage, agit sur le pas collectif des rotors de manière opposée: si je pousse le cyclique, j'augmente le pas collectif du rotor arrière et je diminue le pas collectif du rotor avant. Le résultat est donc le même que sur un hélico "normal" puisque la résultante agit sur l'axe de tangage. Mais dans certains cas, cela a des conséquences très importantes et contraires à la mémoire musculaire d'un pilote d'hélico à rotor de queue (je vais y venir après).
les palonniers quant à eux, agissent sur le plateau cyclique des 2 rotors, uniquement sur l'axe de roulis. Quand je mets du pied à droite, cela incline le rotor avant vers la droite et le rotor arrière vers la gauche. Le centre de rotation sera le point milieu entre les 2 axes des rotors.
maintenant, si je mets du cyclique vers la droite, mon rotor avant est déjà incliné à droite donc ça ne change rien; le rotor arrière, qui était incliné à gauche va se recentrer et cela va avoir pour conséquance de déplacer mon centre de rotation vers l'axe du rotor arrière. Et inversement si je mets du cyclique à gauche pendant que je mets du pied à droite. Partie très importante à comprendre quand on veut pivoter en approche en crabe pour venir poser uniquement les roues arrières sur un éperon afin de déposer/embarquer des troupes.
Ainsi, on voit qu'avec 3 commandes de vol dans le cockpit (standards à n'importe quel hélico) on va devoir diviser l'action du cyclique en 2 axes distincts, pour mixer la résultante tangage avec la résultante du manche collectif et mixer la résultante roulis avec la résultante des palonniers. Tout ce mixage se divisant ensuire en deux et alimentant les 2 rotors (avec une sacrée distance à parcourir sur le toit du bus !) Ajoutons à ceci les circuits hydrauliques associés ainsi que le circuit secours, sans oublier le pilote automatique qui vient se greffer par-dessus.
Mais ce n'est pas fini !
Le chinook a une particularité aérodynamique (qu'il faudrait que j'explique en vidéo car il faut que je puisse utiliser mes mains et une maquette pour expliquer) qui fait que plus la vitesse augmente et plus mon cyclique aura une position stabilisée en arrière. Ceci est totalement l'inverse de n'importe quel hélico !!!!!!
Sur un hélico normal ( et même sur un bi rotor co-axiaux), plus j'accélère et plus mon manche cyclique devra maintenir une position éloignée de mon ventre. Bon c'est pas ça sur le Ch47 (à cause d'un phénomène de différence de portance entre les 2 rotors liée à l'inclinaison initiale différente des mâts rotors et qui résulte sur une Fn relativement plus importante à l'arrière qu'à l'avant plus la vitesse augmente).
Donc, pour pallier à ce phénomène anti normal pour un pilote, les ingénieurs ont imaginé un système appelé DASH (differentiel Air Speed Hold) qui n'est autre qu'un vérin en série sur l'axe de tangage de la commande de vol cyclique et qui vient artificiellement deplacer le cyclique en cabine de manière "logique" en fonction de la vitesse stabilisée obtenue.
Sauf que ce "DASH" ne fonctionne pas quand on perd le PA ou qu'on doit le faire sauter à cause d'un autre souci machine et c'est là que la fête commence :-) (petite dédicace à la fistinière ! )
Autre subtilité: étant donné que mon rotor avant est incliné de 9 degrés vers l'avant alors que le rotor arrrière n'est incliné que de 4 degrés, quand je suis en statio je suis obligé d'avoir une assiette vachement relévée pour ne pas avancer. Comment permettre aux "hookers" d'accrocher des charges sous les 3 crochets et notamment le crochet avant si je suis méga cabré? Les ingénieurs ont donc créé des "LCT" longitudinal cyclic trim, qui sont des verins agissant en tangage sur les cycliques des deux rotors (souvenez-vous que mon cyclique en cabine n'a aucune action en tangage sur les cycliques rotors.....alors que là on parle des LCT qui viennent agir sur le cyclique tangage des rotors......hihihihi).
Dès que mes roues arrières quittent le sol, mes LCT inclinent les 2 rotors vers l'arrière, cela permet à la cabine de rester presque à plat en statio, ensuite, plus je vais avancer et plus mes LCT vont incliner les rotors vers l'avant (à partir de 75/80kts, on les voit se déplacer vers l'avant sur les indicateurs cockpits).
Donc bravo aux développeurs du CH47 DCS, car c'est un challenge très intéressant à relever. Mais ma grosse crainte c'est que le Chinook DCS ne soit pas exploitable sans avoir un bon cyclique FFB avec gros débattement. Autant ça ne me pose aucun pb de piloter les hélicos DCS (sauf la gazelle qui est tellement mal codée.......) avec mon joystick bas de gamme , autant je pense qu'il me sera impossible d'apprécier le Chinook DCS car je pense qu'ils vont être obligés de bcp trop simplifier les commandes de vol.
Il sera par exemple impossible de faire un poser roulé comme IRL si on n'a pas un manche FFB.
IRL on amène la machine à 60kts de Ground speed max, on pose les roues arrières et instantanément on amène le cyclique 2inches en arrière et on fait un Coarse trim pour le centrer et le verrouiller. Ensuite on pilote l'assiette de décélaration au collectif uniquement, jusqu'à l'arrêt où jusqu'à la vitesse de roulage sur 2 roues si on veut rentrer au parking sur les 2 roues arrières. Comment faire ça sans FFB? (c'est là que Dimebug entre en action :-) )
idem, pour les posers assymétriques. La machine est hyper particulière selon le sens de la pente et donc selon les roues qu'on pose en premier. Ici pas d'action en cyclique tangage avec mon manche cyclique donc c'est absolument différent de n'importe quel autre hélico.
Sinon petite parenthèse perfos concernant la machine:
VNE 160 kts (et il faut faire attention de ne pas péter la VNE en palier.... le chinook est très rapide)
masse à vide: 11,7T
Masse max: 24,5 T
Charge max sous élingue 10T
Dimebug, tu me demandais si la machine avait de l'inertie. Oui et non.
moi qui vient de la Gazelle, et du Fennec, je suis bluffé par la réactivité de la machine jusqu'à 17 T. C'est un Fennec, une vraie mobylette.
Au-dessus ça commence à se sentir mais il y a des systèmes d'augmentation sur les commandes de vol qui font que l'inertie est gommée par une duplication de tes actions. Un quickstop est bluffant !
Au plaisir de répondre aux questions. Je n'aborderai par-contre pas du tout la partie armement, contre-mesures, RWR, jammer, IFF etc etc... pour les raisons que vous comprenez.
