Check-Six Forums

Bonjour à tous,

J'essais de me faire la main sur mon mirage 2000 récemment acheté (god bless the black friday ! ! !).

Et je trouve que mon décollage est brusque.
Je monte jusque 160Kt puis je tire sur le manche pour aligner ma T inversé avec l'horizon.
Mais lorsque je tire DOUCEMENT sur le manche, mon avion se braque rapidement (j'ai une courbe S de 20).

Je me demandais si certaines personnes trimmaient leur M2000 au décollage, afin que celui ci décolle quasiment seul (ou avec une légére action sur le manche).

Et si vous le trimez, quel repère avez vous? Sur le DR400 on a des petites fleches qui indique le niveau de TRIM, mais je n'ai rien vu de similaire sur le M2000 (j'avoue que la comparaison est osée ).

Merci à vous.

Pour le trim du Mirage 2000 au décollage c'est très simple: on y touche pas sinon le tableau d'alarme gueule.

Si tu es en configuration AA, 160kt c'est beaucoup trop tard pour la rotation. Ça c'est quand tu emporter les grosses couilles et 4 x Mk-82/ 2 x GBU-12.

En AA débutes ta rotation vers 120kt, ce sera bien plus souple.

Merci, je testerai ca

Edit: Petite question bonus, c'est grave si je laisse la roulette de nez activé?
J'ai l'impression c'est ca va mieux pour garder l'avion sur la piste.

Tu peux la garder.
En tout cas je ne m'embête pas à la désactiver. Et si tu frises les limites de vent traversier (25kt) tu en auras besoin...

Perso pour la DIRAV, je la laisse active jusqu'à 60knts, ensuite je la désactives.
Jusqu'à 60knt tu vas en avoir besoin pour contrer en cas de vent traversier comme le dit Jojo; ensuite tu as suffisamment de poid/poussée pour faire sans.

C'est pas du garanti 100%, mais il me semble avoir lu dans un bouquin (Claudia??) que c'était comme ça IRL....si un cocher passe par là et peut confirmer

Salut
Pas de DIRAV au décollage, juste pour les manœuvres au sol.
Pas testé avec un vent de travers,merci pour l'idée, je vais voir ça.
Je me suis juste posé sur une piste avec fort vent de travers, utilisation palo exclusivement.
Sans vent de travers, pas besoin de DIRAV, tu t'alignes et tu corriges au palonnier si besoin.

D'où l'intérêt...en cas de vent de travers. Qui peut le plus peut le moins

Pour la rotation +1 avec Jojo. Sauf que même en conf A/S tout à fait classique (telle qu'évoquée) 160kt c'est encore 10kt trop vite pour la Vr (en conditions T°/pression ISA) !

Lisez/imprimez/apprenez et surtout respectez le mémo pilote fourni (voir le manuel, vers la fin) !

zalman a écrit : ↑

mar. nov. 27, 2018 3:55 pm

Salut
Pas de DIRAV au décollage, juste pour les manœuvres au sol.

Si si, elle se conserve engagée. Et se désactive automatiquement passé une certaine vitesse (40kt IIRC).

Azrayen a écrit : ↑

mer. nov. 28, 2018 12:17 pm

Pour la rotation +1 avec Jojo. Sauf que même en conf A/S tout à fait classique (telle qu'évoquée) 160kt c'est encore 10kt trop vite pour la Vr (en conditions T°/pression ISA) !

Lisez/imprimez/apprenez et surtout respectez le mémo pilote fourni (voir le manuel, vers la fin) !

zalman a écrit : ↑

mar. nov. 27, 2018 3:55 pm

Salut
Pas de DIRAV au décollage, juste pour les manœuvres au sol.

Si si, elle se conserve engagée. Et se désactive automatiquement passé une certaine vitesse (40kt IIRC).

là, c'était juste mon expérience personnelle; je coupe le DIRAV dès que je suis aligné et je compense au palonnier qui est plus souple que la roulette de nez, même avec fort vent de travers (j'ai testé ce matin).
Après, chacun fait ce qu'il veut.
Merci de l'info, Azrayen, cette particularité du DIRAV m'avait échappé.

Mmmh, cette particularité reste ouverte à discussion jusqu'à ce qu'une source bien informée veuille bien confirmer/ infirmer

J'ai jeté un œil sur la doc du 2000 et je n'ai rien vu de tel.
la doc précise de couper le DIRAV après alignement sur la piste et avant de décoller.
Pour les 40Kts, la seule allusion de la doc est au moment de l’atterrissage "enclencher le DIRAV quand l'appareil est descendu à 40Kts".
Après, comme je l'ai écrit plus haut, chacun fait comme il lui semble le plus juste pour ne pas se retrouver aux fraises avant d'avoir décollé.

Pour ce qui est est du sujet du post: POUR MOI, pas de trim au décollage.

Merci pour vos conseils!

Alors effectivement, décoller a vide a partir de 120kt ca va beaucoup mieux!

Par contre pour atterrissage je trim, et je trouve cela 10 fois plus simple! Par contre je ne sais pas si c'est très conventionnel...

maxpeigne a écrit : ↑

jeu. nov. 29, 2018 12:49 pm

Merci pour vos conseils!

Alors effectivement, décoller a vide a partir de 120kt ca va beaucoup mieux!

Par contre pour atterrissage je trim, et je trouve cela 10 fois plus simple! Par contre je ne sais pas si c'est très conventionnel...

14°9 pour l'atterrissage, je pense que tu as raison.
Je ne sais pas si c'est "conventionnel" en vrai vol, mais je fais pareil.
Bon vol

Usa action sur le trim au sol avant le décollage entraîne une alarme et un voyant au tableau de panne.

Bien sûr pour le reste du vol et l’atterrissage on trime.
Le centre des crochets c’est 14 degrés.
Si on est un peu lourd et qu’ont veut prendre de la marge on peut s’installer en haut des crochets vers 13 degrés.

À quelle doc fais-tu allusion zalman ?

Salut jojo
Je parle de la doc du 2000 fournie avec le module.
Après, je n'ai pas fait de mise à jour de cette doc depuis la sortie du module, donc il y a de fortes chances que j'ai loupé des trucs.
Si c'est le cas, n’hésitez pas à me le dire, personne n'est parfait et surtout pas moi.

La sortie du module ?

Normalement elle a été mise à jour avec une doc rédigée par Baltic Dragon et une traduction FR par une équipe de fanas.
C'est dans le dossier du module, mise à jour par DCS avec le module.

Ok, merci pour l'info jojo.
Mon raccourci pdf ne m’envoie que vers la version en langue anglaise.
Je n'avais pas vu qu'il y avait une traduction fr.
Un grand merci à eux. (mieux vaut tard que jamais).

zalman a écrit : ↑

mer. nov. 28, 2018 4:55 pm

la doc précise de couper le DIRAV après alignement sur la piste et avant de décoller.

Non, c'est une erreur de la doc DCS initiale. Cette précision n'existe pas IRL.
La doc DCS revue indique la coupure auto à GS > 40kt, je n'ai pas vérifié si tel est le cas IRL (j'aurais dû, cf dernières phrases du post).

Extrait BEAD-air-A-2013-014-I

Il affiche alors plein gaz sec, vérifie le tableau d’alarmes et les paramètres moteurs puis lâche les freins. Dès que l’avion commence à avancer, il affiche la post combustion pleine charge et
vérifie le débit carburant ainsi que l’allumage du voyant postcombustion (PC).
Il constate alors que l’avion dévie à droite et il contre au palonnier à gauche. Pensant être confronté à un problème de dirigeabilité du train avant, il vérifie le bon allumage du voyant correspondant (DIRAV).

=> IRL, lors de la course au décollage, la DIRAV est engagée.

zalman a écrit : ↑

mer. nov. 28, 2018 4:55 pm

Pour les 40Kts, la seule allusion de la doc est au moment de l’atterrissage "enclencher le DIRAV quand l'appareil est descendu à 40Kts".

Ça diffère (un peu) de la réalité, mais il faut s'en contenter pour l'instant ; dans DCS, si on ne la coupe pas au décollage (donc si on fait ce qu'il faut), il n'y a pas besoin de la ré-engager au posé (alors qu'il faudrait).
IRL à la sortie du train (une fois qu'il est verrouillé bas), l'anti-shimmy se pressurise, ce qui fait clignoter DIRAV en bleu pendant 2".
Puis au posé, l'anti-shimmy est actif dès le train avant comprimé. Et le reste (donc pas de fonction DIRAV) jusqu'à action du pilote sur le bouton du manche => qui coupe l'anti-shimmy et ré-active la fonction de dirigeabilité (avec voyant bleu allumé dès lors).

NB : dans DCS, comme indiqué plus haut, 40kt est une limite trop basse. Perso je ne coupe pas la DIRAV au décollage, donc l'ai active à l'atterrissage (et si la nécessité de l'activer/passage par l'anti-shimmy était modélisé, je l'activerai probablement peu après avoir posé la roulette de nez, "comme en vrai" ). IRL il est avéré que la DIRAV peut être enclenchée à des vitesses très supérieures à l'atterrissage (140-150kt), il semble donc qu'il n'existe pas de limite automatique de vitesse limitant son fonctionnement.

++
Az'

Pour info, la Vr avec les 2000l est de 145kts avec une température et une pression standard
On ne touche pas au trim durant la course au décollage, sinon voyant DECOL s’allume

cat plombe a écrit : ↑

mar. déc. 04, 2018 7:32 am

Pour info, la Vr avec les 2000l est de 145kts avec une température et une pression standard

C'est cohérent avec le mémo pilote du manuel DCS du 2000 : on y lit 150 pour une "conf air-sol standard" c'est à dire les bidons 2000l plus l'armement (2 GBU-12 sous Rafaut ventral ou bien 4 Mk-82 en latéral fuselage, et les Magic d'autoprotec dans tous les cas).
Vu qu'en simu on décolle bcp plus souvent avec armement que sans, ledit mémo ne précise pas la Vr exacte avec "juste" les 2000l.

hmmmm non, j'ai vu une vidéo jadis que la procédure Std sur le M2000 C était de rien mettre sur les trims, et surtout pas du tout d'ailleurs, en effet les procédures V1, Vr Vlof V2 etc sont très strictes, rien en auto au décollage sauf sur porte avion qui est le contraire (tout auto ne rien toucher et m^me pas le manche avant que la roue avant n'est quitté le pont d'envol. Ici au décollage sur M2000 c'est Badin à fond / palonnier et éviter de dépasser 150 sinon les roues à 160 avec une charge et poussée pareille ça chauffe et ça claque.
En effet et pour parler de Vr (vitesse de rotation) ici la portance/vortex permet de soulever la roue avant (j'ai vu des instructeurs pousser sur le manche en accélération et relâcher à la vitesse voulue pour créer une "rotation instantanée" mais c'était des sauvages, dont un picolait gras, donc je suis pas sûr de la procédure) si une poussée inverse est exercée tu vas allonger de fait la distance V2, sans compter les turbulences... hors au décollage ce qui est recherché c'est un mouvement d'air le plus fluide possible, dit aussi laminaire. Pour exemple plus court que mon texte soporifique: fabrique un avion en papier et mets lui des "trims maisons" tu vas voir sa réaction.

Jaccob a écrit : ↑

mer. déc. 05, 2018 7:39 pm

hmmmm non, j'ai vu une vidéo jadis que la procédure Std sur le M2000 C ....
Ici au décollage sur M2000 c'est Badin à fond / palonnier et éviter de dépasser 150 sinon les roues à 160 avec une charge et poussée pareille ça chauffe et ça claque.

On peut dépasser allègrement les 150kts, surtout si on est lourd, qu’il fait chaud et que la pression atmosphérique est basse

La vitesse Max des roues au sol est de 196kts

cat plombe a écrit : ↑

mer. déc. 05, 2018 8:00 pm

La vitesse Max des roues au sol est de 196kts

Oui, pour le TP (et on est d'accord, c'est ce dont il était question)
Pour le TA, c'est un peu moins quand même.

Tu entends quoi par TA TP ?

Train
Avant (ou Auxiliaire)
Principal