Probleme d'atterrissage

[Morbak]

Bonjour à tous,

Petit rappel, j'ai encore le disque A collé aux fesses de mon Mirage 2000 (du moins, celui que l'état à bien voulu me passer...)

J'essaie en vain d'atterrir... et comme j'aime pas mettre la charue avant les boeufs, je vais essayer d'approcher une piste.
Après avoir potassé quelques doc et video, finalement j'arrive a rentrer un wapoint de piste, d'accrocher le signal ILS de Senaki (je fais un vol simple Batumi -> Senaki)

Le problème c'est que j'arrive pas à etre aligné à la piste. un post sur ce forum me dit qu'il faut que je "rentre" le CP/PD... Cap de Piste, Pente de descente..ma fois, ca sent bon....
Sauf que... je n'arrive pas a trouver ces donnees... que ce soit en interne 'via Shift K ou sur le site officiel).Une petit aide serait pas de refus...


Un autre "truc" qui me turlupine, c'est cette affiche du logo Addidas en bas sur mon HUD (je comprend bien qu'il faille trouver des sponsors mais là j'ai l'impression d'avoir installer une appli android sur mon mirage 2000 (du moins, celui que l'état à bien voulu me passer...).
A quoi cela correspond ? comment on l'enleve ?

[Loneman]

Salut.

Pour les hachures en bas de la VTH il faut après avoir mis le réacteur en route, faire les tests automatiques du PA et des CDVE. Les interrupteurs pour ces tests se trouvent sur la banquette de gauche en arrière (voir la doc).

Pour l'aterrissage je n'utilise pas le CP/PD , je m'aligne en fonction du cap de la piste et si elle est équipée d'un systême ILS , je l'utilise. Dans tous les cas j'active le mode "APPROCH" sur le PCA afin d'aterrir à l'incidence en utilisant la symbologie de la VTH .

[Morbak]

Hello Loneman et merci pour ta réponse

Concernant les tests, je les fait alors que le moteur n'est pas encore démarrer... Je vais teste l'ibverse alors

Concernant le CP/PD quand tu parles du cap de la piste, tu veux dire la ligne en pointillés ?
Si c'est le cas, avoues ne pas la maitriser... Sinon je suis toujours intéressé sur comment trouver les données CP/PD a rentrer dans l'INS

Merci

[Loneman]

Oui je parle de la ligne en pointillé qui matérialise la direction de la piste mais si je ne dis pas de bêtise cette ligne n'apparait que si le terrain est équipé ILS et si on a réglé son VOR-ILS sur la bonne fréquence, si on a mis l'ILS du 2000 en fonction, et si on a sélectionné le mode "APPROCH" qui de toute façon doit toujours être sélectionné à l'aterrissage même si le terrain n'est pas équipé ILS.

Pour ce qui est du cap de la piste, tu as dans la doc de DCS tous les terrains du Caucase avec l'orientation des pistes , les fréquences tour de contrôle, ILS (si équipé), ADF, TACAN etc. bref tous les renseignements dont tu as besoin. Par contre je ne crois pas que la pente (PD) soit indiquée, seule l'altitude du terrain y figure.

[Morbak]

Je pense avoir trouvé les cartes dont tu parles (CF la cart de Senaki)
par contre je vois pas de donner du type XXX.X et YY.Y que je dois renter

[Azrayen]

Bonjour Morbak

un post sur ce forum me dit qu'il faut que je "rentre" le CP/PD... Cap de Piste, Pente de descente.

Cette fonction n'est pas encore implémentée dans le 2000 de DCS ; à date, et jusqu'à son implémentation, elle est donc inutile et tu peux t'en passer.
Pour l'avenir, vis à vis de ta question "où trouver les infos" : sur les cartes.
Le cap de la piste (RWY HDG - Runway Heading) est indiqué. Dans ton exemple de Senaki, si tu pose piste 09 le cap est 088° magnétique, ou 094° vrai ; la décimale n'est pas indiquée (pas nécessaire => utilise 0) ; dans l'UNI du 2000 il faut entrer le cap vrai (094.0).
La pente d'approche (GS - GlideSlope) normale est également indiquée pour les approches de précision (PAR) ; elle peut également être fournie par le contrôleur, ou décidée par le pilote. En l'absence de contraintes particulières (relief, demande du contrôleur), la pente "standard" est 3° (03.0).
De manière globale, réfère-toi à la légende de ces cartes : cf page 8 du PDF où tu as trouvé ta carte de Senaki

Enfin, tant qu'on y est : pour l'avenir, il faudra aussi rentrer les coordonnées du seuil (threshold) de la piste dans l'UNI car c'est ce point (et non le milieu de piste) qui est l'aboutissement de la procédure d'approche ; autrement dit, selon le sens dans lequel on se présente, les coordonnées du but d'atterrissage ne seront pas les mêmes. Les données nécessaires sont, là aussi, fournies sur les cartes (=> PSN THR).

logo Addidas en bas sur mon HUD
(...)
A quoi cela correspond ? comment on l'enleve ?

Logo Adidas = "panne" ; tu as oublié qque chose ou tu as un système défaillant. C'est juste un moyen d'attirer ton attention. Reporte-toi au panneau d'alerte (en bas à droite de la planche de bord, devant la banquette droite) pour comprendre quel système est impacté... et déterminer ce qu'il faut faire.

++
Az'

[Loneman]

Pour la fonction CP/PD merci Azrayen pour les infos , ça sera utile quand la fonction sera implémentée.

Pour les hachures en bas de la VTH , en effet ça signale une panne et il faut regarder le panneau d'alerte pour savoir de quoi exactement il s'agit. Mais dans le cas de Morbak j'avais cru comprendre que c'était au démarrage qu'il avait ce problème et là, souvent ça vient du fait que l'on n'a pas fait le test des CDVE (voyant DECOL allumé sur le tableau des pannes),
ça m'est arrivé plusieurs fois au début.

[Morbak]

Hello et merci a Loneman et Azrayen pour leur réponse.

Concernant le logo "addidas" c''est confirmé, c'est bien un problème d'ordre d'action lors de la procedure de démarrage.

Pour l'atterrissage, c'est encore en test, j'arrive pas a m'aligner... j'ai que des repères visuels comme en VFR.. le fonctionnement de la ligne de pointillés est encore obscure. je la vois à droite, je vais donc a droite mais pas moyen de l'avoir droite et d'un coup elle passe à gauche et rebelotte...

Le problème c'est que j'arrive trop prêt de la piste alors que je suis pas aligné. ce qu'il me faudrait c'est un waypoint intermédiaire m'envoyant à l'endroit ou je dois amorcer mon alignement et enchainer sur la descente...j'ai l'impression que cette idée transpire dans la réponse d'Azrayen (coordonnées du seuil) ... faut juste que j'arrive à dechiffrer un peu plus son message.

Bon vol !

[Morbak]

réponse rapide... j'ai les données a rentrer dans l'UNI ...
je retente ma chance

[jojo]

Simple, oublie cette ligne de pointillée qui est sensée représenter l'axe de piste quand le LOC de l'ILS est capturé = elle est buggée...

Ne suit que le carré en VTH ou les (demi) aiguilles sur la boule.

Le logo /// en VTH indique un problème...soit il est accompagné d'un message complémentaire soit il faut aller regarder dans le cockpit s'il n'y a pas un voyant allumé.

[Doc87]

Salut,

si tu as des soucis pour te repérer par rapport a ton hud je te propose de regarder des vidéos que j'ai faite pour la chaine EFPV.

vidéo explicative du systeme ils avec une arrivée dans des conditions de visibilité correcte afin de s'entrainer (a partir de 1h23 , normalement je t'ai calé la vidéo au bon moment)





vidéo avec utilisation de l'ILS en IMC (1h01m15s)




Bon vol.

[Morbak]

Bon... Merci a tous c'est sympa de m'aider comme ca
Je vais me concentrer sur les videos de Doc87 y a masse informations dedans et me font comprendre qu'il ne faut pas toujours miser sur la technologie mais parfois pas tâtonnements
Merci encore et bon vol !

[Loneman]

Super les vidéos de Doc87, j'ai appris des tas de choses. Merci à lui.

[Azrayen]

Pour l'atterrissage, c'est encore en test, j'arrive pas a m'aligner... j'ai que des repères visuels comme en VFR.. le fonctionnement de la ligne de pointillés est encore obscure. je la vois à droite, je vais donc a droite mais pas moyen de l'avoir droite et d'un coup elle passe à gauche et rebelotte...

Comme jojo l'a dit, cette "ligne" est particulièrement perturbante actuellement à cause d'un bug => oublie la !
De plus, même en vrai, la symbologie approche de la VTH du 2000 n'est pas une complète réussite : elle a en effet le défaut de peu/pas représenter les tendances, qui te permettent d'anticiper l'interception de l'axe de piste et du plan de descente ; pour cette raison, on apprend à ceux qui débutent le 2000 (en vrai) à se servir de la boule et non pas de la VTH pour faire une approche ILS propre => fais donc comme en vrai, ça marche nickel.

Le problème c'est que j'arrive trop prêt de la piste alors que je suis pas aligné. ce qu'il me faudrait c'est un waypoint intermédiaire m'envoyant à l'endroit ou je dois amorcer mon alignement et enchainer sur la descente...

Bonne réflexion. Tu peux soit te créer "mentalement" ce point intermédiaire en lisant ton IDN (HSI) comme une "carte"... ce qu'il est, en fait mais ça demande un peu de gymnastique et de pratique. Ou alors, si tu veux que le système de nav de l'avion bosse pour toi et t'évite cette tâche, tu définis à l'avance/tranquillement un point intermédiaire ; le must c'est de travailler en BAD (c'est fait pour !) que tu définis par rapport à ton but d'atterrissage : cap inverse de ta finale, 10 à 20 nautiques et hop, tu as ton point ; sans avoir besoin de rentrer des coordonnées complètes. Et un seul bouton à cliquer au moment où tu passes verticale de ton point intermédiaire (un seul clic pour désactiver BAD, versus 3 clics si tu avais créé ton point intermédiaire comme un but à part), là aussi c'est une "petite économie" qui prend tout son sens quand on est concentré sur réussir son approche.

j'ai l'impression que cette idée transpire dans la réponse d'Azrayen (coordonnées du seuil) ...

Heu, non pas vraiment. La différence entre le seuil et le milieu de piste, c'est 1,25km pour une piste "standard" de 2500m. C'est pas dans cette (petite) différence de distance que tu auras la place de t'aligner correctement. Vise un alignement à 10 Nm du terrain déjà, ce sera un bon début (~18km).

[Azrayen]

Super les vidéos de Doc87, j'ai appris des tas de choses. Merci à lui.

Tant mieux

Arf, cela dit j'ai cliqué sur le lien un peu plus haut par curiosité, il parle de "gérer la vitesse" pour l'atterrissage... je n'ai pas vu toute la vidéo, mais c'est une mauvaise idée : sur chasseur une approche se gère à l'incidence ; la vitesse est une conséquence. Ça permet de retenir une et une seule incidence correcte pour l'approche (14°), plutôt que 36 vitesses dépendant de la masse avion, la météo, l'age du capitaine et j'en passe. En l’occurrence, l'approche démontrée est foireuse, avec une incidence trop faible du début à la fin.

A côté de ça, de bons conseils et de la pédagogie c'est un beau boulot et la maitrise "technique" (vidéo, débit de voix) est top. Une bonne réflexion aussi : après avoir "chassé le carré", il a trouvé le moyen de s'en passer (le carré aligné devient une conséquence ; bon il manque le fait de se référer au HSI, qui n'est évoqué qu'en passant et super tard, alors que ça aurait aidé pour l'alignement sur le loc et la capture du plan mais, vraiment, sa réflexion va dans le bon sens )
Juste dommage qu'il faille "filtrer"... alors que quand on vient sur un tuto c'est justement parce qu'on ne sait pas (donc qu'on ne saura pas filtrer).

(Autre exemple, une malheureuse confusion sur les termes : "2,5° d'assiette négative" pour décrire le plan de descente idéal... raté, c'est une pente, pas une assiette ; la différence est assez fondamentale parce que à l'incidence correcte (14°) et à la pente correcte (-2.5°) alors l'assiette de l'avion est positive (-2.5+14 = 11.5) donc il a le nez vers le haut (de 11,5°), alors que sa trajectoire (sa pente), elle, est descendante.)

Je ne sais pas si Doc87 est sur C6, mais si qqun peut lui faire passer le message Manque pas grand chose pour que ce soit 100% sans OGM et hautement recommandable

++
Az'

[Doc87]

Je suis dans le secteur et effectivement les erreurs que tu as souligné sur la pente et l'assiette, je m'en suis rendu compte après coup en revisionnant la vidéo mais refaire une vidéo de plus de 1h30 pour ça , j'avoue, j'ai eu la flemme mais je devrais peut être mettre des annotations.

Pour la vitesse je me souviens pas avoir dit qu'il fallait garder une vitesse fixe et s'en tenir la. Je pense que j'ai du parler de la vitesse pour indiquer qu'il fallait contrôler sa vitesse pour s'approcher des crochets d'incidence. Le poids de l'avion n'étant effectivement jamais le même, la vitesse d'approche et de touché n'est jamais la même non plus.
Si ce n'est pas ce que j'ai dit dans la vidéo, cela mérite la fessée

En ce qui concerne l'approche "foireuse" comme tu dis, je l'explique (alors peut être pas dans cette vidéo, j'en ai fait toute une série), mais je préfère garder mon fpm en haut des crochets d'incidence quitte a être légèrement au dessus pour pouvoir faire mon arrondi tranquillement. Il arrive souvent que l'incidence augmente au moment de l'arrondi et donc si on est en haut des crochets, au pire on se retrouve au milieu alors que si on est déjà en bas on risque d'avoir une trop forte incidence au moment du touché et la ça peut devenir très gênant. Voila pourquoi pendant toute l'approche tu me verras avec le fpm légèrement au dessus des crochets d'incidence.(Ce qui n'est pas bien je suis d'accord, pour éviter cette augmentation d'assiette dangereuse, on recommande de mettre le fpm sur la partie haute du crochet, bon j'ai pris une petite liberté la dessus en étant au dessus)

[Morbak]

Hello !

Bon. J'avoue, j'ai pas lu vos derniers message... Parce que...regardez la capture écran

J'essaie de me remettre de mes emotions en respirant un bon coup et je reviens

[Azrayen]

Je suis dans le secteur

Excellent

je devrais peut être mettre des annotations.

Je suis d'accord

Pour la vitesse je me souviens pas avoir dit qu'il fallait garder une vitesse fixe et s'en tenir la.

Je ne crois pas non plus, mais je t'ai entendu parler de vitesse, mais pas d'incidence. A mon avis (et celui des instructeurs de l'AdlA ), la consigne à donner c'est d'aller chercher l'incidence d'approche (14°) ; et ça je ne l'ai pas entendu clairement (c'est peut-être ailleurs, hein, je n'ai pas tout visionné). Vu que bcp de simmers, relativement néophytes en aéronautique et/ou "formatés" par le monde de la simu civile ou du vol civil RL sur tagazou ne maîtrisent pas bien ce concept de voler à l'incidence et"retombent" facilement dans la recherche d'un vitesse (concept connu), je crois qu'il ne faut pas hésiter à marteler le message

je préfère garder mon fpm en haut des crochets d'incidence quitte a être légèrement au dessus pour pouvoir faire mon arrondi tranquillement. Il arrive souvent que l'incidence augmente au moment de l'arrondi et donc si on est en haut des crochets, au pire on se retrouve au milieu alors que si on est déjà en bas on risque d'avoir une trop forte incidence au moment du touché et la ça peut devenir très gênant. Voila pourquoi pendant toute l'approche tu me verras avec le fpm légèrement au dessus des crochets d'incidence.(Ce qui n'est pas bien je suis d'accord, pour éviter cette augmentation d'assiette dangereuse, on recommande de mettre le fpm sur la partie haute du crochet, bon j'ai pris une petite liberté la dessus en étant au dessus)

OK, 3 réactions :
1/ libre à toi d'adapter l'incidence de référence si ton avion est lourd, la météo chaude... etc. pour viser 11-13° plutôt que 14. Là tu démarres ton approche finale (capture du GS) avec moins de 10°=> pas bon ; le concept est plutôt d'aller choper l'incidence voulue (14 ou un peu moins) pendant le palier puis de débuter la descente pour se mettre sur le glide.
2/ cette adaptation ne devrait pas être "par défaut", mais adapté aux conditions spécifiques du jour ; en effet moins d'incidence c'est plus de marge en vol, mais moins de marge au posé (puisque ta vitesse est supérieure, c'est plus dur/long de freiner)...
3/ ... ceci dit je comprends pourquoi tu l'as adoptée (et c'était justifié, mais ça ne l'est plus) : le modèle de vol du 2000 était piégeur pour toutes incidences > 15-16° jusqu'à la récente refonte (arrivée en version 1.5.8, en même temps que le Harrier) ; du coup la marge en vol était très faible et toute erreur se payait par une belle frayeur voire un crash => logique de prendre de la marge ; mais désormais le modèle de vol "new" ne souffre plus de problème ; l'incidence à ne pas dépasser est 18-20° si ton avion est lourd (CHARGES), ou encore plus si ton avion est léger (A/A) ; et quand tu viens te poser tu es censé être assez léger, même avec CHARGES puisque tu dois avoir consommé ton pétrole pour respecter la masse max à l'atterro. Donc il n'y a plus besoin de prendre une "sur-marge" de sécurité à chaque atterrissage depuis la correction du MdV (j'ajouterai même que vu que le freinage aérodynamique est actuellement défaillant, il vaut mieux éviter d'arriver trop vite : le risque principal est désormais plutôt l'overrun que l'enfoncement en approche )

++
Az'

[Doc87]

Complétement d'accord toi.

Avec le nouveau MDV que j'ai testé ce weekend sur la 1.5.8, le freinage aérodynamique est bien moindre aussi je ne m'y prendrai plus de la même manière. Comme l'avion avait tendance a "freiner" excessivement en l'air, je m'en servais pour casser ma vitesse et reprendre la bonne incidence en courte finale. Désormais vu que c'est une savonnette en comparaison de l'ancien MDV, je serais sur la bonne incidence beaucoup plus tôt pendant la pente. (parce que bon tenir l'incidence de touché alors que je suis en palier a 15Nm de la piste ... comment dire ... ça va être long l'approche ... )

[Azrayen]

Tu interceptes le glide trop haut, aussi (vers 5000ft si je me souviens bien).
Si tu vises un palier à 1500 ou 2000ft QFE, tu es bcp plus proche de la piste donc tu passes bcp moins de temps à tenir cette incidence

Le côté savonnette actuel est sans doute lui aussi "too much" (et lié à l'absence de freinage aéro) ; ça n'a pas été modifié avant release (bien que noté) car cela impacte les performances (notamment virage) aujourd'hui correctes et demande donc un peu plus de taf qu'un simple ajout de traînée.

++
Az'

PS : 14° c'est l'incidence d'approche finale (donc sur le glide) ; si ce n'était "que" celle de touché alors on ferait à notre sauce durant l'approche.

[Loneman]

Loneman wrote:
Super les vidéos de Doc87, j'ai appris des tas de choses. Merci à lui.
Tant mieux

Bonjour, petite précision, quand je dis que j'ai appris beaucoup de choses je ne parlais pas de l'aterrissage que je fais à l'incidence (14°) et en respectant le poids maximum autorisé comme le conseille Azrayen , je pensais à l'utilisation du VAD par exemple dont je ne voyais pas l'utilité ou les conseils pour le ravitaillement en vol.

P.S. Pour le nouveau modèle de vol de la 1.5.8 je trouve que non seulement le freinage aérodynamique est moins efficace mais également les freins de roues. Qu'en pensez vous ?

[Azrayen]

Cf point 11
http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 6&t=199411

L'efficacité me paraît OK, et (en comparant les Jx en VTH) pas franchement différente d'avant.

[Doc87]

Comme Azrayen, le freinage ne me semble pas un souci. Avant c'est sur que tu freinais mieux mais pas grace aux freins ... rien qu'avec la friction des roues et les aérofreins de sortie , l'avion s’arrêtait tout seul et très vite. Maintenant quand tu freines, il n'y a que les freins qui ralentissent l'avion et plus les autres paramètres

Et pour Loneman, ravi que les vidéos te soit utile, c'était leur utilité première.

[Loneman]

Merci à tous les deux pour ces précisions sur le freinage.

[midget]

En "percée" ils tu rentres dans un cône,ça devient de plus en plus pointu pour tenir l'axe.
En approche classique de catégorie 1(la 2 et la 3 étant des approches de précision,la 3 étant
l'atterrissage automatique);tu dois "percer" a 200pieds,sinon remise de gaz.
ça aide énormément d'avoir des barres de tendance,avec tu ne fais que des petites corrections en finale si tu te débrouilles bien.