Serrage moteur du P51 trop fréquent

[Chaprot]

Humeur! Comment vous dire
Voilà plusieurs missions sur P51-D (dont les blue nose bastards) dans lesquelles je traverse la manche pour aller taper en Normandie du ME 109 ou du FW 190.
Mais surtout; comment partir en mustang, monter 25000 pieds et revenir à la nage

Lors des montées en altitude, je surveille bien mes paramètres dans le vert (vitesse> 200mph): t°c d'huile et d'eau en jouant sur l'écope et les volets de réfrigération, pression d'admission à +/- 43" et +/-2200 tr/mn, et paf! au moment d'engager l’ennemi. on prend un peu de puissance et craque !!!!! moteur/hélice serrent

Je ne sais pas si en 44 des pilotes de P51d passaient autant de temps en parachute au dessus de la France à cause du serrage moteur, en tout cas c'est rageant

Je veux de parler de "hard" simulation, de conditions de vol aux plus près de la réalité, mais au bout d'un moment ça saoûle de recommencer une mission à cause de problèmes mécanique à répétition et tout cela, sans raison (mécanique) apparente ...

[gabuzomeu]

bonjour,
En effet, ce n’est pas toujours facile de trouver des solutions ...
Peut être une piste: il faut absolument d.abord augmenter les rpm puis la puissance , surtout que à 2200 rpm tu es tres bas: le surcroit de boost donc de couple casse l’arbre .
Donc essaie de monter à 2600 ou plus avant de pousser la manette en avant.
Pour ralentir, d’abord les gaz, puis les rpm.
Pourles limites tu as le panneau dans la cabine.
Bonne chance!

[III/JG52-Drach]

Attention au temps passé aux différents régimes.

Le chuck's guide est fiable. en général je traverse la manche en régime 3 eme age ( tout dans la limite du vert ) ensuite je passe au régime continu ( de mémoire 2700 rpm et 46 de boost ) . Regime militaire 3000 rpm et 61 de boost pendant 15 minutes et max 3000 rpm et 67 de boost max 5 minutes.

[*Aquila*]

Peut être une piste: il faut absolument d.abord augmenter les rpm puis la puissance , surtout que à 2200 rpm tu es tres bas: le surcroit de boost donc de couple casse l’arbre .
Donc essaie de monter à 2600 ou plus avant de pousser la manette en avant.
Pour ralentir, d’abord les gaz, puis les rpm.
Pourles limites tu as le panneau dans la cabine.

Normalement, en procédant comme ça, on ne casse rien.

Une différence fondamentale entre nous et les vrais de l'époque, c'est qu'ils étaient à la fois mieux formés et plus procéduriers que nous...

[Chaprot]

Merci à vous de me remonter le "moral" , mais je garde quand même une mauvaise impression du mustang car à interprèter vos propos, s'il faut être ingénieur pilote chez north américan alors tant pis!. Le moteur du spit (un merlin aussi) est nettement moins capricieux! C'est dommage de ne pas pouvoir essayer les modules DCS pendant une période (disons d'1 mois) avant d'acheter, (et sans compter les campagnes) ; ça me ferai économiser des tunes.. Il devrait exister un site de notation "modules DCS", on nous rabat les oreilles de partout avec les"sondages", et pourquoi pas sur les modules de DCS qu'on payent allègrement, ex perso : Mustang: 5/20, Spitfire: 15/20.
Je vais plutôt retourner chercher plus de plaisir dans le M2000 (18/20)

[Bigot974]

Merci à vous de me remonter le "moral" , mais je garde quand même une mauvaise impression du mustang car à interprèter vos propos, s'il faut être ingénieur pilote chez north américan alors tant pis!. Le moteur du spit (un merlin aussi) est nettement moins capricieux! C'est dommage de ne pas pouvoir essayer les modules DCS pendant une période (disons d'1 mois) avant d'acheter, (et sans compter les campagnes) ; ça me ferai économiser des tunes.. Il devrait exister un site de notation "modules DCS", on nous rabat les oreilles de partout avec les"sondages", et pourquoi pas sur les modules de DCS qu'on payent allègrement, ex perso : Mustang: 5/20, Spitfire: 15/20.
Je vais plutôt retourner chercher plus de plaisir dans le M2000 (18/20)

Ce qui a été expliqué plus haut est quand même loin d'être bien compliqué à comprendre et à faire .

[Chuck_Owl]

s'il faut être ingénieur pilote chez north américan alors tant pis!. Le moteur du spit (un merlin aussi) est nettement moins capricieux!

Le Spitfire est aussi capricieux. Le concept d'overboost est également implémenté.

Je te conseille fortement de donner une seconde chance aux vieux warbirds. En clair, tu dois simplement t'assurer de respecter les limites moteur. Principalement, en vol tu mets le RPM Control Lever pour obtenir un RPM d'environ 2600 à 2700, et ensuite tu ajustes le Throttle pour ajuster le Manifold Pressure pour jouer sur la puissance générée du moteur. Tu n'as qu'à te rappeler que de deux régimes:

Au décollage: RPM Control Lever au max (génère 3000 RPM environ), throttle au MAX.

Une fois dans les airs, ajuste le RPM Control Lever pour atteindre 2600-2700 RPM. Ensuite, ajuste le throttle pour avoir une Manifold Pressure (MP) d'environ 45-46 pouces de mercure (unité de pression).

Consulte la page 42 de ce document: https://www.mudspike.com/wp-content/upl ... 0Guide.pdf

Les indications moteur sont disponibles en page 41. Les contrôles du moteur sont disponibles en page 39.

[Chaprot]

Merci pour ces conseils : au combien éclairés
J'ai bien lu le manuel fr (même la P31)..... vu des tuto...... etc......... et vous confirmez bien ce que j'ai lu:

- les 45/46 pouce de mercure à tenir (soit 155 773,42Pa ou 1.56bar ou encore 1 168,4 mm de mercure) est effectivement une unité de pression. et <2700 RPM (tr/mn) sont entre autre des valeurs à ne pas dépasser en continu!!!!!! sauf que.....

Je ne sais pas si vous avez remarqué mais il est d’ailleurs étonnant que pour un avion américain la température moteur soit en °c (121°c max ) et non en °Fahrenheit (249.80℉ max)


Je re-essaierai le mustang bien bien plus tard.....

[jojo]

C'est dommage de ne pas pouvoir essayer les modules DCS pendant une période (disons d'1 mois) avant d'acheter, (et sans compter les campagnes) ; ça me ferai économiser des tunes..

Mauvais exemple le Mustang. Tu avais le TF-51 gratuit (version warbird de meeting, donc sans armement) avec DCS World en plus du Su-25T

[Chuck_Owl]

L'aéronautique a toujours eu la fâcheuse habitude de mélanger les systèmes métriques et impériaux. L'ère de la deuxième guerre mondiale est un parfait exemple du besoin criant de standardisation au niveau des unités. Juste pour l'unité de Manifold Pressure, les allemands utilisaient un ATA (ratio de pression du supercharger par rapport à la pression atmosphérique), les russes des millimètres de mercure, les américains des pouces de mercure, les anglais des psi (pounds per square inch).

Les unités de température en aviation ont toujours été données en Celsius, en revanche.

[Azrayen]

Toujours ? Presque.

Un pilote de Concorde a eu un jour l'occasion d'échanger avec des ingénieurs du programme et leur a posé la question du choix, étrange pour lui, de la limite de température d'impact. 127°C.

Sur un tel appareil, ce paramètre était fort important puisqu'il conditionnait la vitesse max possible un jour donné, donc le temps de vol.
127°C. Pas facile à retenir, pas facile à manipuler ni même à calculer. Pourquoi diable avoir retenu cette valeur ?

Les ingénieurs ont regardé le pilote avec... une dose de sympathie... légèrement amusée ("noob !" auraient-ils pu s'exclamer), avant de lui faire remarquer que 400 est un chiffre très rond et donc fort pratique à manier avec les moyens très manuels de l'époque.
400 ? Oui. 400°K. Qui en vertu de la règle énoncée par Chuck avaient été convertis en un compliqué 127 dans le cockpit et dans les procédures opérationnelles.

++
Az'

[*Aquila*]

Merci à vous de me remonter le "moral" , mais je garde quand même une mauvaise impression du mustang car à interprèter vos propos, s'il faut être ingénieur pilote chez north américan alors tant pis!.

Je ne suis pas ingé chez Ford mais quand je me trouve avec ma bagnole à un régime moteur trop bas, et que j'ai besoin de reprise, je rétrograde pour mettre mon moteur dans les tours avant d'accélérer. C'est exactement la même logique.

Le Mustang, c'est un des deux seuls modules d'ED à être à la fois conformes à la doc de l'original et finis. C'est un peu raide de lui tirer dessus à boulets rouges parce qu'on ne sait pas s'en servir.

Quand un moulin développe 1500 chevaux à 3000 tours/minute, ça signifie qu'il produit un couple complètement dingue. Du genre à péter un arbre gros comme ma jambe si on lui fait tirer sur une hélice qui brasse trop d'air. C'est pour ça qu'on adapte son pas d'hélice à ce qu'on va faire avec son avion. NB : c'est bien ça qu'on fait quand on va chercher un RPM cible : on règle son pas d'hélice, c'est à dire l'inclinaison des pales, donc le volume d'air qu'elles brassent, donc la résistance qu'elles rencontrent.

D'où mon allusion à la boite de vitesses de la bagnole. Plus le pas est petit, moins les pales sont inclinées, moins elles brassent d'air, moins ça empêche les RPM de monter. Le petit pas, c'est la 1ère de la bagnole. Le grand pas à 2200 rpm, c'est la 5ème. Mais là, tu as une bagnole dont le moteur est tellement puissant qu'au lieu de caler, il va s'autodétruire...

[Chuck_Owl]

Oui. 400°K.

400 Kelvins?! Mais ils sont fous ces Bretons!

[jojo]

Oui. 400°K.

400 Kelvins?! Mais ils sont fous ces Bretons!

Ouais, il arrive aussi qu'on parle de °K sur les températures de turbines (mais °C dans le cockpit). Ça peut rendre le débat intéressant si on fait des comparaisons et que l'interlocuteur n'a pas noté cette subtilité

[Chaprot]

Jojo : Mauvais exemple le Mustang. Tu avais le TF-51 gratuit (version warbird de meeting, donc sans armement)
En fait j'ai pas mal volé sur le TF 51 pour m'entraîner aux démarrages, roulages,décollages, vols, voltige, procédures départ et approche, atterrissages etc (pas mal de crash et de prises de tête).....
C'est donc après avoir à peu près maîtrisé ce cheval sauvage que j'ai décider d'acheter le module pour (enfin) chasser, c'est pas trop le boulot du TF-51.

En revanche les arguments d'Aquila sont plus convaincants (pour encrasser un diésel rien de tel que de rouler en "sous régime"!)
La puissance de 490 CV à délivrer sur l'hélice engendre un couple (DaNm) phénoménal, qui doit être effectivement à gérer tant au sol qu'en vol (l'effet de lacet engendré par le couple de que l'hélice Hamilton standard qui monte dans les tours dès que l'on pousse les gaz => 5° au décollage) ....En plus pour un train classique; il faut mettre du pied et du manche (ou du compensateur lors des montées/descentes)

En fait je remet en cause plutôt ma gestion de la température avec pleine ouverture de l'écope et du volet de radiateur d'huile de façon à garder de la marge en t°c avant la chauffe/surchauffe .... cause de serrage moteur! Mon raisonnement serait que l'huile trop froide perturberait le graissage du moteur/réducteur et casserait l'arbre. Là dessus ....j'ai pas trop de bille, la page 43 n'en dit pas plus! Si la simu allait jusque là alors, chapeau!

En tout cas je vois que le sujet passionne, c'était un petit billet d'humeur, mais je reviendrai plus serein au p51 ..... mais plus tard.

un petit clin clin d'oeil à bigot974 pour son petit bidon d'essence sur ce sujet "brûlant" pour: ce qui a été expliqué plus haut est quand même loin d'être bien compliqué à comprendre et à faire.
PS: le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la « va-vite » et c'est encore le meilleur chasseur reconnu de la 2ième mondiale.

[winglet]

Ben c'est peu etre sur la gestion du refroidissement que ca foire. En principe, tout est automatique. Ca plus l'affichage des paramètre de puissance max continue et ca roule. La vitesse de montée ca joue aussi. En deçà de 130 mph (me souviens plus de la vitesse exacte) le refroidissement n'est plus assuré correctement . Sur une monté assez longue ca peut jouer aussi.

[jojo]

Je ne suis pas d'accord sur le côté "à la va-vite".
Le Mustang à commencé avec le A-36 fin 1940, puis P-51A et Mustang 1 de la RAF.

Il a eu du retex au combat et à donc bien évolué grâce au moteur Merlin avec le P-51B pour aboutir au P-51D fin 1943.

C'est sûr qu'en escorte de bombardier en HA avec son aérodynamique ça faisait un redoutable oiseau de proie.

Pour des opérations BA/ MA je pense qu'un Tempest avec ses 4 x 20mm était encore plis ravageur dans son domaine

[Chaprot]

Yo Jojo, Tout les ouvrages de ma littérature d'enfance, font référence à l'histoire du P-51D qui est désormais en long et en large sur internet:
ex: https://www.avionslegendaires.net/avion ... 1-mustang/,
et je suis "d'accord" avec l'auteur du texte qui dit que aux vues de l'urgence de la situation les anglais se sont tournés vers les américains (>1940) pour en faire la bête que l'on connaît d'où le "à la va vite".
Je vois aussi que tu portes un intérêt particulier au tempest et ses 4X20mm , ne ferais tu pas référence au "grand cirque" merveilleux ouvrage de Pierre Clostermann pilote de chasse émérite français décoré de la distinguished flyings cross et de ces 12 victoires homologuées, de ses récits légendaires sur tempest avec son grand Charles J-FE. Cet autre avion mythique de chez Hawker avec un moteur de près de 2500CV (moteur Sabre VI B puis Napier à 24 cylindres en H avec chemises louvoyantes).... pas de soupapes mais la (24) chemise(s) du (des) cylindres engrenées mécaniquement par une horlogerie à cliquet et qui tourne(nt) devant des lumières admission/échappement......
Dans cet ouvrage que je recommande fortement aux amateurs de chasse de la 2ième côté "frenchy", effectivement ce héros a fait part des dégâts causés par les 4X20mm de son tempest sur un bâteau qu'il a "ravagé" avec ses canons. j'aurai pas voulu y être!
Et de ce petit commentaire "polémique", qui demande où était Antoine St Exupery pendant que des pilotes anonymes français luttaient ..... A votre avis! (aux States) vous ne verrez plus le petit prince de la même façon.

[jojo]

Vi, Clostermann fait parti du référentiel mais pas que.
Tout prouve que 4 x 20mm > 6 x 12.7mm.

Le Mustang est arrivé au bon moment pour ce qu'il y avait à faire. Utilisé en nombre et intelligemment il a fait des dégâts.
Mais ce n'est pas le meilleur dans les tous les domaines. Il y a des choses à ne pas faire avec, que Chuck à bien résumé dans son guide