La TAS,
True Air Speed, ou vitesse vraie en français, te donne la vitesse de l'air sur ton avion. En clair, elle vaut ta vitesse "absolue" à quoi s'ajoute ou se retranche la vitesse du vent.
Donc si tu voles à 900 km/h en palier , et que tu as 40 km/h de vent qui te vient de face, ta TAS sera de 940 km/h.
L'intérêt de la TAS, c'est surtout qu'elle permet de déduire la vitesse par rapport au sol (notée G/S, pour
Ground Speed) si on connaît celle du vent, donc d'assurer la navigation, en connaissant ainsi la distance parcourue par rapport au sol pendant une certaine durée.
Le problème, c'est que le comportement d'un avion ne dépend pas de la TAS. Explication : plus tu montes, et plus la densité de l'air est faible (et plus l'air est froid, d'ailleurs, jusqu'autour des 10.000 mètres). Ça fait que pour une même vitesse de l'air sur ton avion, donc une même TAS, il passe en réalité moins d'air par unité de temps sur ton avion, puisque l'air est moins dense.
Or (du moins tant que tu ne commences pas à t'approcher de la vitesse du son), ton avion vole essentiellement selon la quantité d'air qui peut le porter. Si tu as moins d'air, l'avion devient plus mou aux commandes, jusqu'à finalement même décrocher.
Tu peux voler très bien avec un TAS de 500 km/h au niveau de la mer, et décrocher au moindre mouvement des commandes avec une TAS de 500 km/h à 10.000 mètres d'altitude.
C'est là que l'IAS, pour
Indicated Air Speed, ou vitesse indiquée en français, devient intéressante, parce qu'elle donne une indication fiable sur le comportement de l'avion. En effet, l'IAS t'indique, quelle que soit ton altitude, la quantité d'air qui passe vraiment sur ton avion par unité de temps. Parce que cette IAS correspond à la TAS que tu aurais au niveau de la mer pour la même quantité d'air reçue.
Plus simplement, par un exemple : si ton avion a une IAS de 300 km/h, par exemple, cela signifie qu'il est impacté par autant d'air par unité de temps que si tu volais avec une TAS de 300 km/h au niveau de la mer, là où l'air est le plus dense.
Ça fait que si ton avion vole bien avec une IAS de 500 km/h au niveau de la mer, il volera toujours de la même manière avec une IAS de 500 km/h à 10.000 mètres d'altitude. Et s'il décroche au niveau de la mer en palier à 120 km/h d'IAS, il décrochera toujours pour 120 km/h d'IAS à 10.000 mètre d'altitude.
Pour résumer : la TAS, c'est pour naviguer, et l'IAS, c'est pour manœuvrer.
NB : La compressibilité dépend du point de mach, elle. Mais on peut laisser ça à plus tard.
(A priori je dirai qu'il n'a pas de capteur permettant de mesurer sa vitesse sol GS, les avions modernes font la différence entre leur trajectoire air et leur trajectoire sol pour déduire la direction et la force du vent, pour cela ils utilisent les capteurs spécifiques: centrale inertielle + capteurs de pression = trajectoire air/ radar doppler - recalage de nav - GPS = trajectoire sol)
