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enfin les atterrissage sont pas full reel sinon je passe mon brevet de pilote en deux jours

enfin les atterrissage sont pas full reel sinon je passe mon brevet de pilote en deux jours

Le brevet de pilote est loin de ne concerner que le pilotage pur

arkai a écrit :enfin les atterrissage sont pas full reel sinon je passe mon brevet de pilote en deux jours

Je pense que tu serais surpris de la facilité avec laquelle on pose un petit avion de tourisme .
Mais effectivement , le Brevet de pilote , ce n'est pas seulement savoir faire des tours de piste ...

C6_Trollbug a écrit :Je pense que tu serais surpris de la facilité avec laquelle on pose un petit avion de tourisme .
Mais effectivement , le Brevet de pilote , ce n'est pas seulement savoir faire des tours de piste ...

ouaip, enfin, j'en vois quand même très souvent se poser comme des nazes heureusement qu'on ne compte pas les rebonds pour la taxe d'attéro car y en a ils y laisseraient leurs plumes

je plussois.

D'accord avec les 3 intervenants ci-dessus. Je suis en train d'apprendre pour passer mon brevet de pilote privé. Dans la vraie vie, le pilotage, y compris roulage, décollage et atterrissage ne sont pas ce qu'il y a de plus difficiles, losque la météo est bonne (peu de vent, bonne visibilité, pas de turbulence): c'est même plutôt facile, avec un peu d'habitude. Je parle bien sûr pour avion léger à moteur à pistons... mais 120 - 180 cv sur DR-400, c'est 10 fois moins que sur un warbird de 1944!

Par contre la charge de travail à bord dans la vraie vie est beaucoup plus importante que dans un simu, ne serait-ce que parce que les abords des aérodromes sont souvent beaucoup plus actifs, que la navigation et la radio sont beaucoup plus prenantes, et l'apprentissage théorique n'a rien à voir avec un manuel de IL2 ou CloDo...

Et même les tours de piste, le week-end à St-Cyr en auto-info, c'est pas triste, non pas à cause du pilotage proprement dit, de l'arrondi etc, mais à cause de la vigilance constante dont il faut faire preuve... et il faut réagir très vite!

Il faut dire que débuter le VFR en région parisienne, c'est quasi du masochisme

Pour ma part j'ai débuté dans le Sud Ouest, posé l'avion (avec l'instructeur en transparence) au 1er vol (train trycicle) car c'est très facile mais souffert pour poser le Cap 10 (train classique) proprement quelques semaines et dizaines d'heures de vol plus tard.

J'ai l'impression que CloDo est très très tolérant en matière de train d'atterrissage (il amortit façon voiture de Rallye moderne), et que les pistes même couvertes d'herbe sont très très plates, sans rien qui dépasse.

vtrelut a écrit :D'accord avec les 3 intervenants ci-dessus. Je suis en train d'apprendre pour passer mon brevet de pilote privé. Dans la vraie vie, le pilotage, y compris roulage, décollage et atterrissage ne sont pas ce qu'il y a de plus difficiles, losque la météo est bonne (peu de vent, bonne visibilité, pas de turbulence): c'est même plutôt facile, avec un peu d'habitude. Je parle bien sûr pour avion léger à moteur à pistons... mais 120 - 180 cv sur DR-400, c'est 10 fois moins que sur un warbird de 1944!

Pas faux. Mais il n'y a pas que la puissance. Essaie de faire un p'tit tour en J-3, d112 ou en cap-10 (en particulier le "B"), c'est trés instructif et tu te rappelleras soudainement que tu a des pieds

Le fait que ce soit des trains classiques posent pas mal de difficulté avec leur effet "savonette" plus ou moins prononcé, sans parler de la visibilité. Sur les trains étroits genre spit/109 ça devait être bien sport. Les qualités aérodynamique aussi, un avion fait pour voler vite, forcément à basse vitesse, ça se dégrade ....

C6_Trollbug a écrit :Je pense que tu serais surpris de la facilité avec laquelle on pose un petit avion de tourisme .

Normal, c'est un "petit avion de tourisme", fait pour les pilotes du dimanche.
Celui qui est aux commandes d'un warbird, c'est un pilote tout court. C'est pas la même catégorie.

BC_Faucon a écrit :Normal, c'est un "petit avion de tourisme", fait pour les pilotes du dimanche.
Celui qui est aux commandes d'un warbird, c'est un pilote tout court. C'est pas la même catégorie.

Ca sent l'avis d'un expert ca

Pour dire ca, faut pas avoir souvent tenu un vrais manche en main par condition merdique
Etre pilote, c'est savoir maitriser sa monture dans toutes les conditions (météo, pannes,....), alors qui est le vrais pilote? celui qui à 25.000h de vol sur "vulgaire" Piper Cub en vol de brousse au canada ou celui qui par beau temps fais des crolles avec son Spit lors des shows aériens?

FUCHS a écrit :Ca sent l'avis d'un expert ca

Tout à fait...

Pourtant, il y a bien des pilotes qui se tuent aux commandes de vulgaires avions de tourisme pour pilotes du dimanche.

Il faut modérer le mythe du pilote de warbird super vrai pilote bla bla bla,
je vous rappel juste qu'en temps de guerre la plupart des pilotes totalisaient en moyenne bien moins
d'heure de vol qu'un pilote de club actuel (la moyenne actuelle club ce situe entre 500 et 1500 h)
! L’espérance de vie n'était que de quelques centaines d'heures de vol, le formation des pilotes ne durait pas plus qu'une formation de base actuelle en club. En début de conflit entre 30 et 50 h et souvent moins de 10 h en fin de conflit coté axe.
Ensuite les avions militaires ont toujours été construit pour être facile à piloter car devant s'adapter à tout les niveaux de pilote ! Le parfait exemple en France avec les CAUDRON de chasse dérivés des avions de course considérés à raison comme trop technique en pilotage.
Lors des concours d'état d'appareil de chasse la facilité de pilotage était un critère de jugement très important et à cause de ce critère bon nombre d'appareil très performant ont été écartés des programmes.
J'ai piloté entre autre les appareils militaire suivant Yak 52, Yak 11, AT6 , PT17, P51 biplace, Moth, Chipmunk, Bulldog et tous sont facile de pilotage (hors phase d'atterrissage ou dans la classe des appareils type P51 il faut juste habituer le pilote à des vitesse d'approche et de posé plus élevées) Bien plus facile qu'un Pitts ou qu'un racer classe F1 comme un Cassutt.
Après nous avons la gestion du moteur et des armes et là c'est une autre histoire.

Vevster a écrit :Pourtant, il y a bien des pilotes qui se tuent aux commandes de vulgaires avions de tourisme pour pilotes du dimanche.

vu sa signature, j'avais pas osé--

souvent moins de 10 h en fin de conflit coté axe

Sur l'avion d'armes. Il y a 150h de vol sur avions d'entraînement avant, même en fin de guerre.

J'ai piloté entre autre les appareils militaire suivant Yak 52, Yak 11, AT6 , PT17, P51 biplace, Moth, Chipmunk, Bulldog

Wow

Côte Ouest ?

Merlin (FZG_Immel) a écrit :vu sa signature, j'avais pas osé--

vu sa signature, je me serais abstenu de faire un commentaire comme le siens
mais bon

Comme d'hab', il y aurait des choses à dire... qui ne peuvent plus être entendues...

ago266 a écrit : ! L’espérance de vie n'était que de quelques centaines d'heures de vol, le formation des pilotes ne durait pas plus qu'une formation de base actuelle en club. En début de conflit entre 30 et 50 h et souvent moins de 10 h en fin de conflit coté axe.

Hum, il faut aussi modérer un mythe de ce côté la

Au début de la guerre dans l'Armée de l'Air, la formation d'un pilote c'était à la sortie des écoles élémentaires, 220 heures de vol, auxquelles on ajoutait 75 à 90 sur avion d'arme. Pour ceux formés aux USA en 1944, dans le cas d'un futur pilote de P-47, c'était en théorie 240 heures de formation sur avions d'entrainement plus 90 heures en OTU sur Thunderbolt.
Dans la RAF fin 1942 pour un pilote de chasse, 60h de vol en école élémentaire, 110 en entrainement de base et avancé, et enfin 60h en entrainement opérationnel sur le futur avion d'arme.
Dans la Luftwaffe au début de la guerre, c'était 200h de vol avant d'entrer en unité opérationnelle dans la chasse et dans les 250 pour les bimoteurs. Je crois que c'était tombé à 160 pour un pilote de chasse début 1944, et ca ira encore à se réduire. Je dois avoir plus de précision quelque part, mais je ne sais plus ou.

il me semble que la seule armée de l'air a avoir baclé la formation de ses pilotes en fin de second conflit était le Japon avec des chiffres de l'ordre de ceux que ago donne, mais là encore, je dis ca de mémoire et je demande confirmation car j'ai pas de source sous les yeux...

FUCHS a écrit :Pour dire ca, faut pas avoir souvent tenu un vrais manche en main par condition merdique

Qu est ce que t'en sais?

Etre pilote, c'est savoir maitriser sa monture dans toutes les conditions (météo, pannes,....), alors qui est le vrais pilote? celui qui à 25.000h de vol sur "vulgaire" Piper Cub en vol de brousse au canada ou celui qui par beau temps fais des crolles avec son Spit lors des shows aériens?

Evidemment tu n'as pas tord. Mais mes propos étaient généralistes (toujours facile de contredire une généralité ).
Un pilote du dimanche* c'est pas quelqu'un qui a fait des milliers d'heures d'avions dans sa vie. Souvent c'est 15-20h par ans (et encore?). Souvent c'est quelqu'un qui perd plus ou moins rapidement et facilement son sang froid. Les constructeurs en tiennent compte et on se retrouve avec des "petits avions de tourismes" qui pardonnent bien les erreurs et imprécisions.
Et un pilote de warbirds, c'est jamais quelqu'un qui n'a volé que par beau temps.


*note très importante: ce n'est pas un terme péjoratif et ne désigne qu'une partie des pilotes privés

BC_Faucon a écrit : Evidemment tu n'as pas tord. Mais mes propos étaient généralistes (toujours facile de contredire une généralité ).

et tellement plus simple d'en dire

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FUCHS a écrit :il me semble que la seule armée de l'air a avoir baclé la formation de ses pilotes en fin de second conflit était le Japon avec des chiffres de l'ordre de ceux que ago donne, mais là encore, je dis ca de mémoire et je demande confirmation car j'ai pas de source sous les yeux...

L'Allemagne, des pilotes qui volent sur Bf109K par exemple avec seulement 10h de vole, ne sachant que faire un tour de piste, c'est de la formation baclé !

"Pour dire ca, faut pas avoir souvent tenu un vrais manche en main par condition merdique..."

En conditions "merdiques", quand on peut, quand on a le choix, quand il n'y a pas de nécessité vitale ou de mission à absolument accomplir, on s'abstient.

ca, c'est hyper merdique
des fois la météo elle change, pas plus tard que le WE dernier (15J) je décolle ciel bleu, vent +- calme, je fais mon petit tour (2h) je reviens, fort vent cross avec jolies rafales...
alors je fais quoi?
bah en planeur, par de telle condition, une piste vaut mieux qu'un champ...
En avion, c'est plus simple il y a le bouton "rejouer" on peu tjs aller voir ailleurs

BC_Faucon a écrit : Et un pilote de warbirds, c'est jamais quelqu'un qui n'a volé que par beau temps.

On a pas du lire les mêmes récits de pilotes de la seconde guerre...
Meme si un fort pourcentage des missions se déroulaient dans de bonnes conditions météorologiques...mais le "que par beau temps" me semble complétement érroné...
J'imagine la scène : " Tiens c'est bientot le printemps, la saison des sweeps et du dogfight va enfin reprendre"...scène mythique des charlots à la RAF :D
Enfin j'me dis qu'on est pas expert en tout...