Bonjour à tous !
donc je commence a prendre en main Clodo...
alors pour les atterrissage en SPIT
à chaque fois je passe sur le nez ! ou sur le dos...
le chef mécano est pas content !!
avec le Hurri , ça va.
mais le spit ...j'ai pas (encore) la main
(j'ai pas essayé avec le 109...)
donc :
y'a un truc à travailler ? faut trimer ?...
une astuce peut être...
pourtant mon approche me parait correcte , je ralentis bien (volets baissés...)
parfois je suis à peine a 100 mph...
je roule et paf... le nez dans le gazon !
Salut,
Débutant moi aussi, j'ai un peu plus de succès sur une piste en dur, Biggin Hill par exemple, il y a moins de trous et de bosses.
Peut-être que la vitesse est trop élevée ou que ton angle d'approche est trop prononcé.
Les "anciens" te diront : "Patience et longueur de temps..."
Ces vidéos m'ont bien aidé. https://www.youtube.com/watch?v=NnSC_FdwsK0 https://www.youtube.com/watch?v=zfz3KH-APVw
Courage.
Je te conseille fortement de t'inscrire chez les OBT, avec eux tu feras des progrès rapidement. Page d'accueil des OBT
Oui, bien sûr il faut trimer ton appareil pour garder (approximativement) un manche au neutre.
Ta vitesse finale plein volet est correcte.
Ensuite après l’arrondi ton appareil doit tangenter la piste très très proche du sol (sinon rebond au touché de roues ou pire décrochage et vautrage sur la piste) mais sans toucher et tu gardes la position en réduisant les gaz ci-nécéssaire ce qui va t’amener manche au ventre (on refuse le sol) et un touché posé trois roues.
Attention, sur les avion anglais, les freins doivent être utilisés de manière intermittente (pompage) sinon tu bloques les roues et c'est le pylône assuré.
La meilleure escadrille francophone pour boire une bière...
Je ne suis pas assez bon à bord d'un Spitfire pour donner des leçons à qui que ce soit. ATAG_Flare, au contraire, est un très bon pilote virtuel à bord d'un bon nombre d'appareils... dont le Spitfire. Mercredi dernier il m'a mis en difficulté alors que justement c'était moi qui avais jeté mon Bf 109 sur lui en premier. Lors de cette mission, le bombardement de Londres du 7 septembre 1940, il a fait un enregistrement de toute la mission, au cours de laquelle il a fait trois sorties. L'enregistrement inclue ainsi ses trois atterrissages et en les regardant tu vas pourvoir d'en inspirer pour faire pareil que lui.
La vidéo est ici :
1. Le premier atterrissage est un atterrissage d'urgence, l'aile droite ayant été gravement perforée par les obus d'un Messerschmitt (l'approche avant d'être en finale commence vers la minute 35).
2. Le deuxième atterrissage commence l'approche avant d'être en finale vers une heure et 8 minutes dans la vidéo. Ensuite Flare se pose, s'arrête, réarme, fait le plein... puis redécolle vers 1h et 17 minutes dans la vidéo.
3. Le troisième et dernier atterrissage commence l'approche avant d'être en finale vers 1h et 27 minutes dans la vidéo.
Voilà mes conseils :
A) Regarde bien ce que fait d'abord Flare, il ne vole pas tout droit vers l'aérodrome. Il oriente son avion encore en altitude (entre 1500 et 3000 pieds) non pas droit devant l'aérodrome mais en oblique par rapport à l'aérodrome. Cela lui permet ensuite de décrire une belle courbe qui placera son avion à la bonne altitude et bien en face de la ligne droite qu'est la piste d'atterrissage.
B) La bonne altitude ? Justement... quelle est la bonne altitude ? et quelle est la bonne vitesse ? Ces paramètres sont visibles sur le tableau de bord de Flare. Regarde les instruments sur le tableau de bord et note ces données sur une feuille de papier. Essaye ensuite de les reproduire selon ce qui est requis à chaque étape.
C) Les données ci-dessus mentionnées ne suffisent pas. Il faut que tu remarques aussi l'angle de tangage de l'avion : à quel moment il faut pointer le nez vers le haut et avec quel angle il faut le faire, tout cela est bien visible sur les atterrissages de Flare dans la vidéo. N'hésite pas à t'en inspirer.
D) Il est évident qu'il faut trimer son avion en fonction de chaque circonstance. Le manche et le palonnier agissent sur des surfaces de contrôle (ailerons, profondeur, gouvernail) mais la compensation (le "trim" en anglais) agit sur des mini surfaces de contrôle placées elles-mêmes, selon chaque appareil, sur les surfaces de contrôle principales que sont les ailerons, la profondeur, et le gouvernail. C'est à toi de diriger ton avion avec tes commandes et c'est à toi de le trimer aussi. C'est la part assurée par le pilotage. Les volets, le contrôle de l'altitude, l'angle d'approche en finale, tout cela est la part assurée par la procédure d'atterrissage en elle-même.
E) Comme le dit Mikmak, n'utilise pas tes freins en continu, et ne les utilise surtout pas si tu viens de prendre contact avec le sol. Laisse d'abord que ton avion roule une ou deux secondes après la prise de contact avec le sol, à ce moment là range tes volets, et tout cela en te servant de ton palonnier pour rouler bien droit. Pendant ce temps, le roulage et le poids de l'appareil commencent déjà à le ralentir petit à petit. Alors, presque instinctivement, tu sentiras que tu peux déjà donner quelques petits coup de freins, des à-coups timides et légers, espacés d'une seconde à peine, et l'avion ralentira encore davantage. Jamais un coup de frein appuyé en continu, sauf si ta vitesse est celle d'un escargot et que tu sens que l'arrêt total devient possible sans accident.
Un commentaire : j'ai parlé de ranger les volets. Personnellement, pour le deuxième atterrissage de Flare, je n'aurais pas gardé mes volets baissés jusqu'à l'arrêt complet de l'appareil. Flare ne remonte ses volets que beaucoup plus tard, à 01:12:25, et pour redécoller. Moi j'aurais rentré les volets lors de l'atterrissage lui-même, comme dit plus haut une ou deux secondes après le contact des roues sur la piste, donc pendant le roulage qui suit immédiatement la prise de contact avec le sol. Cela supprime la sustentation supplémentaire de l'appareil qui du coup se plaque davantage au sol et risque moins de se soulever à nouveau, de dévier de la piste, ou de capoter. Tu remarqueras que juste après cet atterrissage, alors que Flare est déjà en sécurité au sol pendant le roulage post-atterrissage, il bascule sur l'aile droite et son saumon droit touche le sol (01:10:20). C'est à cause des volets... ce coup de frein l'aidant à tourner sur le sol n'aurait pas soulevé l'aile gauche si les volets avaient été complètement levés. La configuration lisse des ailes aurait percée l'air en face de l'appareil sans offrir ce qu'offrent les volets : une surface d'accroche à la masse d'air qui entoure l'avion. Un peu plus de vitesse à ce moment là et ton avion peut partir en sucette. Ce qui est arrivé à Flare arrivait à tous les pilotes réels, même les as, et dans 99,99% c'était sans importance, tu as bien vu qu'il ne s'agit que d'un saumon d'aile caressant du gazon... Mais entre les mains de pilotes moins expérimentés, la casse se produisait beaucoup plus souvent.
à priori je dirais que je reléve pas assez mon "nez" , je suis trop "à plat"....
il faut vraiment relever au moins 15°...c'est flagrant effectivement avec le P51 (quel bel avion ...)
donc je vais bosser tout ça ...merci
ps : flare n' a pas de track ir? c'est quoi ce truc sur sa casquette ?(une petite antenne...)
et il a réglé son tir à 200 m...
D'une manière générale les Anglo-Saxons (USA et UK) réglaient leur convergence à 300 mètres, mais je sais que côté japonais les pilotes les plus expérimentés comme Saburo Sakai réglaient à l'avance une convergence de 150 mètres (c'est hyper serré pour viser !). Peut-être que côté britannique des pilotes expérimentés ont eux aussi réduit la convergence de leurs armes et que Flare est en réalité dans les clous d'un pilote expérimenté de la période 39-45.
Pour les freins dans la réalité la commande est progressive.
La difficulté c'est d’avoir sur la manche de notre joystick une commande progressive du coup on a un freinage tout ou rien qui oblige à un freinage par pompage.
Voir sur le manuel fourni par DCS
"Freinage La poignée de commande du frein (reliée à la vanne par un câble Bowden) ouvre la valve relais du frein. En fonction de la pression exercée sur la poignée, la valve régule le débit d'air vers les freins. Le freinage différentiel régule la pression dans les freins en fonction de la flexion des pédales (lire palonnier). Un manomètre triple sur la partie inférieure gauche du tableau de bord indique la pression sur chaque roue et la pression dans le réservoir. La pression normale est d'environ 80-90 lb/in²."
Sinon rejoindre un groupe ou un volontaire est une bonne idée pour une formation de base.
Bien maitriser la procédure d'un atterrissage (aussi vrai pour le reste) permet ensuite d'envisager plus sereinement les situations moins académique.
On peut affecter un axe pour la poignée de frein du Spitfire et obtenir un freinage progressif (c'est la commande "freinage des roues")
Tiens Mikmak, je crois que tu me l'avais déjà dit l'été dernier... mais je n'avais pas de commande d'axe disponible à ce moment là. En réalité je constate que j'en ai une : mon bouton progressif de zoom dans "Rise of Flight" et dans les modules "Great Battles" n'est pas utilisé dans mon "Cliffs". J'essaierai à l'occasion.
C'est bon, ça marche, mon bouton progressif fonctionne à merveille et maintenant, en plus, ce bouton au moins me sert à quelque chose dans IL2CoD. Donc, roulage au sol avec l'intensité de freins souhaitée, ensuite décollage et finalement atterrissage en douceur avec nouveau roulage au sol et freinage progressif, toujours selon l'intensité de frein souhaitée grâce à l'attribution d'un axe à la commande des freins. Et cerise sur le gâteau : avion rangé dans son hangar a Kenley. J'ai un peu rebondi sur la piste à l'atterrissage parce que je ne suis pas habitué au Spit mais je n'ai pas eu besoin de reprendre un autre coucou: atterrissage réussi du premier coup. Si j'y arrive, Grosminet, alors que je suis une bille à bord d'un Spit, il n'y a pas de raison que tu n'y arrives pas toi-même...
Les conseils pour un réglage correct de l'assiette sont bons. Avec le Spit, un atterrissage pour bien apprendre doit être réglé avec une longue finition. Ensuite, il faut se rappeler que dans la realitè tous les avions "taildragger" doivent être débarqués avec une attitude haute qui les fait reposer sur les "trois points"
dans cette vidéo, tu peut voir comment il rebondit. Barre contre le ventre et pas de freins!
Sur deux roues on va uniquement lorsque la vitesse est restée élevée, donc une longue course.
Si la piste devient courte, raccrochez !!
