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Hier, je suis monté à 40 000ft pour tester un truc, et j'ai éteint les 2 réacteurs..

qu'elle ne fut pas ma surprise de voir ma vision se flouer peu à peu, de voir un peu tout à double..

est-ce que l'afflux d'O2 est lié au fonctionnement des réacteurs ? j'ai pas l'impression.


reste qu'en piquant, la situation est redevenue normale au bout de longue secondes..

pas encore essayé de reproduire le truc, mais je le ferais cet aprem.

40k en A10?
Météfou!

Hehehe google est mon z'amis

Serieusement en faisant une recherche je pense que c'est une question de limitation technique (pressurisation)
Reference au dela des 55000 ft pour le Rafale,http://www.air-defense.net/forum/index. ... ic=14509.0

Donc j'en deduis pour le A10C qu'au dela des 40000 ft c'est la meme chose (altitude max opé recensée qui est de 45000 ft) ==> la pressurisation serait lié au fonctionnement des moteur ?:detective

Ps: En tout cas si c'est cela , ça demontre au besoin le niveau de fidelité du simu :Jumpy:

Les réacteurs alimentant la centrale électrique de bord cela me semble normal que le système de régualtion d'O2 ne marche plus si les réacteurs tournent plus !
Ceci dit je suis pas expert !

j'ai refait des tests.

Aux alentours de 37 000 ft on commence a ressentir les effets de la dépréssurisation..

Vision trouble, ensuite vision double, et enfin effet tunnel.

Je suppose qu'a moins de cette altitue, l'arrêt des réacteurs accentue le phénomène.

qu'est-ce que tu peux bien foutre a cette alti en A10?

giving the finger to manpads ! :p

Merlin (FZG_Immel) a écrit :j'ai refait des tests.

Aux alentours de 37 000 ft on commence a ressentir les effets de la dépréssurisation..

Vision trouble, ensuite vision double, et enfin effet tunnel.

Je suppose qu'a moins de cette altitude, l'arrêt des réacteurs accentue le phénomène.

Je ne pense pas que le regulo O2 soit dépendant d’une alimentation électrique quelconque ! Ce serait idiot !… Je ne sais pas non plus si sur l’A-10 c’est de l’OBOGS ou bien de l’oxy liquide qui est utilisé !? ...

Toujours est il que, le regulo fournis de l’O2 en mélange à de l’air cabine pour assurer une bonne saturation des globule rouges.

Mais cette saturation dépend de la PPO2 (Pression partielle Oxygène) du sang. Le problème, est qu’a une certaine altitude, même en 100%O2, le sang se met a désaturer… (la pressu cabine a des limites de fonctionnement) ... seule solution : injecter l’air sous pression dans les poumons pour rétablir PPO2.

Comme la pessu cabine, c’est de l’air de prélèvement moteur (souvent étage compresseur) qui pressurise la cabine … donc : plus de moteur = plus de "clim/pressu" = dépressurisation cabine.

...

Alors … essai de passer en 100% si tu peux dans le simu… puis si cela ne suffit pas, tu devrais avoir une position EMER (emergency) qui, si c’est comme sur les avion français, correspond a notre position SURPRESS et qui pulse de l’air dans le masque pour mètre les poumons sous une pression supplémentaire et forcer l’échange gazeux O2 des poumons vers le sang…

Mais dans tt les cas, le A-10 n’est certainement pas fait pour voler à de tels niveaux de vol.

...

Quelques liens pour mieux comprendre :

http://www.serabec.org/chronique/hypoxie.htm

http://www.f6ddr.fr/aero/facteurs_humai ... tielle.htm


L'air que nous respirons contient 79 % d'azote, 20,9 % d'oxygène et 0,1 % de dioxyde de carbone. Cette proportion est identique autant pour l'air se retrouvant au niveau de la mer qu'à 35,000 pieds. Pourquoi alors un vol à haute altitude entraînera-t-il de l'hypoxie? Parce que même si cette proportion demeure la même sans égard à l'altitude, la quantité absolue d'oxygène en haute altitude sera grandement diminuée. C'est comme si vous compariez deux réservoirs remplis d'air sous pression mais dont les pressions diffèrent. La proportion des gaz est inchangée par la compression mais le réservoir ayant la plus haute pression possède plus de molécules d'air (d'oxygène) pour un même volume.

Sachant tout de même qu’a 40 000ft … une depressu = inconscience en qqls seconde !

Pour les plongeurs, le problème est exactement le même … mais dans l’autre sens. Ils doivent réduire l’apport en O2 … car avec l’augmentation de la PPO2, l’oxygène devient toxique.

Si c'est un OBOGS, c'est tout simplement que l'OBOGS n'est pas fait pour ces altitudes.
Sur F-16 block 52 c'est un OBOGS (a la différence du MLU) et au dela de 47 / 50.000 ft, il ne fonctionne plus correctement. Ce qui induit aussi une une panne ECS et donc, surchauffe des avionics. Sur F-16 toujours, il coupe le FCR de lui meme pour éviter des dommages.

Quid sur A-10?

double, a deleter.

J'ai eu le problème à une altitude beaucoup plus faible... j'étais allé dans les montagnes canarder et je faisais pas mal d'évolutions. Tout à coup c'est en bossant sur le TGP que je me suis rendu compte que çà commençait à devenir tout flou !
J'ai dû passer en EMER et tout est rentré dans l'ordre... curieux, non ?

g_perron a écrit :J'ai eu le problème à une altitude beaucoup plus faible... j'étais allé dans les montagnes canarder et je faisais pas mal d'évolutions. Tout à coup c'est en bossant sur le TGP que je me suis rendu compte que çà commençait à devenir tout flou !
J'ai dû passer en EMER et tout est rentré dans l'ordre... curieux, non ?

Non ... pas forcement ... aucun impacte verrière ... aucun dommages ... ta clim était en route, ... mais surtout ... qu'indiquait l'attitude cabine ?

Merlin (FZG_Immel) a écrit :giving the finger to manpads ! :p

PTDR