Recherche explication du VRS en Français...

[Skull Leader]

Salut à tous,

J'aurais une question concernant le "Vortex ring state" ou "VRS", j'ai fouillé sur le Web pour trouver une définition de ce phénomène mais je n'ai trouvé que des documents en Anglais et idem pour les vidéos.
Est-ce que vous pourriez me dire où je peux trouver une explication de ce "VRS" en Français car là je dois avouer que j'ai du mal à comprendre...

Bien sur si vous savez m'expliquer ce phénomène je suis plus que preneur.

Un grand merci d'avance et bonne fin de journée. Skull

[sicutaquila]

J'ai trouvé ca:


L’entrée en VRS intervient aux forts taux de descente – vitesses verticales de l’ordre de la moitié du souffle rotor – et aux faibles vitesses
d’avancement.
Tentons une brève explication du phénomène.
Au cours du vol, des tourbillons se créent sur les extrémités des pales. Dans des conditions normales, ces tourbillons sont chassés vers le bas et n’affectent la portance que de façon mineure. Mais pour de forts taux de descente, la vitesse est insuffisante pour chasser les tourbillons vers le bas : ils s’accumulent alors sous le rotor et s’amassent “par paquets”. Le flux devient très irrégulier, et peut recirculer à travers le rotor. Résultat : le rotor s’enfonçant dans son propre souffle perd de la portance et la chute s’accélère brusquement. En parallèle, l’hélicoptère devient très instable et difficile à contrôler. Un pilote peu familier du VRS aura naturellement tendance à augmenter le pas collectif pour reprendre de l’altitude. Une mauvaise surprise l’attend : dans ces conditions, la commande est sans effet. Pour des convertibles comme le V-22, la situation se complique encore : l’un des deux rotors peut entrer en VRS avant l’autre, ce qui induit un fort roulis.

Source: http://www.minix.fr/pdf/helico.pdf

Ici aussi: http://www.edukeo.net/helicopteres-vortex-a04519287.htm

video in english demonstrative des courants au tour des pales:

[sicutaquila]

Donc en gros j'en déduits que plus la vitesse horizontale est basse , plus la vitesse verticale doit être faible et que pour récupérer un VRS il faut plonger si l'altitude le permet pour récupérer ainsi de la vitesse donc de la portance... Plus est est proche du sol est plus on bénéficie de l'effet de sol et on risque moins l'effet vortex.

[Dokuro]

Soir,

il y d'autres explications ici au chapitre "Généralisation au vol oblique"

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9can ... pt%C3%A8re

Pour ceux qui veulent faire une thèse (le résumé est bien clair)

https://www.irphe.fr/~leweke/TheseHelix2013.pdf

j'avais aussi posté aussi quelques éléments là :

http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 5&start=50

Bonne lecture,

[Skull Leader]

Bonsoir les amis,

Pour commencer je tiens à vous remercier pour votre patience à m'avoir expliqué ce phénomène qui n'est si facile à expliquer...
Je vous remercie aussi pour vos liens, je vais de ce pas relire vos explications pour être certain que j'ai bien compris et ensuite je m'attaque à vos liens, je posterais ici mes questions ou conclusions le plus tôt possible.

Merci encore et bonne soirée, Skull.

[Azrayen]

Puisqu'on est sur le français, en passant (ça peut faciliter les recherches) :
Le terme français que l'on avait retenu lors de la trad de Black Shark pour le VRS était "Enfoncement (avec puissance)" correspondant au "Settling with power" anglais.
Le terme "Vortex" est également utilisé en français... mais pas toujours

Si tu trouves le manuel FR de BS, on s'était "fait chier" pour que ce soit correct, compréhensible... etc. donc je conseille la lecture du chapitre 4.

J'ai farfouillé dans mes vieux docs, et cite ci-dessous la partie sur l'enfoncement (issue dudit chapitre) :

Enfoncement avec puissance (vortex)
Lors d’un vol avec puissance il peut se produire un enfoncement si l’hélicoptère évolue de manière prolongée dans son propre souffle rotor; on parle alors de passage en vortex.
Les conditions qui conduisent à un enfoncement incluent une vitesse verticale d’au moins 300 pieds par minute à une vitesse vers l’avant faible et à un couple compris entre 20 et 100%, avec une réserve de puissance insuffisante pour contrer le taux de chute. Ces conditions peuvent apparaître lors de posés vent arrière, ou en formation lorsqu’un appareil entre dans le souffle d’un autre appareil.
Lorsque les conditions décrites ci-dessus sont réunies, l’hélicoptère peut se retrouver en descente avec un fort taux de chute excédant le flux d’air normal induit par l’intrados des pales. Ainsi, le flux d’air sur l’intrados de la pale se retrouve dirigé vers le haut par rapport au disque rotor. Ceci concourt à l’apparition d’un second vortex, en plus du classique tourbillon marginal en bout de pale. Ce vortex est généré à partir de l’emplacement de la pale où le flux d’air est inversé. Il en résulte un flux d’air turbulent instable sur une grande partie du disque rotor, entraînant une perte d’efficacité de celui-ci, même en puissance.
Ce schéma montre le flux d’air induit par le disque rotor lors d’un vol en stationnaire :
La vitesse étant maximale en bout de pale, c’est là que le souffle généré vers le bas est le plus important. Au fur et à mesure que la vitesse chute en se rapprochant du centre du disque rotor, le souffle diminue en conséquence. La Figure 4-12 montre le cheminement du flux d’air le long de la pale au cours d’un enfoncement.

La descente est si rapide que le souffle généré par l’intrados de la pale est redirigé vers le haut. Le flux d’air vers le haut généré par la descente de l’appareil peut supplanter celui dirigé vers le bas qui est engendré par la rotation de la pale. Si l’hélicoptère descend dans ces conditions sans réserve de puissance pour se ralentir ou stopper, il se retrouvera en situation de vortex.
Au cours d’un vortex, de fortes vibrations et des pertes de contrôle sont causées par des flux d’air tourbillonnants et turbulents générés sur toute la longueur de la pale.
L’enfoncement est une situation instable, et s'il n’est pas stoppé le taux de chute atteindra des proportions suffisantes pour que le flux d’air soit intégralement redirigé vers le haut. Cette situation peut engendrer un taux de chute extrême. L’enfoncement peut être contré en appliquant très tôt une réserve de puissance maximum. Cette grande application de puissance peut être suffisante pour contrer le flux d’air dirigé vers le haut près du centre du disque rotor au tout début d’un enfoncement. Si le taux de chute est devenu trop important, la puissance disponible ne sera pas suffisante pour contrer le flux d’air et donc empêcher l’apparition de vortex.
Pour un pilote, la procédure normale pour stopper une descente est l’application de pas collectif et de puissance. Si la puissance disponible n’est pas suffisante pour stopper la descente, cette action peut aggraver l’enfoncement et augmenter les turbulences, de même que le taux de chute. La récupération peut être obtenue en baissant le pas collectif et en augmentant la vitesse de translation (en poussant le cyclique). Ces deux procédures requièrent une hauteur suffisante pour pouvoir être effectuées avec succès.

[ergo]

Quand je dois expliquer le phénomène de votex j'ai tendance à dire que c'est un décrochage généralisé des pales du rotor principal.

En gros le flux d'air provoqué par les pales (vers le bas) devient moins important que le flux d'air provoqué par la vitesse relative (vers le haut). A ce moment là, l'hélico "mord" dans une masse d'air complétement instable qui ne lui permet plus aucune portance.

Ce phénomène est vicieux, car auto-amplificateur : Le vortex apporte un décrochage qui fait chuter l'appreil, et qui amplifie donc le mouvement.

Pour sortir du vortex, deux solutions :
- Soit il est détécter dès son commencement, et alors un petit coup de collectif vers le haut va permettre de stoper son apparition (seul le boud des pâles est en décrochage, c'est ratrapable).
- Soit l'appareil est déjà bien lancé et il faut alors amplifier le mouvement, et mettre le nez vers le bas. Cette action à pour effet de chasser les perturbations et surtout de donner une vitesse à l'hélico qui va retrouver de la portance par le même effet. Il faut bien sûr avoir de l'altitude.

Mais bon, je paraphrase mes camarades là

@Az : très beau manuel au passage, a se demander si on devrait pas l'impprimer

[Azrayen]

LOL.

Perso j'aime pas parler de décrochage en temps que tel pour l'enfoncement car... ce n'en est pas un.

Les conséquences sont voisines, donc la comparaison est justifiée, mais IMO tjrs en précisant que les pales rotor ne sont pas aérodynamiquement en situation de décrochage.
Contrairement par exemple au phénomène de décrochage de la pale reculante.

[ergo]

Je connais ta passion pour l'exactitude Az'

Il est vrai que les pales ne décroche pas. C'est pourquoi il est bon d'expliquer le principe du flux montant et déscendant.

Pour faire un analogisme : C'est comme remonter un cours d'eau à la nage. Si le courant est trop fort, vous aurez beau nager à fond, vous allez reculer ...