Lib a écrit :Et bien dans le cas d'une navigation avec waypoints programmés, tu as la possibilité de naviguer en pilote automatique, l'helico suit la route tout seul en passant par les WP un par un. Une fois que tu as reglé vitesse et altitude, tu peux brancher l'autopilote de maintient de l'altitude (A) et lui dire par rapport à quelle altitude il doit se stabiliser : l'altitude barometrique (par rapport à la mer) ou altitude "altimetrique" (par rapport au sol). C'est à ça que sert le switch BARO/RALT.
Hi,
Quequ'un aurait-il un ch'tit topo/tuto sur l'utilisation du PA entre autre pour le suivi automatique des waypoints du plan de vol ???
Je ne suis pas une lumiere hein, c'est un truc perso, j'emploie peut etre pas les bons termes mais chez moi en suivant ce truc ça marche.
Nickel ta petite procédure c'est ce que je recherchais , bravo et merci !!!
Si tu en as d'autres, n'hésites pas à faire de la pub ça ne peut que nous aider ...
Merci beaucoup pour ce tuto, qui mériterai emplement d'être stické.
Par contre, comment suivre grâce au le PVI un WP à 2 chiffres? (ex: WP N°10 ^^). En effet, le PVI ne prend en compte qu'un seul chiffre.
Merci beaucoup pour ce tuto, qui mériterai emplement d'être stické.
Par contre, comment suivre grâce au le PVI un WP à 2 chiffres? (ex: WP N°10 ^^). En effet, le PVI ne prend en compte qu'un seul chiffre.
Merci
Merci
Je n'ai pas fait grand chose si ce n'est une "pseudo-traduction" de la partie qui m'interessait du manuel anglais. (Merci google et harrap's !)
J'avoue que je n'ai pas tout compris encore, il me semble que le PVI ne peux prendre en compte que 6 WP, apres....faudrait fouiller un peu plus mais j'ai atteins mes limites de comprehension de l'anglais...
Merci beaucoup pour ce tuto, qui mériterai emplement d'être stické.
Par contre, comment suivre grâce au le PVI un WP à 2 chiffres? (ex: WP N°10 ^^). En effet, le PVI ne prend en compte qu'un seul chiffre.
bravo pour ce tuto super clair, j'aurais jamais imaginer un helico avec un PA vraiment automatique a ce point!!! juste une petite question, la touche "R" du clavier correspond a quel switch sur l'appareil? merci d'avance.
bravo pour le tuto
petite question
pour enclencher le mode route "r" doit on le faire apres avoir regler une altitude un bank et un heading dans l'auto pilote? merci
La fonction Route Autopilot Mode (touche r du clavier) est utilisée pour suivre le cap (ou le track) d'un waypoint selectionner sur le PIV-800. un voyant vert s'allume sur le overhead et l'affichage du hud change quand il est actif. Mais pour que l'autopilot le prenne en compte il faut effectivement actionner le heading Hold, avant ou apres cela ne change rien.
The collective brake works exactly like the trimmer on the cyclic, but where the trimmer on the cyclic is for the PITCH, ROLL, and HEADING channels of the autopilot, the collective brake is for the ALTITUDE channel. And just like the other channels, the autopilot only has 20% authority over the controls.
An example of using altitude hold in normal flight would go like this:
1. Flying along straight and level, you decide you want to change your altitude.
2. Press the collective brake button (F) and hold it.
3. Adjust your collective to begin a climb or a descent (still holding the collective brake button).
4. Arrive at your desired altitude and adjust the collective to halt your climb or descent (STILL holding that button!)
5. Let go of the button for the collective brake (after you've stabilized at the new desired altitude).
At this point, the altitude channel will do its best to keep you at that altitude (either barometric or radar altitude). Remember that your autopilot can only do so much (20%), so drastic changes in the cyclic (or drastic changes in altitude if using radar altitude hold) will cause the altitude hold channel to work improperly.
Ok, I understand. But what happens if I don't press the F key, and just increase the collective and stabilize at a higher altitude?
- Will the autopilot descend back to the first altitude?
- Or am I just "working harder against" the autopilot when NOT pressing F and increasing collective?
You are just working against the autopilot. I will explain:
You are zipping along at a nice stable airspeed and altitude, let's just say 200kph and 500 meters (no special meaning here, just some numbers). You have all autopilot channels on, including altitude.
Suddenly, you decide that you are too hot, and your ventilator fan just isn't helping, so you think to yourself "Self, we must get up higher where it is nice and cool!" (I think your self has a great idea, by the way!). So you pull in some collective (let's say for argument's sake, you just pull in a teeny tiny bit of collective), and lo and behold, nothing happens! You VSI stays pegged at zero! So you pull in some more collective, still nothing...then a bit more...until FINALLY your VSI starts to move. "Great!" says self. So your climb is initiated and you have the rate of climb you want (never fast enough when you're sweating and you want some cool air, eh?).
Eventually, you start feeling that nice cool air up at 2,000 meters flowing into the cockpit, and you decide that you're high enough, so you reduce the collective until your altitude stabilizes (VSI back at zero). (but it never "quite" stabilizes...oh it gets close, but something seems amiss...but along you go, oblivious, etc.)
Hey! It's time to turn! (or slow down or speed up or whatever) So you start your bank (or whatever) and the aircraft starts to turn (or whatever)...but then starts to lose altitude (or even gain, depending on what the "whatever" is). "What?!?" says self, very upset that his altitude channel is not working. Well, your altitude channel IS working. It is trying to hold you at 500 meters. Well, you're way up at 2,000 meters! What is going on?!
Remember back when you were at 500 meters, and you wanted to climb, so you pulled in some collective (a teeny tiny bit, if my memory is correct)? Well your collective input to the collective servo moved (oh yes indeed it did, since it is physically connected, it has no choice!) But your collective control rods are not the only thing that tell the collective servo what to do. The autopilot also has a say. And you autopilot says it wants to stay at 500 meters, so as you're adding collective, the autopilot is taking it right back out. Not out of your control input, but out of the servo. Eventually, your collective movement will exceed 20 percent of its travel. (Note: I have an X-52 throttle, it moved about 10-15%.) When your collective input exceeds 20% of its travel, the autopilot runs out of authority, and your input starts to work. So your started climbing...up and up...until you got to 2000 meters, then you lowered the collective to zero your VSI. The catch here is that your autopilot still wants to lower the collective, but it can't, as it's already "lowering" it by 20% (which you have happily overriden by moving the collective more and more).
Now if you do any maneuver that would cause a change in altitude (just about anything in a helicopter will do that, they sure are touchy), then your altitude would start changing, because your autopilot has done all that it can do.
About this time, you realize the error of your ways, and you hit your collective brake button (just a tap here will do). You have just told your autopilot that you want to hold THIS altitude (2,000 meters). Here it helps to know that your autopilot's input to the servo is not really a direct mechanical linkage like your collective is (it's all computery, using little things called feedback sensors that tell the autopilot exactly where your collective is set and how much pitch is in the blades, etc....very complicated and all that).
So when you hit that button, not only does it tell your autopilot to hold this new altitude, it ALSO zeroes your autopilots collective input! Now your autopilot once again has the authority to make minor changes to the collective servo to hold your altitude, and you're back to making turns, etc, without losing or gaining any altitude!
Le frein du levier de commande de pas collectif fonctionne comme le Trim sur le stick de commande de pas cyclique.
Sur le Cyclique le Trim controle l'assiette, l'inclinaison et le cap en jonction avec les fonctions du pilote automatique.
Le frein de collectif contrôle l'altitude en liaison avec le pilote automatique.
Le pilote automatique compense tout changement d'attitude de l'appareil si l'impulsion sur les commandes donnée par le pilote est inférieure à 20%.
Example d'utilisation du maintien d'altitude lors d'un vol :
1. Vol en ligne droite, pas de changement d'altitude, appareil stabilisé et Trimmé. Autopilotes engagés : tous.
Vous décidez de changer d'altitude de vol.
2. Dés-Engagez le frein de collectif en maintenant la pression sur la touche <F>.
3. Ajustez le pas collectif pour monter ou descendre tout en maintenant <F> enfoncée.
4. Arrivé à l'altitude voulue, ajustez le collectif pour stabiliser le vol toujours en maintenant <F> enfoncé.
5. Appareil stabilisé : vous pouvez enfin relâcher <F>. A ce moment-là (au moment du relâcher du frein) le pilote automatique a mémorisé la nouvelle altitude (barométrique ou radar) et essaie de la maintenir.
Maintien d'altitude n'égale pas suivi de terrain :
Le pilote automatique ne peut faire varier le pas cyclique que de 20% autour de sa position actuelle. Ainsi au-dessus d'un relief accidenté, avec une altitude radar basse, il se peut que la modification de collectif nécessaire pour maintenir l'altitude soit au-delà des capacités du pilote automatique et il y aura alors comme dysfonctionnement un changement de l'altitude de vol. De même une action majeure du pilote sur le collectif (plus de 20% de changement) dépassera les capacités de maintien du pilote automatique ; mais attention : l'altitude de référence mémorisée reste toujours la même.
Bon, que se passe-t-il si on ne presse pas <F> et que le frein reste enclenché lors d'un mouvement du manche du collectif ?
Le pilote travaille contre le pilote automatique :
Exemple : vol stable à 200 km/h et 500m (la valeur des chiffres n'a aucune importance, c'est juste pour illustrer le propos).
TOUTES les fonctions du pliote automatique sont actives : roulis, tangage, cap, altitude.
- a - Vous voulez grimper...2000m... aussi vous tirez sur le collectif... et rien ne se passe ! Aussi vous triez plus fort, toujours rien... encore plus fort, et finallement l'appareil entame une montée (VSI positif). Ensuite vous avez atteint l'altitude voulue et voulez stabiliser à 2000m. Vous réduisez le collectif jusqu'à avoir un VSI presque nul (mais ce ne sera jamais complèteenmt stabilisé, ...oh presque, mais il semblera toujours y avoir quelquechose d'imparfait : vol entre 1950 et 2050 m par exemple.)
- b - Bon, il est temps de tourner ou ralentir, ou accélerer... Vous bougez le cyclique pour tourner ou ralentir ou accélérer et "ça le fait" sauf que vous perdez aussitôt de l'altitude ou au contraire grimpez insidieusement...
Explication a:
Le pas collectif est modifié par le pilote pour monter à 2000 m. Le pilote automatique envoie en même temps des ordres pour rester à 500 m. Au début, les deux s'annulent, puis à force de bouger le manche du collectif, les ordres du pilote prennent le dessus sur les ordres du pilote automatique de maintien d'altitude. (NB : l'ampleur de mouvement physique réel du contrôleur sur une manette de jostick peut être inférieure ou supérieure à 20 % du débattement total de la manette ; il peut y avoir un décallage entre 20% de variation dans le simulateur, et le mouvement du joystick). Une fois à 2000 m, le mouvement du manche de collectif est réduit par le pilote, en se référant au VSI : obtenir une vitesse verticale nulle pour stabiliser le vol. Mais le pilote automatique continue d'essayer de rétablir un vol à 500 m ! Seulement il ne peut pas y arriver parce qu'il envoie déjà le maximum de 20% de baisse de pas collectif (depuis le début de la montée, c'est au maximum). Et la nouvelle position du manche définie par le pilote réel tient donc déjà compte de ces 20%. On peut dire que la position du manche du collectif définie par le pilote réel est surélevée de 20% par rapport à ce qu'elle serait sans le contrôle d'altitude par le pilote automatique. Réciproquement, suite à une descente, on aurait une position sous évaluée de 20%.
Corollaire : le contrôle d'altitude peut empecher une montée ou une descente quand la valeur de collectif nécessaire au maintien du vol stable est dans les 20% inférieur ou supérieur, parce que le pilote réel n'aura plus assez d'ampleur de mouvement pour outrepasser la régulation du pilote automatique, sauf s'il le désactive ou se sert du frein.
Explication b :
Pourquoi le pilote automatique ne maitient-il pas l'hélicoptère à 2000 m ? Eh bien en fait parce que l'altitude de référence est celle du départ: 500 m ! Et vous êtes à 2000 m. En pressant brievement le frein de collectif et en le relachant vous obtenez une mise à jour de l'altitude de référence à 2000 m. Mais aussi une remise à zéro des impulsions sur le collectif envoyées par le controle d'altitude (pilote automatique) ALTITUDE HOLD : en l'absence de mouvement, le collectif n'est plus sur ou sous évalué de 20%, et le pilote auto arrive à ensuite à stabiliser précisément la nouvelle altitude de 2000 m.
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