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Caractéristiques:

Moteur en ligne 6 cyl. Mercedes D.IIIa
Puissance (ch): 180
Hauteur (mm): 2900
Longueur (mm): 7330
Envergure (mm): 9000
Surface alaire (m²): 20.54
Poids à vide (kg): 660
Masse au décollage (kg): 885
Capacité de carburant (l): 110
Capacité d'huile (l): 8


Performance:

Taux de monté:
1000 m - 03 min. 57 sec.
2000 m - 08 min. 14 sec.
3000 m - 13 min. 37 sec.
4000 m - 20 min. 52 sec.
5000 m - 32 min. 13 sec.

Vitesse maximum (IAS: km/h):
niveau de la mer - 170
..............1000 m - 163
..............2000 m - 155
..............3000 m - 146
..............4000 m - 137
..............5000 m - 126

Avant décrochage..100 km/h
Avant casse...........290 km/h

Plafond (m): 5800

Endurance à 1000m (h.min):
En combat - 1 h. 30 min.
En croisière - 3 h. 10 min.


Gestion moteur:
- Zone rouge à 1600 tr/mn
- manette de gaz
- Richesse pré-réglé en usine donc pas de manette
- refroidissement liquide avec gestion du radiateur
- T° mini 50 °C
- T° maxi 85 °C
- Couple gyroscopique à gauche

Armement:

Armement de base:

- Deux LMG 15.08 sur le capot moteur de calibre 7,92 mm avec bande de 500 cartouches par mitrailleuse.




Armement supplémentaire:

- Une Lewis d'aile supérieur




Instrument de bord supplémentaire:

Collimateur Aldis ( Trophée Britannique)



Thermomètre A.Schlegelmilch (0 à 100°c)



Altimètre DRP (de 0 à 8000 m)



Collimateur métallique



- Anémomètre Wilhelm Morell (de 45 à 250 km/h)



- Compteurs de balles Wilhelm Morell



- Montre



- Lampe de cockpit

Notons qu'il s'agit d'une version tardive du D.III, fabriquée par OAW (Ostdeutsche Albatros Werke) à Schneidemühl, en Prusse (de nos jours Pila , en Pologne) et qui, visuellement, se distingue essentiellement du modèle initial construit par Albatros-Johannistahl par un gouvernail plus grand et de forme plus arrondie.

Si je me gourre pas, le radiateur était à l'origine placé au centre des ailes, sur les premières versions.

L'Albatros DV devait etre une version allégée du DIII, d'après ce que je croyais savoir, je suis donc étonné. Me gourre-je ?

Les premiers DIII n'avaient-ils pas que 160 hp ?
Dans le climb speed, petite erreurs:
1500m en 6 min.13sec. ok, mais
2000m en 6min....?? faute de frappe ?

Effectivement 2000m en 6min il ne peut s'agir que d'une faute de frappe. Si on se base sur un taux ascensionnel d'environ 250m/min, il atteint plutôt les 2000m en 8 min.


Sur les premiers modèles de DIII le radiateur était effectivement placé au centre, ce qui, en plus d'occasionner un problème de visibilité vers l'avant était dangereux pour le pilote car si le radiateur était percé en combat, l'eau bouillante allait directement dans la figure du malheureux. C'est pourquoi le radiateur fut rapidement déplacé vers la droite.

Au niveau du poids, le DV devait en effet être une version allégée et plus aérodynamique du DIII ( le plan inférieur du DIII avait tendance à se rompre sous l'effet des piqués prolongés, mésaventure qui arriva d'ailleurs à Manfred von Richtofen lui-même. ) et lors de sa sortie le DV était bien de 32 kilos plus léger que le DIII. Cependant, la version DVa reçut un nouveau moteur et de nouveaux renforts de structure qui le rendirent finalement plus lourd que son prédécesseur.

TheGras a écrit : Au niveau du poids, le DV devait en effet être une version allégée et plus aérodynamique du DIII ( le plan inférieur du DIII avait tendance à se rompre sous l'effet des piqués prolongés, mésaventure qui arriva d'ailleurs à Manfred von Richtofen lui-même. ) et lors de sa sortie le DV était bien de 32 kilos plus léger que le DIII.

Le FUSELAGE (un nouveau dessin) était plus léger de 32 kg, et non l'avion en lui-même.

Quant au moteur Mercedes, c'est un peu chaud de trouver quel moteur a équipé les D III.
Apparemment les premiers avaient un Mercedes DIII 160 ch, puis on a monté assez rapidement un DIIIa de 170ch. Ce DIIIa a été "gonflé" en jouant sur le taux de compression du moteur pour atteindre 175ch.

Donc, ou bien NEOQB s'est planté sur les 180ch (erreur de frappe je suppose), ou bien le Mercedes DIIIa avait été poussé jusqu'à 180ch, mais je n'en ai trouvé aucune trace.

Dans tous les cas, les Albatros DIII gonflés à 175ch étaient plutôt des modèles fin de série (qui plus ici comme on l'a déjà signalé c'est un Albatros DIII OAW, c'est à dire un DIII déjà plutôt de milieu/fin de production).

Concernant le choix de "pourquoi ce modèle d'Albatros DIII plus tardif que le premier modèle de début 1917":

Voilà en gros la réponse du producteur Loft du jeu:
L'Albatros D III a existé dans pas mal de variantes différents. Ils en ont discuté au sein de l'équipe, et , malgré des avis contradictoires, ont décidé de modéliser la variante d'Albatros qui leur semblait la plus répandue (exemplaires construits) et qui permettraient (je cite l'idée, pas les mots exacts) "d'avoir le plus grand nombre possible de décorations variées et colorées".
Il indique également que plus tard (mais pas dans un "near future") que si "la situation financière" le permet, ils modéliseront d'autres versions de l'Albatros DIII.

PS: effectivement, il y a plus de DIII OAW de produits que de DIII Johannistal.

J.j. a écrit :
PS: effectivement, il y a plus de DIII OAW de produits que de DIII Johannistal.

0500 D.III produits à Johannistahl

0840 D.III O.A.W. à Schneidemuhl


pour comparer

0900 D.V

1612 D.Va

peut différer suivant les sources

J.j. a écrit :Le FUSELAGE (un nouveau dessin) était plus léger de 32 kg, et non l'avion en lui-même.

Comme on peut aussi l'observer dans le jeu,


L'Albatros D.III possède un fuselage aux flancs plats.
L'ouverture du cockpit est peu profonde.
Le bord arrière du support du patin est vertical
Le D.III , par rapport à aux modèles précédent (D.I D.II ) est un sesquiplan, (mono-poutre)

Le fuselage du D.V est de forme oval.
Le raccord aile / fuselage n'est plus caréné.
Le système de contrôle des ailerons est différent ( le cable passe par aile inférieure sur le D.III - par l'aile supérieure sur le D.V, excepté les D.Va). Les ailes des D.III et D.Va étaient donc interchangeables.
La gouverne de direction agrandie du modèle O.A.W. (courbe) est conservée.

Etc ...

TheGras a écrit :.

Au niveau du poids, le DV devait en effet être une version allégée et plus aérodynamique du DIII ( le plan inférieur du DIII avait tendance à se rompre sous l'effet des piqués prolongés.

Le problème était du au système de fixation du longeron.
Un système renforcé fût installé par les unités.
Des cables suplémentaires partant des jambes arrières du train et du fuselage vers l'hauban en forme de "V" furent installés.
Ajout d'une pièces reliant l'hauban en "V" au plan inférieur.

...

Salut,
Il n'y a pas de mélange sur cet avion ??? Je n'arrive pas a voire le moindre changement quand j'augmente ou diminue la richesse?
De plus j'ai du mal a faire un piqué avec cet avion, le moteur grille des que je part trop en piqué ou même des fois quand je descend trop longtemps.

Des conseils ou idées ????

La quasi totalité des moteurs allemands en ligne Mercedes ou BMW non pas de réglage de richesse. Donc normal que tu ne la voit pas.

Pour un long piqué il faut coupé les gaz , fermer le radiateur et surtout bien surveiller le compte-tours. Il faut savoir que l'hélice est en prise directe avec le moteur donc à force de prendre de la vitesse ton hélice va finir par entraîner le moteur dans la zone rouge même gaz coupé. Il faut donc donner du pied pour freiner un peu plus l'avion et rendre un peu la main. Les moteurs de cette époque son fragile et ne support pas longtemps les sur-régimes .
Autre technique quelques peu scabreuse, consiste à couper carrément le moteur en vol et le rallumé après le piqué.... mais bon pas vraiment utilisé dans la réalité.

Certain autre appareil comme le DII non pas non plus de réglage de radiateur.

Le DRI et DVIII ayant des moteurs rotatif fonctionne comme les autres à la richesse et au blip.

PS: le EIII et DH2 eux non carrément pas de manette de gaz et fonctionne en full dès le moteur lancé. Ils ne se contrôlent qu'a la richesse et au blip.

Pour les longues descentes moteur réduit, ferme le radiateur, si ton moteur refroidit trop la limite max des rpm va baisser et tu risque la casse en relançant les gaz.

Merci beaucoup pour les conseilles :notworthy sa fait deux vols que je fait sans casser mon moteur, a part sous l'action des balles

Aux modos :

Peut-être faudrait-il un "thread" épinglé tout en haut, et qui y reste, avec les conseils indispensables (et vraiment indispensables) aux "noobs", du style :

_ Comment pas casser moteur (baisser le régime en piqué, surveiller le compte tour, ouvrir le radiateur).
_ Comment envoyer au tapis Casques à Pointe - ou autres- (régler viseur, pas trop tourner, etc).

Parce que toujours les mêmes discussions reviennent, et je me met à la place du gars tout neuf qui essaye le jeu :
Pourquoi mon moteur casse tout le temps? Il y a un bug ou quoi? Pourquoi je ne met jamais rien dans la cible (et ça, ça revient très souvent... le "noob" DOIT régler sa mire sur chaque avion qui n'a pas de viseur).

Ça ne peut prendre que quelques lignes, et ça fera que beaucoup d'âmes en peine se sentiront moins seules.

Salut, j'ai un soucis j'arrive pas à tenir la formation avec les IA, il monte beaucoup trop vite pour moi j'ai l'impression d'avoir un moteur beaucoup moins puissant. Pourtant je suis à fond, radiateur fermé, d'ailleurs je peu pas le gardé fermé longtemps car sinon le moteur crame
Bref en quelques temps il ne son pus que des petits satellites au loin et moi je suis à fond sur les gaz sans pouvoir les suivre ou les rejoindre

Help svp

Ouvre le radiateur à fond pour la montée, car ton avion vole moins vite donc le refroidissement est moins efficace.

Contrairement aux avions type deuxième guerre mondiale, fermer ton radiateur ne va pas réduire ta traînée, ce se sont pas des gros volets situés autour du moteur, donc cela ne te fera pas gagner de vitesse.
Au contraire comme tu le dis tu crames ton moteur! Dès que tu commences à voir ton aiguille de compte tour trembloter c'est trop tard, ton moteur est endommagé et tu perds de la puissance, même s'il ne lâche que quelques minutes plus tard.

J'ai remarqué une modélisation mieux faite du moteur comparé au DVa.

La visière de protection est moins grande que sur les photos de présentation.

j'ai remarqué que même avec un volet en moins sur l'aile, l'oiseau tourne toujours aussi bien...

Tourne oui, mais pas aussi bien !!!

C'est normal qu'il tourne toujours presque aussi bien, c'est pas sa qui joue dans le taux de virage mais les ailerons arrières et la surface des ailes, bien que les virages deviennent un peu instable à cause du manque de surface d'un côté. Par contre se qui diminue grandement c'est le taux de roulis et sa c'est représenté