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Bonjour

Je rencontre un souci pour acquitter l'alarme sonore en cas d'erreur ou de défaut lors du paramétrage de l'A320 Néo

Par exemple :
1 Sur EWD message en rouge et alarme sonore ( photo 1 ) « FLAPS NOT SET » 2 Après appui sur « CLR » plus de message en rouge mais un message en vert ( photo 2 ) « LDG ON » mais toujours alarme sonore Suivant le manuel technique il faut appuyer 5 secondes sur « CAUT » pour arrêter alarme sonore (photo 3 ) mais je ne trouve pas le bouton « CAUT » …. J’ai pas regardé au bon endroit ?
Savez vous comment procéder ?

Merci

Salut Djoser,

Je ne sais pas si ma réponse conviendra à ce modèle sous X-Plane (selon comment il est modélisé), mais sur le vrai A320 ça fonctionne comme ça:
- Le premier cas que tu décris est par exemple quand tu appuies sur T/O CONFIG et que tes volets sont rentrés (pas l'idéal pour décoller )
- Le deuxième cas, c'est quand tu réduis la "manette des gaz" au minimum (position "idle") en vol, l'oiseau n'aime pas.
Dans les deux cas, il te le fait savoir par une sonnerie et un message à l'ECAM central. En plus de ça, tu vas avoir un WARNING ou CAUTION qui s'allume.
Pour ré-initialiser ça (prendre en compte l'erreur en fait, acknowledge en anglais), il suffit de presser le voyant correspondant Eh oui, ce n'est pas qu'un voyant, c'est aussi un bouton-poussoir.
Pas sûr qu'il faille l'enfoncer 5 secondes, le manuel t'explique que la sonnerie va revenir à intervalles de 5 secondes si tu ne changes rien à la situation.

En espérant t'avoir aidé,
VMFA_Hud / }{ùd£x

HudLx a écrit :Salut Djoser,

Je ne sais pas si ma réponse conviendra à ce modèle sous X-Plane (selon comment il est modélisé), mais sur le vrai A320 ça fonctionne comme ça:
- Le premier cas que tu décris est par exemple quand tu appuies sur T/O CONFIG et que tes volets sont rentrés (pas l'idéal pour décoller )
- Le deuxième cas, c'est quand tu réduis la "manette des gaz" au minimum (position "idle") en vol, l'oiseau n'aime pas.
Dans les deux cas, il te le fait savoir par une sonnerie et un message à l'ECAM central. En plus de ça, tu vas avoir un WARNING ou CAUTION qui s'allume.
Pour ré-initialiser ça (prendre en compte l'erreur en fait, acknowledge en anglais), il suffit de presser le voyant correspondant Eh oui, ce n'est pas qu'un voyant, c'est aussi un bouton-poussoir.
Pas sûr qu'il faille l'enfoncer 5 secondes, le manuel t'explique que la sonnerie va revenir à intervalles de 5 secondes si tu ne changes rien à la situation.

En espérant t'avoir aidé,
VMFA_Hud / }{ùd£x

Ce que je décris dans mon post est un exemple qui c'est passé au sol , mais l'alarme peut retentir pour une autre raison.
Résoudre le problème qui a causé l'alarme est une chose .... arrêter le klaxon en est une autre , et je n'ai aucun WARNING ou CAUTION d'allumé !
Dans mon exemple le défaut est acquitté en cliquant sur "CLR". La ligne rouge disparaît et une autre en vert apparaît , mais le klaxon fonctionne toujours...
Je vais essayer de reproduire le cas de figure et voir si en plus d'acquitter le défaut il faut agir , par exemple sur les flaps ( si ce sont eux qui posent problème ) idem pour la manette des gaz
Merci pour ta réponse qui m'éclaire quelque peu ( de plus mon anglais n'est pas au top !!! )

Concernant le FLAP NOT SET:

Dans le MCDU, page PERF , phase TAKE OFF , est ce que tu as affiché la configuration de volet pour le décollage ?

C'est les valeurs à droite des vitesses V1, VR, V2.

Essaie de rentrer 1/0.3DN par exemple pour la valeur de FLAPS/THS

Concernant le désarmement de l'ATHR (sur le vrai avion):

Elle se desarme en passant du cran CLB à celui de IDLE mais le computer averti l'équipage par une alarme visuelle (Master CAUTION) , une ligne ambre ATHR OFF et un ding sonore.
Si cela se passe en descente , mets les manettes en IDLE , desactive l'ATHR avec le bouton rouge latéral sur les manettes de puissance , puis appuies sur le bouton Master Caution pour reseter l'alarme. la ligne ECAM devrait disparaitre et le ding s'arreter.

Si tu veux voler avec une puissance manuelle après le décollage en palier à vitesse constante , il faut passer du cran CLB en aliignant les TLA (petites boules sur l'indicateur N1 indiquant la position manette) avec la valeur de N1 actuelle (afin d'eviter les variations de puissance quand du déconnecte l'ATHR) Dans ce cas précis, tu auras un message ECAM ATHR LIMITED ensuite il faut trouver le raccourci clavier permettant de desactiver l'ATHR ou appuyer sur le bouton rouge lateral des manettes de puissance. Pareil , tu appuies sur le master caution pour reseter l'alarme.

C'est normal d'avoir un message LDG LIGHT vert. Cela concerne les phares retractables utilisé pour le décollage jusqu'au FL100 (et 250kt max) et à partir du FL100 en descente pour l'attero. Ce message est là en tant que mémo pour l'équipage (afin d'éviter de l'oublier... à vitesse élévé, cela engendre quelques vibrations et de la trainée inutiles)

Merci pour Flyingtom pour ces renseignements clairs et précis.
A force d'essai j'ai réussi à solutionner mon problème d'alarme , mais maintenant que j'ai réussi à décoller, j'ai un problème pour l'approche.
Après avoir entré mon plan de vol dans le FMC et avoir suivi ma route avec le PA1 , lorsque j'arrive au top descente ou lorsque l'ATC me demande un palier inférieur, après avoir afficher la nouvelle valeur , l'avion passe en overspeed ....
Ma logique étant que le PA doit diminuer la vitesse avant d'attaquer la descente , ne semble pas la bonne ...
Et j'ai vraiment du mal à comprendre "la logique" de pilotage.
Quand tout est en auto , il y a un point ambre allumé à coté des indicateurs HDG ,vitesse , altitude et VS . J'ai bon ?
Si on veut prendre en consigne manuelle l'avion , on clique sur le bouton correspondant , le point ambre s'éteint et l'on affiche la nouvelle consigne.J'ai toujours bon ?
Mais cela ne marche pas pour l'altitude ....Le point ambre ne s'éteint pas si je clique avec le curseur en forme de main ou en forme de doigt.
Est ce lié à la programmation du FMC ? Faut il faire une manip supplémentaire après avoir entré la consigne ? Faut il réduire les gaz avant toute chose ?
Bref je pense que quelque chose m'échappe dans le pilotage de cet avion ( c'est mon premier linner ...)
Si toi ou un autre simmer pouvait m'apporter vos lumières , ce serait sympa
Merci d'avance

Bonjour,

Regardes ceci, c'est plus parlant qu'une explication, il faut bien avouer que deviner comment tu as procédé n'est pas évident, un peu comme si tu demandais à ton médecin de résoudre un problème de santé par téléphone.
Bonne continuation et bonne lecture.
Eagle

Djoser a écrit :Merci pour Flyingtom pour ces renseignements clairs et précis.
A force d'essai j'ai réussi à solutionner mon problème d'alarme , mais maintenant que j'ai réussi à décoller, j'ai un problème pour l'approche.
Après avoir entré mon plan de vol dans le FMC et avoir suivi ma route avec le PA1 , lorsque j'arrive au top descente ou lorsque l'ATC me demande un palier inférieur, après avoir afficher la nouvelle valeur , l'avion passe en overspeed ....
Ma logique étant que le PA doit diminuer la vitesse avant d'attaquer la descente , ne semble pas la bonne ...
Et j'ai vraiment du mal à comprendre "la logique" de pilotage.
Quand tout est en auto , il y a un point ambre allumé à coté des indicateurs HDG ,vitesse , altitude et VS . J'ai bon ?
Si on veut prendre en consigne manuelle l'avion , on clique sur le bouton correspondant , le point ambre s'éteint et l'on affiche la nouvelle consigne.J'ai toujours bon ?
Mais cela ne marche pas pour l'altitude ....Le point ambre ne s'éteint pas si je clique avec le curseur en forme de main ou en forme de doigt.
Est ce lié à la programmation du FMC ? Faut il faire une manip supplémentaire après avoir entré la consigne ? Faut il réduire les gaz avant toute chose ?
Bref je pense que quelque chose m'échappe dans le pilotage de cet avion ( c'est mon premier linner ...)
Si toi ou un autre simmer pouvait m'apporter vos lumières , ce serait sympa
Merci d'avance

J'ai l'impression à te lire que tu t'emmeles les pinceaux entre les modes managés et selectés .

Pour faire simple:
Managé : On donne la main à l'avion
Vitesse : tu pousses le bouton "SPEED" , et l'ATHR te maintiendra la vitesse en fonction de la programmation du MCDU (page PERF selon les différentes phase de vol) et de la config de l'avion. En approche , quand tu actives la phase d'approche (page perf , APP PHASE ACTIVATE en bas à gauche), ton ATHR va d'abord maintenir Green Dot comme tu es en lisse... Si tu sors un cran de volet (CONF1) , l'avion va décélerer vers S Speed, CONF 2, vers F Speed puis en FULL vers VAPP; la fenetre affiche des "tirets" avec un point ambre.

Heading; tu pousses le boutong "HEADING" et l'avion passe en mode NAV et suivra la trajectoire entrée au MCDU,la fenetre affiche des "tirets" avec un point ambre

Altitude : tu pousses le bouton "ALT" et le guidage vertical suivant le plan de descente avec les contraintes d'altitudel, a fenetre affiche des "tirets" avec un point ambre. l'ATHR est en mode SPEED ou THR IDLE et maintiendra la vitesse en fonction du plan de descente , si l'avion ne parvient pas à maintenir le plan de descente (mise en descente après le TOD, le message "MORE DRAG" apparait sur le PFD invitant à sortir les spoilers

Selecté : On "prend" la main
Vitesse: tu tire le bouton "Speed", la vitesse affichée devient la vitesse qui sera maintenue par l'ATHR

Heading: tu tire le bouton "Heading", le cap affiché devient le cap maintenu par le PA

Altitude: tu tire le bouton "Alt" . En montée, tu passes en OPEN CLIMB, les contraintes d'altitudes sont ignorée.L'ATHR est en mode THR CLB, et l'avion maintient la vitesse en augmentant/diminuant l'assiette en montée (les moteurs étant en puissance "montée", une vitesse selectée faible entrainera une grosse pente de montée. En descente, tu passes en OPEN DES, l'ATHR passe en IDLE et la vitesse (managée ou selectée) est maintenue en diminuant/augmentant l'assiette . Une vitesse selectée plus forte entraine une plus forte pente de descente.

Quand tu passes en overspeed, est ce que l'ATHR est active ?

Bonjour

et merci pour vos réponses.

@Eagle : j'ai visionné plus de dix heures de vidéos sur l'A320 , dont celles de JP Bameulle , mais celle ci m'avait échappée. Je vais donc tester suivant sa "méthode" , mais elle est , à priori , identique à la mienne.

@Flyingtom : je pense que tu as très bien résumé la situation : je me brêle les pinceaux.
J'ai lu la doc Thalès sur le FMC ( j'en suis à la page 180 sur 900 ) Je pense avoir compris la différence entre les deux modes principaux , mais se qui me perturbe c'est que je n'arrive pas à ça: "Altitude : tu pousses le bouton "ALT" et le guidage vertical suivant le plan de descente avec les contraintes d'altitude, la fenetre affiche des "tirets" avec un point ambre. " Comme je l'ai écrit ".Le point ambre ne s'éteint pas si je clique avec le curseur en forme de main ou en forme de doigt." et la consigne d'altitude est toujours affichée .
Pour répondre à ta question , l'ATHR est toujours activé durant tout le vol ( du moins jusqu'à mon problème d'overspeed ).
Je vais la aussi refaire un essai en gardant en tête ta "description" du pilotage et contrôler que les différents messages soient bien affichés.
Dernière question : en mode managé et ATHR allumé , on ne touche pas à la manette des gaz , même au moment d'entamer la descente ?

Encore merci à vous de prendre un peu de temps pour ma formation , car les vidéos apportent beaucoup sur les principes généraux , mais il y a toujours les petits détails différents ( souvent car pas les mêmes versions d'avion ), des actions anodines pour l'auteur qui ne sont pas détaillées , etc et cela jettent le trouble

Bonne journée à tous

Djoser a écrit : Dernière question : en mode managé et ATHR allumé , on ne touche pas à la manette des gaz , même au moment d'entamer la descente ?

Encore merci à vous de prendre un peu de temps pour ma formation , car les vidéos apportent beaucoup sur les principes généraux , mais il y a toujours les petits détails différents ( souvent car pas les mêmes versions d'avion ), des actions anodines pour l'auteur qui ne sont pas détaillées , etc et cela jettent le trouble

Bonne journée à tous

L'ATHR a une position fixe.

Voilà comment on agit sur l'ATHR dans 90% des vols:

Décollage:
On place l'ATHR soit au dernier cran TOGA , soit au deuxieme cran FLEX (dans le cas d'un FLEX TAKE OFF , où on a préalablement mis une température fictive dans la page PERF dans le but de limiter la puissance au décollage et d'améliorer la durée des vie des moteurs) , l'ATHR s'arme . Ensuite en montée , quand on passe l'ACC ALT (Altitude d'Accelération) on passe l'ATHR dans le cran CLB et l'ATHR devient active .

L'ATHR reste dans ce cran pendant tout le vol , jusqu'a 20ft audessus du sol à l'attero , tu devrais entendre à ce moment "RETARD, RETARD" , et on place l'ATHR en IDLE puis REVERSE (FULL ou IDLE).

Ce qu'il faut impérativement savoir sur un Airbus , c'est comprendre le FMA (Flight Mode Annunciator) afin de savoir ce que l'avion est en train de faire, c'est le bandeau au-dessus du PFD avec les différents modes armés, actifs etc . C'est en gros la "réponse" de l'avion.

La prochaine fois que tu as un soucis, donnes moi exactement ce qui est inscrit au FMA, ou fais un screenshot du PFD avec le FMA

Djoser a écrit :
@Flyingtom : je pense que tu as très bien résumé la situation : je me brêle les pinceaux.
J'ai lu la doc Thalès sur le FMC ( j'en suis à la page 180 sur 900 ) Je pense avoir compris la différence entre les deux modes principaux , mais se qui me perturbe c'est que je n'arrive pas à ça: "Altitude : tu pousses le bouton "ALT" et le guidage vertical suivant le plan de descente avec les contraintes d'altitude, la fenetre affiche des "tirets" avec un point ambre. " Comme je l'ai écrit ".Le point ambre ne s'éteint pas si je clique avec le curseur en forme de main ou en forme de doigt." et la consigne d'altitude est toujours affichée .
Pour répondre à ta question , l'ATHR est toujours activé durant tout le vol ( du moins jusqu'à mon problème d'overspeed ).
J

Pour avoir un guidage vertical managé , il faut avoir un guidage lateral managé d'abord , donc NAV .

Après avoir suivi la vidéo je bute toujours sur la vitesse ... La descente cette fois ci se fait sans passer en overspeed, mais le problème survient lorsque j'engage l'approche, L'avion descend mais il maintient une vitesse de 250 kt. Je ne peux rien faire : pas de sortie des flaps , pas de reprise en manuelle. Je pense qu'il y a un paramètre dans le FMC qui me bride ....Je vais revoir la doc

@Flyingtom : quand tu parles de ATHR tu parles de la manette des gaz ? moi ce que j'appelle l'ATHR est le bouton sur le FCU ( bandeau au dessus du PFD ). Donc agir sur l'ATHR c'est "jouer" avec la manette des gaz ?
Mais quand tu dis : après avoir paramétrer le flex ( F50 ) l'ATHR s'arme , cela veut dire quoi ? le bouton devrait s'allumer ou c'est simplement la prise en compte par le FMC ?
Tu vois je me pose toujours beaucoup de questions ....
Pourrais tu me dire quels sont tes paramètres de la page APPROCH du FMC ?
Je n'ai pas compris ( encore une fois ) ta dernière phrase "Pour avoir un guidage vertical managé , il faut avoir un guidage lateral managé d'abord , donc NAV ". Il n'y a pas de bouton de NAV sauf erreur...

Désolé pour toutes ces questions , mais je vois que tu es patient et précis dans tes réponses , c'est sympa

L'Airbus est un ordinateur qui vole (au contraire d'un boeing , qui est un avion dans lequel on a mis un ordinateur) . Et comme tout ordinateur, il a besoin de données pour effectuer ses taches de maniere automatique ou semi automatique.

Ce qu'il faut dans un premier temps , c'est bien parametrer le FMGC , étape par étape , pour etre sûr de ne rien oublier :
On utilise l'acronyme DIFRIPPS :

DATA : sur la page A/C STATUS, on verifie la version de l'avion , les moteur et la validité de la database
INIT A : on insere terrain de départ/arrivée , le Cost Index, les vents (WINDS),, le niveau de croisiere avec la température, le niveau de la tropopause
F-PLN : on insere la piste de décollage puis le SID , on construit son plan de vol , on insere la STAR puis la piste à l'arrivée
RADNAV : on force l'affichage des moyens de radionavigation si nécessaire
INIT B: on insere la ZFW et le ZFW CG (si tu ne veux pas t'embeter met 30 au ZFW CG) et le fuel au départ
PERF: tu inseres les vitesses V1, VR, V2, la config de volet pour le décollage , la temperature FLEX , si tu mets rien en température, le décollage devra etre en TOGA
PROG: tu peux laisser
SEC FPLN : on utilise cette page pour inserer un FPLN secondaire en cas de changement de derniere minute ou en général , la trajectoire en cas de panne moteur au décollage

Ca c'est pour la preparation du FMGC avant le depart.

Pour l'approche :
F-PLN : on verifie qu'il y a bien une approche selectionnée pour la piste envisagée et qu'il n'y a pas de DISCONTINUITY dans le plan de vol
RADNAV : on affiche les moyens radio nécéssaire et on verifie que dans le cas d'un ILS , la frequence de l'ILS est bien affichée automatiquement
PROG : pas grand chose à faire , on peut afficher dans les braquets le seuil de piste , ex LFSB15 pour le seuil de piste 15 à Bale.
PERF : on trouve les performance en fonction des phases de vol, pour selectionner la phase de vol APP, appuie sur NEXT PHASE pour arrivée à la page APP. Là , tu insere le QNH, la température, le vent, les minimas de l'approche MDA/DA, et la configuration de volet pour l'attero (CONF 3 ou FULL)
SEC FPLN : là tu peux mettre un autre plan de vol avec une autre approche .

En approche, n'oublie pas d'activer la phase d'approche en allant dans la page PERF, et selectionner en bas à gauche "ACTIVATE APP PHASE?" , puis de confirmer. Si ton parametrage est correct, l'avion devrait en mode Speed Managée, decelerer jusqu'a green dot. Puis si tu sors un cran de volet , decelerer jusqu'à S SPeed et ainsi de suite.

L'ATHR c'est les manettes de gaz , la poussée peut etre manuelle ou automatique . La fonction automatique peut etre active, armée ou desactivée .
Au décollage, si tu mets les manettes dans le cran FLX/MCT ou TOGA, la poussée automatique sera armée (le voyant ATHR au FCU s'allume. la poussée automatique sera activée au moment où tu placeras les manettes dans le cran CLB. Tu verras ATHR s'affiché en blanc sur le FMA à droite .

Encore un grand merci , Flyingtom
A force d'explications , principalement de ta part , je commence à voir mes erreurs.
La première est liée à l'altitude. Après avoir entré une nouvelle valeur , je ne cliquais pas avec "la main" sur le bouton pour valider ma consigne ....
La deuxième est liée à la fréquence de l'ILS que je n'entrais pas dans RAD/NAV Pourtant sur le Cessna je le fais bien ...

Par contre j'ai encore du mal à savoir quand faire les choses à l'approche : quand enclenché l'ILS ? le LOC ? l'APPR ? dans quel ordre ?
Bref j'aurai , si tu veux bien , encore un certain nombre de questions pour avoir tes conseils

Je crois comprendre que tu es un VRAI pilote sur une compagnie connue au couleur orange . Tes conseils sont donc proposés à partir du véritable A320 ou pratiques tu le vol aussi sur simulateur ?

Bon vol à tous

Pour l'approche ILS :
-Sur le MCDU :
-tu cliques sur ton aéroport de destination (bouton lateral gauche) pour selectionner l'Approche ILS pour la piste , normalement la frequence ILS est balancée automatiquement sur la page RADNAV
-tu rentres les conditions météo dans la page PERF
-en descente, en passant le FL100 par exemple tu appuies sur le bouton ILS (ou LS) sur certains avions
-à 25/30NM du terrain , tu active la phase d'approche
-Si tu es sur un cap d'interception (l'ideal est 45° de l'axe) et à la bonne altitude , tu appuie directement sur APR (si tu appuies sur le bouton LOC, l'avion ne suivra que le LOC et ne suivra pas le glide) sur le FCU et là cela devrait le faire .

L'interception d'un ILS se fait d'abord en interceptant le LOC , CONF 1 et S Speed et ensuite CONF 2 quand tu as intercepté le glide (GS) , le train puis CONF3 , CONF FULL .

Voilà

Effectivement , je vole dans une compagnie avec des avions peints en orange ... c'est à peu près ce que l'on fait en réel, en le transposant à ce que je fais aussi sur FSX.

Bonjour Flyingtom

Je vais tester tout cela dès que possible et je te tiens au courant de mes progrès , du moins j'espère.
Si j'ai bien compris tes dernières explications , si dans le MCDU j'ai bien paramétré l'aéroport d'arrivée et la piste , la fréquence de l'ILS est renseignée automatiquement, et je n'ai donc pas à la rentrer dans RAD/NAV. C'est bien cela ?
Autre question sur le MCDU , dans PLN , l'altitude par waypoint est affichée mais pas la vitesse. C'est normal ?

http://imageshack.com/a/img924/6504/gP3TAO.png

Merci et bonne journée

Si j'ai bien compris tes dernières explications , si dans le MCDU j'ai bien paramétré l'aéroport d'arrivée et la piste , la fréquence de l'ILS est renseignée automatiquement, et je n'ai donc pas à la rentrer dans RAD/NAV. C'est bien cela ?

oui c'est bien ca.

Autre question sur le MCDU , dans PLN , l'altitude par waypoint est affichée mais pas la vitesse. C'est normal ?

Oui , c'est normal . Cela veut dire que la vitesse maintenue est celle sur la page PERF selon la phase de vol. Si tu veux , tu peux rentrer une contrainte de vitesse à un point , en cliquant à droite du point et en inserant par exemple 250 kt . Si tu laisse la vitesse en managée, l'avion decelera pour avoir cette vitesse à ce point précis.

Merci pour tes réponses. Super
Pour la contrainte d'altitude à un waypoint, il faut le faire avant le TO ?
La , je suis en vol et le FMC ne veux pas enregistrer ma contrainte de vol ....
Je veux mettre une contrainte de 300 au WP : FRJ et si je clique en face de SPD CSTR rien ne se passe ( idem avec .65 )
Un bug ???

Ton avis ?

Nouveau souci durant le même vol ...
Après avoir atteint le TD j'ai modifié l'altitude à FL100
Le CDU indique que l'on se dirige vers le point " LIM " et l'avion quitte la trajectoire du plan de vol !
Il existe dans mon plan de vol des points LIM , RED250 , DECEL , SPD220 ... Je pense que ce sont les consignes pour respect des règles ( RED250 ) , décélération , réduction vitesse à 220 ....
Par contre LIM = limitation ? et pourquoi quitter la trajectoire pour aller vers ce point " fictif " ?
Bref encore et encore des questions
Je vais essayer de le reprendre en manuel pour le remettre sur la trajectoire , mais je ne le sent pas

Peux tu me donner la aussi ton avis d'expert ?

Merci

Pour les 2 cas.. pour moi il s'agit soit d'un bug , soit d'une limitation des fonctionnalités du sim.

SI tu veux accelerer , affiche 300kt au FCU et tire le bouton pour passer en selecté. Faut pas oublier après de remanagé la Speed pour la deceleration.

En mode NAV , l'avion n'est pas sensé quitté l'axe vert de la route. si ca t'arrive, fait DIR , puis selectionne un nouveau waypoint.

Flyingtom a écrit :Pour les 2 cas.. pour moi il s'agit soit d'un bug , soit d'une limitation des fonctionnalités du sim.

En mode NAV , l'avion n'est pas sensé quitté l'axe vert de la route. si ca t'arrive, fait DIR , puis selectionne un nouveau waypoint.

C'est un peu ce que je pensais , mais c'est toujours difficile, lorsque l'on débute, de faire la différence entre une erreur et un bug.
Pour le FMC , il prend une contrainte pour l'altitude mais pas pour la vitesse .... ce qui confirme le bug
Pour la perte de trajectoire , n’ayant pas réussi à supprimer le point LIM , j'ai repris le HDG en manuel , suivi le trajectoire et ATTERRI pour la première fois , en suivant ta méthode pour l'approche
Si ce bug se reproduit je testerai ta solution pour aller directement au waypoint suivant .
Me reste plus qu'à faire des vols différents et bien intégrer tous tes conseils , jusqu'à ce que cela devienne un automatisme
Ensuite je tenterai peut être une expérience sur le 737-800

Merci et bonne journée

J'ai compliqué un peu les choses en voulant atterrir à Calvi ( LFKC ) car il n'y a pas d'ILS
Lors de l'approche final , j'ai vu que j'étais trop vite. J'ai remis les gaz et voulu prendre en manuel toutes les commandes.
J'ai coupé le PA affiché un cap , une vitesse et une altitude mais l'avion ne semble rien prendre en compte. Faut il couper ATHR ? le FD ?
Est il toujours sous contrôle du CDU ? ou plutôt ma façon de faire n'est pas la bonne ?
Quelle pratique utilisez vous dans un vol réél, pour ce cas de figure ?

Merci pour tes réponses
J'espère néanmoins , ne pas abuser de ta gentillesse ....

Hello,

Et bien oui tu as d'étanges bug... Non quand tu coupes le PA, le ATHR permet de faire de l'auto thrust donc ce qui est bien pour une vitesse selectionnée et un cap selectionnée. Faut pas oublier de tirer sur les sélecteurs pour prise en compte des informations imposées manuellement.
Non à partir du moment où tu coupes le PA et tu passes en manuel, le CDU ne rentre plus en compte. J'ai jamais eu de soucis. As tu la dernière version de l'a320 ? Plus d'une fois j'ai du corriger manuellement le plan de vol. Je fais du A320 sur P3D et ça n' a rien à voir c'est une autre dimension.
Je vais tester ce soir avec un plan de vol intégré et faire un tour de piste manuellement pour vérifier si j'ai cette problématique. Je vais me faire un vol du genre Ajaccio Calvi

matrix59 a écrit :Hello,

Et bien oui tu as d'étanges bug... Non quand tu coupes le PA, le ATHR permet de faire de l'auto thrust donc ce qui est bien pour une vitesse selectionnée et un cap selectionnée. Faut pas oublier de tirer sur les sélecteurs pour prise en compte des informations imposées manuellement.
Non à partir du moment où tu coupes le PA et tu passes en manuel, le CDU ne rentre plus en compte. J'ai jamais eu de soucis. As tu la dernière version de l'a320 ? Plus d'une fois j'ai du corriger manuellement le plan de vol. Je fais du A320 sur P3D et ça n' a rien à voir c'est une autre dimension.
Je vais tester ce soir avec un plan de vol intégré et faire un tour de piste manuellement pour vérifier si j'ai cette problématique. Je vais me faire un vol du genre Ajaccio Calvi

Merci pour ta réponse.
Sur la photo, tu vois que , sauf pour l'altitude , je suis en manuel , car il n'y a pas de point allumé à droite des valeurs HDG et Speed , mais l'ATHR est allumé . Cela voudrait donc dire que l'avion devrait suivre le cap que je lui est donné ( 314 ) . Pour la vitesse il suit l'ATHR je pense. Mon raisonnement est juste ? Si oui , c'est bien un bug alors ?
Je pense réellement qu'il y a plusieurs bugs sur cet avion Jardesign. Le passage en overspeed dont je parle plus haut se produit en fin de compte , aléatoirement. Je paramètre toujours de façon identique mes vols et parfois nickel , parfois ca m....e ( overspeed , perte de trajectoire , coupure des batteries en vol et au sol ...) Bien entendu je n'ai pas programmé de pannes .
Je vole aussi sur P3D , mais pas avec des linners. Pourquoi dis tu "ça n' a rien à voir c'est une autre dimension" ?
Merci au passage pour tes vidéos sur EFPV. Je suis abonné et j'essaie de ne pas en rater , même si celle sur DCS me concerne moins. J'espère que tu reviendras sur les simulateurs "pacifistes"
Bon vol

Ton ATHR devrait maintenir la vitesse affichée au FCU (214Kt) et non presque 340kt... donc pour moi c'est un bug. Après la remise de gaz , est que tu as remis les manettes dans le cran CLB ?


Je volais sur FSX avec l'A320 Extended... qui était pas trop mal rendu. A voir si il est dispo sur P3D.

Flyingtom a écrit :Ton ATHR devrait maintenir la vitesse affichée au FCU (214Kt) et non presque 340kt... donc pour moi c'est un bug. Après la remise de gaz , est que tu as remis les manettes dans le cran CLB ?


Je volais sur FSX avec l'A320 Extended... qui était pas trop mal rendu. A voir si il est dispo sur P3D.

Bonjour

Pour répondre à ta question , je pense que la manette des gaz était sur CLB durant la perte de contrôle et j'ai du la mettre en TOGA pour reprendre de l'altitude. Après je ne me souviens plus , car je me suis écrasé ...
En TOGA l'ATHR est actif , du moins je pense , et il aurait du agir , comme tu le laisses supposer.
Pour être certain que ces bugs sont bien réels je vais :
1°) Tester le Boeing X737/800 d'EADT dans X-Plane pour voir comment il se comporte
2°) Quand j'aurai résolu mon problème de paramétrage du Hotas WARTHOG dans P3D , j'essaierai avec l'A320 d' Aérosoft. J'ai lu la doc et , comme le dit Matrix59 ci dessus , il est plus complet principalement au niveau programmation du MCDU. Cela promet quelques heures de tâtonnement.

Voilà pour la suite du programme

Merci pour ta réponse